Straßenbahn Breslau

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Straßenbahn
Straßenbahn Breslau
Bild
Wagen 105Na vor und nach der Modernisierung.
Basisinformationen
Staat Polen
Stadt Breslau
Eröffnung 10. Juli 1877
Betreiber MPK Wrocław
Infrastruktur
Streckenlänge 84 km
Spurweite 1435 mm (Normalspur)
Stromsystem 660 V DC Oberleitung
Betriebshöfe 6
Betrieb
Linien 20
Linienlänge 250 km
Reisegeschwindigkeit 13,0 km/h
Fahrzeuge 250
Statistik
Fahrleistung 11,77 Mio. km pro Jahrdep1
Netzplan
Netzplan (Stand 2012)

Die Straßenbahn Breslau (polnisch: Wrocław) ist eines der ältesten Straßenbahnnetze in Polen. Zurzeit wird sie von MPK Wrocław (Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne Sp. z o.o. we Wrocławiu) betrieben. Das Straßenbahnsystem besteht im Jahr 2012 aus 20 Linien mit einer Gesamtlänge von ungefähr 250 Kilometern. Die Gleise sind normalspurig (1435 Millimeter Spurweite). Die Breslauer Straßenbahn verwendet eine Fahrspannung von 660 Volt.

Geschichte[Bearbeiten]

Breslauer Markt, Aufnahme zwischen 1890 und 1900, mit Pferdebahn.
Rathaus Breslau mit rechts den Gleisen der Pferdebahn. Um 1900.

Breslau, ab 1815 Hauptstadt der preußischen Provinz Schlesien und ab 1919 Hauptstadt der preußischen Provinz Niederschlesien, war nach der Reichseinigung Deutschlands im Jahr 1871 die sechstgrößte Stadt des Landes. Zwischen 1925 und 1930 wuchs Breslau durch die Eingemeindung der umliegenden Orte und erreichte eine Größe von 175 Quadratkilometern mit 600 000 Einwohnern. Die Entwicklung des öffentlichen Nahverkehrs in der Stadt muss im Licht dieser Geschichte betrachtet werden. Er wurde mit deutschen Mitteln aufgebaut und mit Rollmaterial ausgerüstet und wurde nach 1945 polnisch.

Pferdebahn[Bearbeiten]

Am 4. Juli 1876 erhielt Johannes Büssing, ein Kaufmann aus Berlin, eine 30-jährige Konzession für den Bau und Betrieb einer Pferdebahnstrecke in Breslau. Am 1. November desselben Jahres wurde die Konzession von der Breslauer Straßen-Eisenbahn-Gesellschaft (BSEG) übernommen. Die erste Pferdestraßenbahn verkehrte am 10. Juli 1877 auf einer Strecke vom Stadtzentrum über die heutige Krasińskiego-Straße zum Zoo. Nach ein paar Monaten wurde die Strecke zum heutigen Strzegomskiego-Platz verlängert. Eine zweite Strecke wurde vom Wilhelm-Viertel (heutiger Bezirk Krzyki) zum Hauptbahnhof gebaut. 1878 wurde eine dritte Linie eröffnet, die vom Markt in den südöstlichen Teil der Stadt zum Neuen Äußeren Ohlauer Tor verkehrte. Später wurden die Strecken zweigleisig ausgebaut, so dass der Fahrplan verdichtet werden konnte. Das Unternehmen BSEG war erfolgreich: Zwischen 1878 und 1909 konnte jedes Jahr mindestens fünf Prozent Dividende ausgeschüttet werden, im Jahr 1899 sogar 14 %. Im Jahr 1891 wurden mit Hilfe von 337 Pferden und 86 Wagen 8,2 Millionen Fahrgäste befördert. Im Jahr 1900 besaß der Betrieb 524 Pferde, 140 Wagen und beförderte 15,4 Millionen Fahrgäste. Am 30. Juni 1906 verkehrte die Pferdebahn zum letzten Mal.

Elektrische Straßenbahn[Bearbeiten]

Schweidnitzer Straße (heute: ulica Świdnicka) mit elektrischer Straßenbahn im Jahr 1906. In der Mitte das klassizistische Gebäude der Oper.
Die drei Straßenbahngesellschaften in Breslau im Jahr 1911.

Am 2. April 1892 erhielt die Elektrische Straßenbahnen in Breslau AG (ESB) eine Konzession für 30 Jahre für den Bau und Betrieb eines elektrischen Straßenbahnnetzes. Am 14. Juli 1893 wurde die erste Linie eröffnet, die die erste elektrische Straßenbahn auf heutigem polnischen Staatsgebiet war. Die BSEG wollte ihre Pferdebahnlinien elektrifizieren und erwarb für ihre Linien am 14. Juni 1892 eine Konzession. Am 6. August 1901 erhielt ein drittes Unternehmen, die Städtische Straßenbahn Breslau (SSB), die sich im Eigentum der Stadt befand, ebenfalls eine Konzession zum Bau und Betrieb von elektrischen Straßenbahnen. Da der Stadtrat eine Situation wie in Berlin vermeiden wollte, wurde beschlossen, dass neue Straßenbahnstrecken im Auftrag der Stadtverwaltung gebaut werden sollten. So wurde die Berliner Situation, wo die private Große Berliner Straßenbahn die Verkehrspolitik diktierte und andere Unternehmen willkürlich Straßenbahnlinien eröffneten, vermieden und es konnten Linien gebaut werden, die zunächst weniger profitabel waren. Die ersten zwei Strecken, die die SSB in Betrieb nahm, waren die Linien Pöpelwitz (heute: Popowice) ↔ Ohlauer Tor (heute: Plac Dominikański) und Pöpelwitz ↔ Hauptbahnhof. Der Stadtrat beschloss, die zwei anderen Straßenbahnbetriebe aufzukaufen und in die SSB zu integrieren, die Umsetzung dieses Plans geschah nicht ohne Probleme. Die SSB erweiterte ihr Streckennetz schnell, aber kam nicht aus den roten Zahlen. Ihre Streckenerweiterungen waren weniger profitabel. Regelmäßig protestierte die BSEG gegen die Mitbenutzung ihrer Gleise durch SSB-Linien und behinderte den Betrieb. Die Stadt verklagte die BSEG, um das Benutzungsrecht zu regeln. Gleichzeitig versuchte die SSB einen Plan der BSEG zu verhindern, die eine Strecke parallel zu einer SSB-Linie in der Michaelisstraße (heute: Nowowiejska) bauen wollte. Die Konkurrenz führte zu einem großen Wachstum des Straßenbahnnetzes, aber auch zu Wildwuchs. Da es keine Koordinierung des Baus neuer Strecken gab, bauten die drei Unternehmen jeweils ihr eigenes Netz. Das führte in der Innenstadt zu einem sehr dichten Streckennetz.

LH Standard Wagen, Baujahr 1929, als Arbeitswagen.
Breslauer Straßenbahnnetz 1939. Linie 7/8 war der so genannte Bahnhofsring.

Im Jahr 1911 beschloss die Stadt, die BSEG für 10 Millionen Mark zu erwerben. Ihre Linien wurden in die SSB integriert und zwei neue Betriebshöfe wurden gebaut. Am 1. Juli 1912 wurde von der Stadt eine andere Neuheit präsentiert: Man eröffnete eine 4,4 Kilometer lange Oberleitungsbuslinie vom Zentrum nach Brockau (heute: Brochów). Der Obus befand sich jedoch technisch noch in den Kinderschuhen und nach einem Jahr wurde die Linie wieder stillgelegt. Im Jahr 1919 besaß die SSB 85 Triebwagen, 150 Beiwagen, 673 Mitarbeiter und beförderte etwa 30 Millionen Fahrgäste im Jahr. Am 1. Juni 1923 konnte die Stadt schließlich die ESB übernehmen und ihre Linien wurden in das SSB-Netz aufgenommen. Erst in den Jahren 1924 bis 1927 konnte das Straßenbahnnetz rationalisiert werden und das dichte Innenstadtnetz wurde verbessert. Es wurden Netzverbindungen gebaut, um Linien miteinander zu verknüpfen. Damit konnte das häufige Umsteigen zwischen Linien verschiedener Unternehmen beseitigt werden, das typisch für den öffentlichen Verkehr in Breslau war. Außerdem konnte die Tarifstruktur vereinfacht werden. In den 1920er Jahren wurde bereits die Grundlage für das Straßenbahnnetz des Jahres 2012 gelegt. In der Wirtschaftskrise gelang es, einige wichtige Erweiterungen zu realisieren. Linien zum Olympiastadion und in den westlichen und östlichen Teil der wachsenden Stadt wurden eröffnet. Anfangs erfolgte die Stromversorgung mittels Stangenstromabnehmer, in den 1930er Jahren begann der Umbau der Oberleitung für die Stromabnahme mit Scherenstromabnehmer. Diese Umstellung konnte erst nach dem Zweiten Weltkrieg abgeschlossen werden.

Zweiter Weltkrieg[Bearbeiten]

Während des Zweiten Weltkriegs litt Breslau sehr unter den Kampfhandlungen. Vor und während der deutschen Invasion in Polen (1. September 1939) wurde Breslau Garnisons- und Frontstadt. Um Treibstoff zu sparen, wurde der Omnibusverkehr eingestellt, so dass alle Einwohner auf die Straßenbahn angewiesen waren. Im November 1943 wurde das gesamte Straßenbahnnetz umgestaltet, um jedem Stadtteil eine direkte Verbindung zum Markt zu geben. Es wurden Krankentransportwagen eingesetzt, die Verwundete transportierten und Toilettenbahnen, um durch die Abfuhr von Fäkalien der Ausbreitung von Seuchen in den zerbombten Stadtteilen zu begegnen. Es wurde eine direkte Straßenbahnstrecke zwischen dem Bahnhof und dem größten Krankenhaus gebaut, um die vielen Verwundeten von der Front direkt zum Krankenhaus bringen zu können. Während der Belagerung der Festung Breslau wurden Straßenbahnen in die Barrikaden eingebaut.

Nach 1945[Bearbeiten]

Liniennetz drei Jahre nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs, Mai 1948.

Der größte Teil der Infrastruktur war nach der Kapitulation unbrauchbar oder zerstört. So war die gesamte Oberleitung durch Brände geschmolzen oder gestohlen. Die noch vorhandenen Gleise waren mit einer großen Menge Schutt und Abfall bedeckt. Nur 25 % der Triebwagen waren noch mehr oder weniger brauchbar, 43 der 150 Beiwagen waren noch einsetzbar. Die Linien wurden wie folgt wieder in Betrieb genommen:

Inbetriebnahmen nach dem Zweiten Weltkrieg mit Datum und Strecke
Linie Eröffnungs-
datum
Linienweg
1 22.7.1945 Biskupin ↔ Słowiańska
2 6.10.1945 Bahnhof Nadodrze ↔ Karłowice
3 22.11.1945 Großer Ring ↔ Legnicka/Poznańska
4 24.1.1946 Großer Ring ↔ Grabiszyński-Friedhof
5 15.3.1946 Großer Ring ↔ Krakowska-Straße
6 25.7.1946 Warszawskie-Brücke ↔ Muzealna-Straße
7 27.9.1946 Großer Ring – Świdnicka ↔ Powstańców Śląskich ↔ Krzyki
8 17.7.1946 Karl-Marx-Platz (heute: Strzelecki-Platz) ↔ Osobowice
9 30.9.1946 Chopin-Straße ↔ Sienkiewicza-Straße
10 26.7.1946 Bahnhof Nadodrze ↔ Bahnhof ŚwiebodzkiHauptbahnhof
11 1.12.1946 Marcina-Kromera-Allee ↔ Kowale
12 1947 Sępolno ↔ Großer Ring
14 26.5.1948 Grabiszynek ↔ Powstańców Śląskich ↔ Großer Ring
15 1948 Dyrekcyjna – Jahrhunderthalle
0 1948 Ringlinie (rund um die Innenstadt)

Die erste Straßenbahnlinie, die wieder in Betrieb genommen wurde, war die Linie 1 in der Nähe des Betriebshofs Biskupin. Andere Linien werden nach und nach instand gesetzt, so dass im Jahr 1946 die radialen Linien 4 bis 11 wieder (teilweise) in Betrieb gehen konnten. Wegen der Materialknappheit und der vielen beschädigten Gleise mussten fast alle Straßenbahnlinien im Zentrum enden, auf oder in der Nähe des Marktplatzes (Großer Ring, polnisch: Rynek). Im Jahr 1947 wurde die erste Nachtlinie (E) eingerichtet, die 1948 wieder eingestellt wurde. Von diesem Jahr an verkehrten die Linien 0 bis 12 jede Nacht stündlich; dieser Service wurde erst im Jahr 2003 aufgegeben. Erst ab 1948 konnte die Ringlinie vollständig in Betrieb genommen werden. Außerdem kamen neue Linien dazu, die ab 14 nummeriert wurden. (Die Liniennummer 13 wurde ausgelassen.) Linie 17 war eine neue Linie zur Wagon- und Straßenbahnfabrik Pafawag (vorher: Linke-Hofmann). 1949 war das Straßenbahnnetz, wie es vor dem Zweiten Weltkrieg bestand, weitgehend wiederhergestellt. Nur in der Innenstadt war die Beseitigung der Kriegsschäden noch im Gange.

Liniennetz 1974.
Traditionelle Konstal N-Bahn, von denen viele für polnische Straßenbahnnetze gebaut wurden. 1989, Haltestelle Dyrekcyjna Richtung Süden
Gelenktriebwagen Konstal 102Na, von diesem Typ wurden hunderte in Polen gebaut. 1989, Universitätsbrücke.

Der größte Streckenneubau nach dem Krieg war der Bau der Strecke Pilczyce – Leśnica (Linie 3) in den Nordwesten der Stadt. Im Jahr 1950 wurde Księże Małe (deutsch: Klein Ohlewiesen, vor 1933: Klein-Tschansch) im Südosten der Stadt an das Straßenbahnnetz angeschlossen. In den 1960er Jahren wurden große Investitionen in der Innenstadt getätigt, so dass Linien und Infrastruktur verbessert werden konnten.

Im Jahr 1965 wurde eine große Fahrgastbefragung durchgeführt, die insbesondere gewünschte Verbindungen und die Änderung des Angebotes umfasste. Die 18 Straßenbahn- und 23 Buslinien sollten verbessert werden. Die daraus abgeleiteten Empfehlungen folgten dem Trend der damaligen Zeit: Buslinien sollten in die Innenstadt geführt werden, schwache Straßenbahnlinien sollten stillgelegt werden, kurze Linien sollten rationalisiert und viele Straßenbahnstrecken sollten durch den „effizienteren“ Busverkehr ersetzt werden. Als Effizienzverbesserung wurde der Vorschlag bezeichnet, die Straßenbahnstrecken rund um den zentralen Markt stillzulegen. Nachdem der Plan von der Gemeinde verabschiedet worden war, folgte die Umsetzung. Die Stilllegung der Strecke nach Osobowice traf auf große Proteste in der Bevölkerung, die von der Presse thematisiert wurden, so dass diese schließlich zurückgenommen wurde. Zwischen 1967 und 1971 wurden sogar neue Strecken in Betrieb genommen (nach Grabiszynek und Mickiewicza). Im Jahr 1974 wurden mit den Linien 3, 6 und 8 die letzte Linien, die den Markt erreichten, verlegt.

Ab 1978 wurde die erste Straßenbahnstrecke auf eigenem Gleiskörper auf der Ost-West-Straße (Kazimierza Wielkiego-Straße) gebaut, sie führt südlich an der inneren Altstadt vorbei. Die Innenstadtstrecken über die Straßen Ruska und Oławska (südlich) sowie Świętego Mikołaja und Wita Stwosza (nördlich) wurden dabei stillgelegt.

In den 1980er Jahren ging die Beliebtheit des Busverkehrs zurück. Die strengen Winter 1978 und 1979 hatten zu Unterbrechungen des Busverkehrs geführt, auf einigen Linien verkehrten monatelang keine Busse. Als das Wetter sich besserte, blieben viele Busse mit gravierenden Schäden am Straßenrand liegen und konnten nicht mehr repariert werden. Es konnten keine Ersatzteile mehr beschafft werden. Die Fahrgäste wendeten sich der – meist ungehindert verkehrenden – Straßenbahn zu und begannen, Erweiterungen des Straßenbahnnetzes zu fordern. Die Linie nach Leśnica wurde 1981 zweigleisig ausgebaut und es folgten Netzerweiterungen unter anderem von Karłowice nach Wrozamet. Große Probleme machte es, die Stromversorgung sicherzustellen, weil es zu erheblichen Verzögerungen bei der Lieferung und dem Bau von Unterwerken kam. 1987 wurde eine Strecke längs der Straße Bałtycka gebaut und die Gleise auf dem Społeczny-Platz (heute: Powstańców-Warszawy-Platz) im Zentrum der Stadt wurden erneuert. Seit den 1990er Jahren treten Rückstände in der Instandhaltung auf. Einige Linien und Streckenabschnitte wurden stillgelegt und Erweiterungspläne verschwanden in der Schublade. Seit 1997 gab es keinen Tag, an dem alle Straßenbahnlinien mit der fahrplanmäßigen Taktdichte und über die richtige Strecke fahren konnten. Gründe dafür waren: schlechter Streckenzustand, Defekte an den Wagen, Störungen der Stromversorgung, Weichenstörungen, falsch geparkte Autos und mangelhafte Wartung. Manchmal wurde Bus-Ersatzverkehr eingerichtet, die Busse blieben jedoch im stark angewachsenen privaten Autoverkehr stecken. Die Fahrgastinformation wird von verschiedenen Instanzen durchgeführt, wodurch manchmal große Verwirrung entsteht. Im Jahr 2005 meldete der Verkehrsbetrieb, dass die Linie 22 nach Leśnica geführt werden soll und die Linie 3 nach Pilczyce verkürzt werden soll. Das Verkehrsamt kommunizierte diese Änderung jedoch als vorübergehend und unter der Liniennummer 12. Schließlich wurden die Linien 10 und 20 nach Leśnica geführt.

Entwicklungen bis 2012, Tram PLUS[Bearbeiten]

Doppeltraktion Konstal 105N auf der Linie 22, Haltestelle Arkady, 2009.
Die 204WrAs-Wagen basieren auf dem vierachsigen Konstal-Modell 105N. 2006.

Nach 1990 wurde in der Stadt viel investiert, um unabhängige Bahnkörper für die Straßenbahn anzulegen. Die Straßenbahnen verkehren jedoch noch klassisch auf straßenbündigen Gleisen, da in der Stadt nicht überall Platz für einen besonderen Bahnkörper vorhanden ist. Dies betrifft 18 Kilometer Strecke. Auf einigen Abschnitten wird ein besonderer Bahnkörper dadurch suggeriert, dass der Gleisbereich erhöht liegt, aber vom Individualverkehr überfahren werden kann. Vom gesamten Liniennetz liegen 20 Kilometer in Fußgängerzonen und es ist geplant, den Gleisbereich wo immer möglich vom Individualverkehr zu trennen, teils durch Zäune. Der gesamte Wagenpark bestand aus Einrichtungsfahrzeugen, so dass alle Straßenbahnlinien Endschleifen besitzen müssen. Mit der Anschaffung der neuesten Škoda 19 T-Straßenbahnen verkehren zum ersten Mal moderne Zweirichtungswagen in Breslau. Diese neuen Wagen sind zusammen mit den Škoda 16 T für die Tram PLUS-Linien bestimmt.

Im Jahr 2006 begann der Umbau der bestehenden Verbindung von Pilczyce zum Olympiastadion (pl: Stadion Olimpijski we Wrocławiu) im Osten der Stadt und nach Gaj im Südosten. Die West-Ost-Verbindung verkehrt durch das Stadtzentrum über den Grunwaldzki-Platz und die Verbindung nach Gaj über den Legionów-Platz und den Hauptbahnhof. Am Hauptbahnhof und bei der Theaterstraße waren zwei Tunnelstrecken geplant, die vorläufig jedoch nicht realisiert werden konnten. Geplant war, die Reisezeit auf den betreffenden Straßenbahnlinien um 50 % zu verkürzen. Für die Fußball-Europameisterschaft 2012 wurde der Ausbau der Strecke nach Pilczyce, wo das neue Stadion Miejski gebaut wurde, geplant und realisiert. Das neue Stadion liegt an der Strecke der Linien 10/20 nach Leśnica und wird über die neue Linie 32 PLUS mit dem Hauptbahnhof verbunden. Auf den Tram PLUS-Linien wurden alle Ampeln mit einer Vorrangschaltung ausgerüstet, um so eine höhere Reisegeschwindigkeit zu erreichen. Für diese Linien wurden die neuen Škoda-Bahnen angeschafft. Für die Fußballmeisterschaft war ein Abzweig von der Leśnica-Strecke nach Kozanów geplant, aber nicht realisiert. Die viel befahrene Linie nach Biskupin wurde auf Tram PLUS-Niveau umgebaut.

In der Zukunftsvision der MPK und der Stadtverwaltung ist die Straßenbahn das Rückgrat des öffentlichen Verkehrs. Ambitiös sind die Ausbauplanungen: Streckenverlängerungen nach Maślice I und II, ganz neue Linien nach Nowy Dwor, einen zusätzlichen südwestlichen Durchstich in den Bezirk Opowów II, die Verlängerung der Linien 9 und 15 nach Ołtazyn, von Morwowa (Linie 32 PLUS) nach Jagodno und einen Abzweig von den Linien in den Norden nach Karłowice. Darüber hinaus gibt es sehr ehrgeizige Pläne für Strecken in den Nordosten als Verlängerungen der Linien nach Kowale (6) und 9 und 17 nach Pawłowice, Zakrzów und Psie Pole. Der Zeithorizont für diese Planungen war das Jahr 2015, die Finanzierung ist nicht gesichert.

Betrieb[Bearbeiten]

Die Nummern 0 bis 24 sind für "gewöhnliche" Straßenbahnlinien reserviert, während die Nummern 30 bis 39 für Tram PLUS-Linien vorgesehen sind. Früher wurden diese Nummern für die Nachtlinien verwendet. Die Linie 0 - zerówka - ist eine Ringlinie, die die Bezeichnung 0L (Lewo, links) und 0P (Prawo, rechts) trägt. Da es zurzeit viele Streckenbauarbeiten gibt, verkehren die Linien häufig mit gekürztem oder geändertem Laufweg. Die Stadtbewohner sind an feste Liniennummern gewöhnt. Geänderte Linien werden mit einer großen Zahl auf einem Schild an der Bahn gezeigt, der Hintergrund des Schildes ist dann gelb statt weiß. Manchmal wird geänderten Linien die Ziffer 7 vorangestellt, dies führt zu uneindeutigen Ergebnissen. Denn die verkürzte Linie 15 erhält die Nummer 75 statt der erwarteten 715. Während großer Veranstaltungen in der Jahrhunderthalle (Hala Stulecia oder Hala Ludowa) oder im Olympiastadion verkehren Einsatzwagen, bei denen ein E an die Liniennummer angehängt wird. Zu Allerseelen verkehren Zusatzkurse zu den Friedhöfen mit einem E vor der Liniennummer: E1, E5 und E9.

Linien[Bearbeiten]

Feste Strecken:

Linie Strecke Länge Fahrzeit Halte Bemerkung Karte
0L Dw. Nadodrze (Odertor-Bahnhof) ↔ Dw. Główny (Hauptbahnhof) ↔ Dw. Nadodrze (Odertor-Bahnhof) 9,8 km 39 min 24 Ringlinie im Gegenuhrzeigersinn Wrocławska linia tramwajowa 0.jpg
0P Dw. Nadodrze (Odertor-Bahnhof) ↔ Dw. Główny (Hauptbahnhof) ↔ Dw. Nadodrze (Odertor-Bahnhof) 9,8 km 39 min 24 Ringlinie im Uhrzeigersinn
1 Biskupin (Bischofswalde) ↔ Marino 10,1 km 32 min 22 Wrocławska linia tramwajowa 1.jpg
2 Biskupin (Bischofswalde) ↔ Krzyki (Krietern) 11,1 km 37 min 24 Wrocławska linia tramwajowa 2.jpg
3 Pilczyce (Pilsnitz) ↔ Księże Małe (Klein Tschansch) 12,8 km 39 min 25 Wrocławska linia tramwajowa 3.jpg
4 Biskupin (Bischofswalde) ↔ Oporów (Opperau) 11,6 km 38 min 24/25 Wrocławska linia tramwajowa 4.jpg
5 Oporów (Opperau) ↔ Księże Małe (Klein Tschansch) 11,7 km 38 min 24 Wrocławska linia tramwajowa 5.jpg
6 Kowale (Cawallen) ↔ Krzyki (Krietern) 12,2 km 43 min 25/28 Wrocławska linia tramwajowa 6.jpg
7 Marino ↔ Krzyki (Krietern) 10,4 km 37 min 21/24 Wrocławska linia tramwajowa 7.jpg
8 Zawalna (Am Oderdeich) ↔ Tarnogaj (Dürrgoy) 9,2 km 36 min 26/24 Wrocławska linia tramwajowa 8.jpg
9 Sępolno (Zimpel) ↔ Park Południowy (Südpark) 10,7 km 36 min 27/25 Wrocławska linia tramwajowa 9.jpg
10 Leśnica (Lissa) ↔ Biskupin (Bischofswalde) 19,2 km 54 min 34 Wrocławska linia tramwajowa 10.jpg
11 Kromera (Heinrich-von-Korn-Straße) ↔ Grabiszyńska - Cmentarz (Gräbschenerstraße - Friedhof) 9,9 km 35 min 24 Wrocławska linia tramwajowa 11.jpg
14 Osobowice (Oswitz) ↔ FAT ↔ Osobowice (Oswitz) 16,4 km 36 min 22/21 Ringlinie im Uhrzeigersinn Wrocławska linia tramwajowa 24.jpg
15 Marino ↔ Park Południowy (Südpark) 10,8 km 36 min 21/22 Wrocławska linia tramwajowa 15.jpg
17 Sępolno (Zimpel) ↔ Klecina (Klettendorf) 12,2 km 44 min 31/31 Wrocławska linia tramwajowa 17.jpg
20 Leśnica (Lissa) ↔ Oporów (Opperau) 20,6 km 59 min 35/36 derzeit die längste Straßenbahnlinie Wrocławska linia tramwajowa 20.jpg
23 Kromera (Heinrich-von-Korn-Straße) ↔ Wrocławski Park Przemysłowy 7,9 km 26 min 18 derzeit die kürzeste Straßenbahnlinie Wrocławska linia tramwajowa 23.jpg
24 Osobowice (Oswitz) ↔ FAT ↔ Osobowice (Oswitz) 16,4 km 38 min 21/22 Ringlinie im Gegenuhrzeigersinn Wrocławska linia tramwajowa 24.jpg
31 Stadion Wrocław (Królewiecka) ↔ Gaj (Herdain) 12,9 km 41 min 26 Tramwaj PLUS Wrocławska linia tramwajowa 31PLUS.jpg
32 Kozanów (Dokerska) (Cosel) ↔ Gaj (Herdain) 12,7 km 40 min 26 Tramwaj PLUS Wrocławska linia tramwajowa 32PLUS.jpg
33 Pilczyce (Pilsnitz) ↔ Stadion Olimpijski (Olympiastadion) 12,0 km 37 min 23 Tramwaj PLUS Wrocławska linia tramwajowa 33PLUS.jpg


Doppelgelenktriebwagen mit niederflurigem Mittelteil, Typ WRAS 205.
Škoda 16T Einrichtungswagen im Depot.

Rollmaterial[Bearbeiten]

Die ersten Pferdestraßenbahnen wurden von Herbrand in Köln gebaut. Spätere Serien wurden von Linke-Hofmann gebaut. Die ersten elektrischen Straßenbahnen kamen von Herbrand. Dies betraf eine Serie von 40 Trieb- und 25 Beiwagen. Da Linke-Hofmann der örtliche Straßenbahnbauer war, lag es auf der Hand, dass alle Straßenbahnen bei diesem Hersteller gekauft wurden. Die erste Massenproduktion von geschweißten Stahl-Straßenbahnwagen geschah in Breslau. Die Serie umfasste 232 Triebwagen, LH Standard genannt. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden die Typen N, danach 102N, 102Na und 102e (letzterer wurde ausschließlich in Breslau eingesetzt) in Dienst gestellt. Im Jahr 2010 verfügte die Straßenbahn Breslau über fünf Wagentypen:

  • Konstal 105N – 180 vierachsige Trieb- und 90 Beiwagen (unmodernisiert).
  • Konstal Protram 105NaWr – 172 vierachsige modernisierte Trieb- und 86 Beiwagen des Typs Konstal 105N.
  • Protram WrAs 204 – 12 vierachsige Trieb- und 6 Beiwagen
  • Protram WrAs 205 – 26 Doppelgelenk-Wagen mit niederflurigem Mittelteil
  • Škoda 16T – 17 fünfteilige Niederflurbahnen mit 65 % Niederfluranteil.
  • Škoda 19T – 31 fünfteilige Zweirichtungswagen, zu 65 % niederflurig.

Museumswagen[Bearbeiten]

Berolina-Wagen Hans und Gretel
Museumsstraßenbahn 1209 Typ LH Standard aus 1929. Der Scherenstromabnehmer ist nicht original.

Der historische Fahrzeugpark umfasst:

  • Eine nachgebaute Pferdebahn (Lorca)
  • Ein zweiachsiger Triebwagen und ein zweiachsiger Beiwagen aus den Jahren 1901–1902, Typ Berolina (Nr. 1 „Hans“ und Nr. 2 „Gretel“). Diese Wagen wurden von LHW/Trelenberg gebaut.
  • Zehn LH Standard-Triebwagen aus den Jahren 1925–1929 (einschließlich Nr. 1209, „Baba Jaga“, in roter Lackierung und Nr. 1217, „Juliusz“, cremefarben)
  • Ein ‘Maximum’ LH-Triebwagen aus der Zwischenkriegszeit. Dieser Wagen befindet sich in sehr schlechtem Zustand.
  • Neun Konstal N-Wagen aus den Jahren 1950–1951 (einschließlich Nr. 1332 „Benny“ mit Beiwagen „Lolek“)
  • Zwei Triebwagen des Typs Konstal 102N aus 1969 (einschließlich Nr. 2002 „Strachotek“, ehemals Nr. 2110).

Literatur[Bearbeiten]

  • Siegfried Bufe: Straßenbahnen in Schlesien. Stuttgart 1976, ISBN 3-87943-424-7.
  • Hans Lenhart, Claude Jeanmaire: Strassenbahn-Betriebe in Osteuropa I. Verlag Eisenbahn, Villigen, 1975 bzw. 1977. Teil I: Strassenbahnen in der DDR und Polen, ISBN 3-85649-025-6.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Straßenbahnverkehr in Breslau – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien