Geschichte der Straßenbahn in Berlin

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Die Geschichte der Straßenbahn in Berlin beginnt 1865 mit der Eröffnung einer Pferdebahn vom Brandenburger Tor nach Charlottenburg. 1881 fuhr in Groß-Lichterfelde (seit 1920 ein Ortsteil von Berlin) die erste elektrische Straßenbahn der Welt. Bis Anfang des 20. Jahrhunderts wurde das Netz auf elektrischen Betrieb umgestellt. Um 1930 hatte es eine Streckenlänge von mehr als 630 Kilometern, es verkehrten über 90 Linien. 1929 fusionierten alle Verkehrsunternehmen zur BVG. Mit der Teilung der Stadt nach dem Zweiten Weltkrieg entstanden aus der BVG am 1. August 1949 ein westlicher und ein östlicher Betrieb, die sich im Jahr 1992 wiedervereinigten. Bis 1967 wurden alle Straßenbahnlinien in West-Berlin stillgelegt. Mit Ausnahme von drei nach der Wiedervereinigung gebauten Strecken verkehrt die Berliner Straßenbahn im 21. Jahrhundert daher ausschließlich im Ostteil der Stadt.

Von den Anfängen bis zur BVG[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Pferdebahnwagen der Großen Berliner Pferde-Eisenbahn, Baujahr 1885

Pferdeomnibusse[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der öffentliche Personennahverkehr Berlins ist der älteste in Deutschland. Schon ab 1825 fuhren die Pferdeomnibusse Simon Kremsers vom Brandenburger Tor nach Charlottenburg, später auch von anderen Toren ins damalige Umland. Die erste Omnibuslinie innerhalb der Berliner Zollmauer wurde ab 1840 vom Kommerzienrat Israel Moses Henoch, schon seit 1815 Droschkenunternehmer, mit drei Omnibussen zwischen Alexanderplatz und Potsdamer Bahnhof betrieben, aber noch ohne festen Fahrplan.[1][2] Im Jahr 1847 begann die Concessionierte Berliner Omnibus Compagnie mit der Einrichtung von fünf Linien und festen Fahrplänen. 1864 gab es 36 Omnibusbetriebe in Berlin.

Pferdestraßenbahnen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Am 22. Juni 1865 begann das Zeitalter der Straßenbahn in Deutschland. Die Berliner Pferde-Eisenbahn-Gesellschaft E. Besckow nahm den Betrieb auf. Die erste Linie führte vom Brandenburger Tor über die Berliner Straße (heute die Achse Straße des 17. Juni, Otto-Suhr-Allee) nach Charlottenburg zum damaligen Pferdebahnhof an der Kreuzung des Spandauer Damms mit der Sophie-Charlotten-Straße. Sie wurde am 28. August über die Dorotheenstraße zum Kupfergraben an der Museumsinsel verlängert. Die Endstelle ist weiterhin in Betrieb (Stand Sommer 2014).

Berlin 1885 mit Pferdebahnen

Wie zuvor beim Pferdebus folgten weitere Unternehmer der neuen Entwicklung und bauten in allen Teilen des Stadtgebiets Pferdebahnstrecken. 1873 eröffnete eine Strecke vom Rosenthaler Platz zum Gesundbrunnen, Betreiberin war die neu gegründete Große Berliner Pferde-Eisenbahn, die später unter dem Namen Große Berliner Straßenbahn (GBS) zum dominierenden Verkehrsunternehmen Berlins wurde.

Erste elektrische Straßenbahn in Lichterfelde, 1881

Die Elektrische[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Am 16. Mai 1881 eröffnete Werner von Siemens in der damaligen Gemeinde Groß-Lichterfelde, erst 39 Jahre später ein Teil des Berliner Bezirks Steglitz, die erste elektrische Straßenbahn der Welt. Siemens bezeichnete sie als „von den Säulen und Trägern genommene Hochbahn“, denn sein eigentliches Ziel war der Bau eines elektrischen Hochbahnnetzes in Berlin. Um die zögernden politischen Entscheidungsträger von den Vorteilen des elektrischen Antriebs zu überzeugen, wählte Siemens die ehemalige Materialbahn in Lichterfelde als Demonstrationsobjekt. Da die Bedenken des Berliner Magistrats nicht ausgeräumt wurden, konnte Siemens die erste Berliner Hochbahnstrecke erst 21 Jahre später in Betrieb nehmen.

Die elektrische Straßenbahn in Lichterfelde erhielt ihren Fahrstrom über die Gleise, sodass die Strecke aus Sicherheitsgründen eingezäunt werden musste. Die meterspurige Strecke verlief vom Bahnhof Lichterfelde zur Preußischen Hauptkadettenanstalt in der Finckensteinallee. Eine Fahrt kostete mehr als ein damaliger Durchschnittsstundenlohn.

Elektrischer Triebwagen Typ Alt-Berolina der Großen Berliner Straßenbahn, Baujahr 1901

Im Folgejahr, am 1. Mai 1882, begann zunächst noch versuchsweise der elektrische Betrieb auf einer vorhandenen Pferdebahnstrecke in Charlottenburg, hier mit einer zweipoligen Oberleitung.[3] Neben technischen Problemen gab es auch Vorbehalte der Berliner Stadtverwaltung (und des Kaisers) gegen Oberleitungen. Darum wurden auch Akkumulatoren als Stromquelle benutzt, 1886 versuchsweise in Charlottenburg zwischen Pferdebahnhof und Lützowplatz, längerfristig ab 1895 von Charlottenburg bis zum Brandenburger Tor ab 1897 sogar bis zum Kupfergraben.

Die Berliner Pferde-Eisenbahn schloss 1893 einen Vertrag mit Siemens & Halske betreffend die Elektrifizierung ihres Streckennetzes in Berlin und Charlottenburg ab.[3] Im gleichen Jahr trat Siemens & Halske mit der Gemeinde Pankow in Verhandlungen, um eine weitere elektrische Bahn in Angriff nehmen zu können. Diese Bahn ging am 10. September 1895 zwischen der Prinzenallee Ecke Badstraße in Gesundbrunnen und der Breiten Straße in Pankow in Betrieb und war die erste elektrische Straßenbahn innerhalb der damaligen Stadtgrenzen Berlins.[4]

Die GBS eröffnete ihre erste „Elektrische“ am 1. Mai 1896; die Strecke führte von der Innenstadt zum Gelände der Gewerbeausstellung in der Gemeinde Treptow. 1899 erhielt auch die bisher mit Akkumulatorwagen betriebene Linie eine Oberleitung. 1901 wurde die Ausstattung aller Linien mit Oberleitung abgeschlossen. Am 21. August 1902 wurde die letzte innerstädtische Pferdebahnlinie auf elektrischen Betrieb umgestellt, im selben Jahr endete auch der Einsatz von Akkutriebwagen.[5]

Tunnel[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ab dem 18. Dezember 1899 konnte man in Berlin bereits vor Eröffnung der U-Bahn unterirdisch Bahn fahren: Der zur Gewerbeausstellung 1896 gezeigte, 450 Meter lange Spreetunnel zwischen Treptow und Stralau wurde der Straßenbahn übergeben. Der Tunnel wies Baumängel auf und musste am 15. Februar 1932 stillgelegt werden. Nachdem er im Krieg durch einen Bombentreffer schwer beschädigt und von Spreewasser geflutet worden war, wurde er nach 1945 zugeschüttet. Die Straßenbahn besaß von 1916 bis 1951 einen zweiten Tunnel, den Lindentunnel, mit dem die Prachtstraße Unter den Linden unterirdisch gekreuzt wurde – Kaiser Wilhelm II. wollte den Boulevard nicht durch die Oberleitungen einer elektrischen Straßenbahn verunstaltet sehen.

Straßenbahngesellschaften[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Triebwagen Typ Maximum 30 der GBS, Bj. 1912; dahinter Beiwagen der BVG-Ost, Werdau 1950

Die Unternehmensgeschichte der Berliner Straßenbahn ist kompliziert. Neben privaten Unternehmen, die durch Übernahmen, Fusionen und Konkurse häufig wechselten, besaßen die Stadt- und Landgemeinden Berlin, Spandau, Cöpenick, Rixdorf/Neukölln, Steglitz, Mariendorf, Britz, Niederschönhausen, Friedrichshagen, Heiligensee und Französisch Buchholz sowie der Kreis Teltow zumindest zeitweise eigene kommunale Straßenbahnbetriebe.

Die wichtigste private Betreiberin war die Große Berliner Pferde-Eisenbahn, die sich nach Beginn der Elektrifizierung Große Berliner Straßenbahn (GBS) nannte und nach und nach fast alle anderen Unternehmen aufkaufte. Am 13. Dezember 1920 fusionierte die GBS mit den Unternehmen BESTAG und SSB zur Berliner Straßenbahn. Parallel zu diesem Zusammenschluss einigten sich die verbleibenden Gesellschaften im Verlauf der 1920er Jahre auf einheitliche Beförderungstarife.

Liste der Berliner Straßenbahngesellschaften[6]
Eröffnung Betreibergesellschaft Spurweite
(in mm)
übernommen am übernommen durch Besonderheiten
22.06.1865 BPfE Berliner Pferde-Eisenbahn 1435 26.09.1894 BCS erste Pferdebahn in Deutschland, Versuche mit Dampfbetrieb und Akkutriebwagen
01.11.1871 Westend-Terrain-Gesellschaft H. Quistorp & Co. 1435 1878 BPfE Betriebsführung durch BPfE
08.07.1873 GBPfE Große Berliner Pferde-Eisenbahn 1435 25.01.1898 GBS Versuche mit Dampfbetrieb und Akkutriebwagen
01.01.1877 NBPf Neue Berliner Pferdebahn-Gesellschaft 1435 01.01.1900 GBS
01.04.1879 GIPfEG Große Internationale Pferde-Eisenbahn-Gesellschaft 1435 1886 GBPfE Betriebsführung durch GBPfE
16.05.1881 Elektrische Eisenbahn in Groß-Lichterfelde 1000 März 1895 ESGL erste elektrische Straßenbahn der Welt, anfangs Stromzufuhr über die Schienen, 1890/93 Umstellung auf Oberleitung
04.06.1881 Pferdebahn Tegeler Chaussee – Tegel 1435 1881 GBPfE Betriebsführung durch GBPfE
18.10.1882 CPfE Cöpenicker Pferde-Eisenbahn 1435 11.08.1903 SSC
13.06.1885 Pferde-Eisenbahn der Gemeinde Rixdorf 1435 01.01.1887 GBPfE Betriebsführung durch GBPfE
05.05.1886 Berliner Dampfstraßenbahn (Davy, Donath & Co.) 1435 1888 BDK
06.08.1887 Pferde-Eisenbahn der Gemeinde Mariendorf 1435 01.01.1888 GBPfE Betriebsführung durch GBPfE
18.05.1888 WSD Wilmersdorf-Schmargendorfer Dampfstraßenbahn Reymer & Masch 1435 22.12.1888 BDK
01.07.1888 Dampfstraßenbahn Groß-Lichterfelde – Seehof – Teltow 1435 31.05.1891 DLSTS
1888 BDK Berliner Dampfstraßenbahn-Konsortium 1435 01.10.1898 WBV betrieb auch Pferdebahnen
17.05.1891 Friedrichshagener Straßenbahn 1000 16.12.1906 SSC im Winter Pferdebetrieb, 1894 durch die Gemeinde übernommen, mit Übernahme durch die SSC elektrifiziert und auf Regelspur umgebaut
31.05.1891 DLSTS Dampfstraßenbahn Groß-Lichterfelde – Seehof – Teltow – Stahnsdorf 1435 01.04.1906 TKB
01.08.1891 Pferde-Eisenbahn der Gemeinde Britz 1435 01.08.1891 GBPfE
05.06.1892 Spandauer Straßenbahn Simmel, Matzky & Müller 1000 17.03.1896 SpS am 1. September 1894 Betriebsführung an die Allgemeine Deutsche Kleinbahn-Gesellschaft
01.06.1892 Pferde-Eisenbahn der Gemeinde Niederschönhausen 1435 01.06.1892 GBPfE
26.09.1894 BCS Berlin-Charlottenburger Straßenbahn 1435 15.05.1919 GBS Versuche mit Akkutriebwagen, Abschluss der Elektrifizierung am 1. Oktober 1900, am 6. Mai 1902 Einführung von Liniennummern (N–Z)
04.03.1895 ESGL Elektrische Straßenbahn Groß-Lichterfelde–Lankwitz–Steglitz–Südende 1000 01.04.1906 TKB
10.09.1895 Siemens & Halske 1435 01.07.1899 BESTAG
18.03.1896 SpS Spandauer Straßenbahn 1000/1435 08.12.1920 GBS 1906/07 Umspurung auf 1435 mm
25.01.1898 GBS Große Berliner Straßenbahn 1435 13.12.1920 BSt am 6. Mai 1902 Einführung von Liniennummern (1–199), Abschluss der Elektrifizierung am 15. Dezember 1902; am 20. September 1919 durch den Zweckverband Groß-Berlin erworben, auch Akkubetrieb
01.10.1898 WBV Westliche Berliner Vorortbahn 1435 15.05.1919 GBS betrieb auch Pferdebahnen, Abschluss der Elektrifizierung am 19. Juni 1900, am 6. Mai 1902 Einführung von Liniennummern (A–M)
01.07.1899 BESTAG Berliner Elektrische Straßenbahnen 1435 13.12.1920 BSt
01.07.1899 SBV Südliche Berliner Vorortbahn 1435 15.05.1919 GBS am 6. Mai 1902 Einführung von Liniennummern (I–V)
21.10.1899 Straßenbahn Berlin–Hohenschönhausen 1435 10.12.1906 NBSNO
18.12.1899 BO Berliner Ostbahnen 1435 01.08.1920 GBS betrieb den Spreetunnel
01.10.1901 Flb Flachbahn der Gesellschaft für elektrische Hoch- und Untergrundbahnen in Berlin (Straßenbahn Warschauer Brücke–Zentralviehhof) 1435 01.04.1928 BSBG am 1. Januar 1910 Verkauf der Strecke an die SSB, dafür Bau einer neuen von der Warschauer Brücke zur Scharnweber- /Gürtelstraße, später zum Wagnerplatz (heute Roedeliusplatz) in Lichtenberg verlängert
11.08.1903 SSC Städtische Straßenbahn Cöpenick 1435 08.12.1920 GBS
Juli 1904 Pferdebahn der Gemeinde Französisch-Buchholz 1435 19.12.1907 BESTAG mit Übernahme durch die BESTAG erfolgte die Elektrifizierung
03.12.1905 GWB Straßenbahn der Gemeinde Steglitz 1435 16.04.1921 BSt
01.04.1906 TKB Teltower Kreisbahnen 1000/1435 16.04.1921 BSt Dampfbahn der DLSTS wurde erst am 30. März 1907 elektrifiziert
10.12.1906 NBSBO Neue Berliner Straßenbahnen Nordost 1435 03.05.1910 NöBV
01.07.1908 SSB Städtische Straßenbahnen Berlin 1435 13.12.1920 BSt
30.09.1908 SpN Elektrische Straßenbahn Spandau–Nonnendamm 1435 01.10.1914 SpS durch Siemens & Halske gegründet
03.05.1910 NöBV Nordöstliche Berliner Vorortbahn 1435 15.05.1919 GBS
07.08.1910 Straßenbahn des Flugplatzes Johannisthal[7] 1435 Oktober 1910 stillgelegt letzte Pferdebahn auf dem Berliner Stadtgebiet
09.03.1912 SGU Schmöckwitz–Grünauer Uferbahn 1435 01.03.1925 BSBG Elektrifizierung am 25. Juli 1912
29.05.1913 SGH Straßenbahn der Gemeinde Heiligensee an der Havel 1435 03.12.1920 GBS
13.12.1920 BSt Berliner Straßenbahn 1000/1435 10.09.1923 BSBG 1000 mm-Strecken ex TKB
08.01.1923 Spandau-West–Hennigsdorfer Kleinbahn 1435 01.01.1929 BVG Betriebsführung durch BSt, Elektrifizierung am 11. November 1929
10.09.1923 BSBG Berliner Straßenbahn-Betriebs-GmbH 1000/1435 01.01.1929 BVG 1000 mm-Strecken ex TKB
01.01.1929 BVG Berliner Verkehrs-Aktiengesellschaft 1000/1435 letzte meterspurige Linien am 15. Februar 1930 eingestellt (Linien 42 und 97)
01.01.1938 BVG Berliner Verkehrs-Betriebe 1435 Umwandlung in einen Kommunalbetrieb

Die Tabelle enthält in chronologischer Reihenfolge alle Unternehmen, die vor der Gründung der BVG Straßenbahnstrecken in Berlin betrieben. Die Hintergrundfarbe der jeweiligen Zeile markiert die Traktionsart, mit der die Gesellschaft ihren Betrieb aufnahm (blau = Pferdebahn, rot = Dampfbahn, weiß = elektrische Bahn, grün = benzolbetriebene Bahn).

Mit dem Wachsen der Region Berlin war die Koordinierung des Personennahverkehrs zwischen den einzelnen Gemeinden und Städten notwendig. Zum 1. April 1912 kam es daher per Gesetz zur Bildung des Zweckverband Groß-Berlin. Diesem gehörten neben Berlin die Städte Charlottenburg, Wilmersdorf, Schöneberg, Rixdorf (Neukölln), Lichtenberg und Spandau, sowie die Landkreise Teltow und Niederbarnim, an. Eine der Aufgaben wurde in der koordinierten Verkehrspolitik gesehen. Zum Zeitpunkt der Gründung des Zweckverbandes bestanden in diesem Raum folgende 15 Straßenbahnunternehmen:

Zum 1. Oktober 1920 wurde die Einheitsgemeinde Groß-Berlin gebildet. Bis zum Ende des Jahres wurden fast alle Straßenbahnbetriebe in diesem Raum weitgehend zusammengelegt. Lediglich die Teltower Kreisbahnen, deren Betriebssitz sich weiterhin im Kreis Teltow befand, wurden erst am 16. April 1921 durch die Berliner Straßenbahn übernommen. Gleichzeitig kam damit die Straßenbahn der Gemeinde Steglitz zur Berliner Straßenbahn, deren Betriebsrechte bei der TKB lagen. Ab diesem Tage gab es auf Berliner Gebiet noch folgende Straßenbahnunternehmen:

  • BSt – Berliner Straßenbahn
  • Flb – Flachbahn der Gesellschaft für elektrische Hoch- und Untergrundbahnen (war Bestandteil der U-Bahn)
  • SGU – Schmöckwitz–Grünauer Uferbahn (es bestand ein Betriebsführungsvertrag mit der AG für Bahn-Bau und -Betrieb)

Bis zum 5. November 1921 wurden alle Linien der übernommenen Betriebe in das Liniennummernsystem der BSt eingeordnet.

Straßenbahnloser Tag in Berlin[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Infolge der Inflation des Jahres 1923 wurden am 8. September 1923 alle 85 Berliner Straßenbahnlinien eingestellt, kurz nachdem sich die Große Berliner Straßenbahn (GBS) mit den Städtischen Straßenbahnen Berlins zur Berliner Straßenbahn zusammengeschlossen hatte.[8] Dies führte dazu, das bisherige reine Kommunalunternehmen in eine GmbH zu ändern. Am darauffolgenden Tag fuhren mit Ausnahme der Flachbahn und der Uferbahn in Berlin keine Straßenbahnen.[9] Erst zwei Tage später wurde am 10. September 1923 der gesamte Verkehr – auf nur 32 Linien reduziert – durch die neue Berliner Straßenbahn-Betriebs-GmbH (BSBG) wieder aufgenommen und in den folgenden Jahren vom Linienumfang wieder auf den ursprünglichen Stand ausgebaut.

Liste der Straßenbahnlinien am 10. September 1923[10]
Linie von nach Bemerkung
1 Stadtring
3 Großer Ring
4 Ost-West-Ring
7 Westring
13 Moabit, Gotzkowskystraße Ecke Turmstraße Schlesischer Bahnhof
15 Moabit, Bremer Straße Ecke Birkenstraße Neukölln, Hermannplatz
23 Mitte, Leipziger Platz Pankow, Damerowstraße
Pankow, Damerowstraße Buchholz, Kirche Einmannbetrieb
Pankow, Kreuzstraße Niederschönhausen, Kaiserweg Ecke Platanenstraße Einmannbetrieb
28 Tegel, Hauptstraße Britz, Rathaus
Tegel, Hauptstraße Tegelort Einmannbetrieb
Tegel, Hauptstraße Heiligensee Einmannbetrieb
Reinickendorf, Berliner Straße Ecke Scharnweberstraße Bahnhof Wittenau (Nordbahn) Einmannbetrieb
Britz, Rathaus Buckow-West Einmannbetrieb
32 Mitte, Charlottenstraße Ecke Unter den Linden Reinickendorf, Pankower Allee
41 Reinickendorf, Rathaus Kreuzberg, Baerwaldstraße Ecke Gneisenaustraße
44 Görlitzer Bahnhof Wilmersdorf, Kaiserplatz
47 Nordend, Straßenbahnhof Britz, Rudower Straße Ecke Jahnstraße
Britz, Rudower Straße Ecke Jahnstraße Rudow Einmannbetrieb
54 Mitte, Am Kupfergraben Spandau, Markt
Spandau, Markt Hakenfelde Einmannbetrieb
57 Prenzlauer Berg, Danzigerstraße Ecke Pappelallee Wilmersdorf, Emser Platz
Wilmersdorf, Emser Platz Grunewald, Roseneck Einmannbetrieb
60 Weißensee, Schloss Schöneberg, Rubensstraße Ecke Canovastraße
Schöneberg, Mühlenstraße Lindenhof Einmannbetrieb
64 Hohenschönhausen, Degnerstraße Charlottenburg, Sophie-Charlotte-Platz
Charlottenburg, Sophie-Charlotte-Platz Bahnhof Heerstraße Einmannbetrieb
69 Wilmersdorf, Kaiserplatz Lichtenberg, Frankfurter Allee Ecke Hubertusstraße
Lichtenberg, Frankfurter Allee Ecke Hubertusstraße Friedrichsfelde, Kirche Einmannbetrieb
72 Mitte, Alexanderplatz Weißensee, Antonplatz
Mitte, Alexanderplatz Heinersdorf, Kirche
74 Prenzlauer Berg, Kniprodestraße Ecke Elbinger Straße Lichterfelde, Händelplatz
76 Halensee, Hobrechtstraße Bahnhof Frankfurter Allee
Friedrichshain, Frankfurter Allee Ecke Königsberger Straße Lichtenberg, Viktoriaplatz Einmannbetrieb
76 / 91 Ring: Wilmersdorf-Grunewald Einmannbetrieb
83 Bahnhof Mahlsdorf Wendenschloß
84 Altglienicke, Kirche Bahnhof Friedrichshagen
87 Steglitz, Stadtpark Köpenick, Lindenstraße Ecke Bahnhofstraße
91 Görlitzer Bahnhof Wilmersdorf, Wilhelmsaue
98 Neukölln, Venusplatz Pichelsdorf
99 Wedding, Seestraße Ecke Amrumer Straße Mariendorf, Lichtenrader Chaussee
Reinickendorf, Pankower Allee Mariendorf, Lichtenrader Chaussee
120 Bahnhof Spandau-West Hennigsdorf, Rathenaustraße Ecke Spandauer Allee Benzolbetrieb
J Bahnhof Zoologischer Garten Lichterfelde, Unter den Eichen Ecke Drakestraße
LH Bahnhof Steglitz Bahnhof Lichterfelde-Ost Meterspur
M Bahnhof Steglitz Mariendorf, Kaiserstraße Ecke Chausseestraße Meterspur
Z Bahnhof Lichterfelde-Ost Stahnsdorf

Gründung der BVG[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Triebwagen Typ TM 34 von 1927
Triebwagen Typ TM36 der BVG, Bj. 1927

Am 1. Januar 1929 wurde die Berliner Straßenbahn in die neu gegründete städtische Berliner Verkehrs-AG (BVG) überführt. Die BVG übernahm zugleich die Hoch- und Untergrundbahnen sowie die überwiegend von der Allgemeinen Berliner Omnibus-Actien-Gesellschaft (ABOAG) betriebenen Buslinien.

Am Gründungstag der BVG betrieb diese 89 Straßenbahnlinien und ein Netz mit 634 Kilometer Streckenlänge, besaß 4000 Straßenbahnfahrzeuge und beschäftigte 14.400 Personen allein bei der Straßenbahn. Die Straßenbahn leistete 170 Millionen Wagenkilometer pro Jahr und beförderte 1929 929 Millionen Fahrgäste. Ende 1929 gab es 93 Straßenbahnlinien.

Anfang der 1930er Jahre begann langsam die Schrumpfung des Berliner Straßenbahnnetzes. Nachdem im Februar 1930 das Meterspurnetz (u. a. mit der historischen, ersten elektrischen Straßenbahnstrecke) in Lichterfelde und Steglitz (Linien 42 und 97) durch Omnibusverkehr ersetzt wurde, folgte am 31. Oktober 1934 die 1865 eröffnete Strecke durch die die Charlottenburger Chaussee (seit 1953 Straße des 17. Juni), die im Zuge der Germania-Planungen zur monumentalen Ost-West-Achse umgebaut wurde. Zu Beginn des Jahres 1935 stellte die BVG die 1917 eingeführte Paketbeförderung durch die Straßenbahn ein.[11] 1938 gab es noch 71 Straßenbahnlinien, 2800 Fahrzeuge und rund 12.500 Beschäftigte. Das Omnibusnetz wurde dagegen konsequent erweitert, seit 1933 fuhren in Berlin außerdem Oberleitungsbusse.

Zweiter Weltkrieg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Während des Zweiten Weltkriegs übernahmen zur Einsparung von Benzin und Dieselkraftstoff zunehmend Straßenbahnen Transportaufgaben der Omnibusse und Lkw; unter anderem wurde ein umfangreicher Güterverkehr eingerichtet. Viele Unternehmen und einige Häfen erhielten einen Gleisanschluss an die Straßenbahn. Im Verlauf des Krieges gingen durch Personal- und Strommangel sowie die Luftangriffe der Alliierten auf Berlin (besonders ab März 1943) die Fahrleistungen der Straßenbahn immer weiter zurück, bis der Betrieb am 23. April 1945 während der Endphase der Schlacht um Berlin völlig zusammenbrach.

Trotz immenser Zerstörungen an Strecken, Fahrzeugen und Betriebshöfen fuhren ab dem 20. Mai 1945 wieder Straßenbahnen in den Berliner Außenbezirken, bis Ende 1945 konnten 328 km Straßenbahnstrecke wiedereröffnet werden.

Umstellung der Stromabnehmer[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Als wieder etwas Wirtschaftsleben zu keimen begann, erfolgte die Umstellung von den bisherigen Stangenstromabnehmern zu Scherenstromabnehmern. Außer dem Austausch der Stromabnehmer gehörten dazu auch Veränderungen an den Oberleitungen, deren Verlauf für Stangenstromabnehmer möglichst wenig Ecken haben dürfen, jedoch für Bügel, zur Vermeidung von punktueller Abnutzung des Schleifstückes, im Zickzack gespannt sein sollen. Im Westteil der Stadt wurde die erste Linie zum 12. April 1948 umgestellt, im Osten 1951. Die Umstellung konnte 1955 abgeschlossen werden. Wegen dieser Umstellung haben Museumsfahrzeuge aus der Vorkriegszeit heute in der Regel „falsche“ Stromabnehmer.

Liste der Straßenbahnlinien am 1. Januar 1929[10]
Linie von nach Bemerkung
1 Stadtring
2 Bahnhofsring
3 Großer Ring
4 Ost-West-Ring
5 Außenring
6 Südring
7 Westring
8 Nordring
9 Ostring
12 Siemensstadt, Verwaltungsgebäude Neukölln, Köllnische Allee
13 Moabit, Gotzkowskystraße Ecke Turmstraße Kraftwerk Klingenberg
14 Moabit, Gotzkowskystraße Ecke Turmstraße Kreuzberg, Friesenstraße Ecke Schwiebusser Straße
15 Wilhelmsruh, Hauptstraße Neuer Gemeindekirchhof Neukölln
115 Moabit, Bremer Straße Ecke Birkenstraße Buckow-Ost, Krankenhaus
19 Gesundbrunnen, Schwedenstraße Ecke Badstraße Schöneberg, Eisenacher Straße Ecke Hauptstraße
119 Niederschönhausen, Friedensplatz Schöneberg, Rubensstraße Ecke Canovastraße
120 Bahnhof Spandau-West Hennigsdorf, Rathenaustraße Ecke Spandauer Allee Benzolbetrieb
21 Wedding, Augustenburger Platz Britz, Rathaus
23 Anhalter Bahnhof Bahnhof Rosenthal
24 Schöneberg, Gotenstraße Buchholz, Kirche
25 Tegel, Hauptstraße Mariendorf, Rennbahn
27 Tegel, Hauptstraße Britz, Rathaus
28 Tegelort Britz, Germaniapromenade
128 Heiligensee Britz, Germaniapromenade
29 Reinickendorf-West, Sportplatz Buckow-West
32 Reinickendorf, Humboldtstraße Ecke Teichstraße Britz, Germaniapromenade
132 Reinickendorf, Humboldtstraße Ecke Teichstraße Neukölln, Köllnische Allee
35 Wedding, Togostraße Ecke Seestraße Tempelhof, Kaiserin-Augusta-Straße
36 Schönholz, Provinzstraße Ecke Germanenstraße Neukölln, Kranoldstraße
40 Gesundbrunnen, Grünthaler Straße Ecke Bornholmer Straße Zehlendorf, Dahlemer Weg
41 Tegel, Hauptstraße Tempelhof, General-Pape-Straße
Reinickendorf-West, Sportplatz Kreuzberg, Kreuzbergstraße
42 Bahnhof Steglitz Bahnhof Lichterfelde-Ost Meterspur
Bahnhof Lichterfelde-Ost Bahnhof Lichterfelde-West
43 Prenzlauer Berg, Kniprodestraße Ecke Elbinger Straße Dahlem, Königin-Luise-Straße
44 Görlitzer Bahnhof Steglitz, Birkbuschstraße Ecke Siemensstraße
45 Pankow, Damerowstraße Ecke Mendelstraße Steglitz, Birkbuschstraße Ecke Siemensstraße
47 Pankow, Bürgerpark Rudow
48 Nordend, Straßenbahnhof Bahnhof Neukölln
148 Gesundbrunnen, Grünthaler Straße Ecke Bornholmer Straße Neukölln, Schulenburgpark
49 Niederschönhausen, Blankenburger Straße Görlitzer Bahnhof
51 Nordend, Schillerstraße Grunewald, Roseneck
53 Westend, Reichskanzlerplatz Lichtenberg, Gudrunstraße
54 Prenzlauer Berg, Danziger Straße Ecke Weißenburger Straße Hakenfelde
154 Bahnhof Frankfurter Allee Johannesstift
55 Treptow, Bouchéstraße Spandau-West, Nauener Straße
56 Pankow, Lindenpromenade Bahnhof Lichterfelde-Ost
57 Pankow, Bürgerpark Grunewald, Roseneck
58 Bahnhof Neukölln Spandau, Stadtpark
60 Weißensee, Rennbahnstraße Schöneberg, Rubensstraße Ecke Canovastraße
61 Weißensee, Schloss Steglitz, Stadtpark
62 Weißensee, Rennbahnstraße Bahnhof Charlottenburg
63 Moabit, Gotzkowskystraße Ecke Turmstraße Britz, Rathaus
64 Mitte, Dönhoffplatz Gartenfeld
65 Friedrichshain, Samariterstraße Schöneberg, Rubensstraße Ecke Canovastraße
66 Hohenschönhausen, Falkenberger Straße Tempelhof, Adolf-Scheidt-Platz
68 Bahnhof Wittenau (Nordbahn) Herzberge
69 Friedrichsfelde, Kirche Friedenau, Südwestkorso Ecke Laubacher Straße
70 Mitte, Behrenstraße Ecke Kanonierstraße Johannisthal
71 Weißensee, Rennbahnstraße Steglitz, Hindenburgdamm
72 Weißensee, Rennbahnstraße Stadion Grunewald
73 Heinersdorf, Kronprinzenstraße Ecke Neukirchstraße Flughafen Tempelhof
74 Prenzlauer Berg, Kniprodestraße Ecke Elbinger Straße Lichterfelde, Zehlendorfer Straße Ecke Sternstraße
174 Prenzlauer Berg, Greifswalder Straße Ecke Danziger Straße Lichterfelde, Händelplatz
75 Mitte, Am Kupfergraben Hakenfelde
76 Grunewald, Hundekehle Lichtenberg, Gudrunstraße
176 Grunewald, Hundekehle Lichtenberg, Gudrunstraße
77 Ruhleben Zehlendorf, Dahlemer Weg
177 Bahnhof Zoologischer Garten Lichterfelde-Süd, Eugen-Kleine-Brücke
Lichterfelde-Süd, Eugen-Kleine-Brücke Teltow, Schützenplatz Teilung wegen Brückensperrung
78 Prenzlauer Berg, Danziger Straße Ecke Weißenburger Straße Grunewald, Roseneck
79 Prenzlauer Berg, Nordkapstraße Ecke Bornholmer Straße Bahnhof Halensee
82 Mitte, Dönhoffplatz Stralau, Kirche
Stralau, Kirche Treptow, Platz am Spreetunnel durch Spreetunnel
83 Bahnhof Mahlsdorf Wendenschloß
84 Altglienicke, Straße am Falkenberg Friedrichshagen, Wasserwerk
86 Bahnhof Köpenick Schmöckwitz
87 Mitte, Behrenstraße Ecke Markgrafenstraße Köpenick, Krankenhaus
187 Mitte, Behrenstraße Ecke Markgrafenstraße Bahnhof Friedrichshagen
88 Bahnhof Treptow Steglitz, Stadtpark
89 Charlottenburg, Spandauer Straße Lichtenberg, Gudrunstraße
90 Friedrichshain, Warschauer Brücke Lichtenberg, Wagnerplatz
91 Bahnhof Halensee Bahnhof Oberspree
191 Görlitzer Bahnhof Grunewald, Roseneck
92 Treptow, Bouchéstraße Grunewald, Roseneck
93 Treptow, Rathaus Westend, Reichskanzlerplatz
95 Schöneberg, Eisenacher Straße Ecke Hauptstraße Bahnhof Köpenick
96 Mitte, Behrenstraße Ecke Markgrafenstraße Bahnhof Lichterfelde-Ost
97 Bahnhof Steglitz Mariendorf, Kaiserstraße Ecke Chausseestraße Meterspur
98 Moabit, Ottostraße Ecke Alt-Moabit Bahnhof Baumschulenweg
99 Wedding, Togostraße Ecke Seestraße Bahnhof Lichtenrade
199 Nordend, Straßenbahnhof Marienfelde, Daimlerstraße
100 Bahnhof Lichterfelde-Ost Machnower Schleuse

Aufteilung der BVG[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die BVG wurde im Zuge der politischen Teilung Berlins am 1. August 1949 ebenfalls geteilt. Es entstanden zwei getrennte Unternehmen, die BVG-West in den drei Westsektoren (36 Straßenbahnlinien) und die BVG-Ost (13 Linien) im sowjetischen Sektor, ab 1969 VEB Kombinat Berliner Verkehrsbetriebe (BVB). Am 14. Oktober 1950 wurde der Verkehr auf den Straßenbahnlinien von West-Berlin ins brandenburgische Umland (nach Stahnsdorf und Schönefeld), am 15. Januar 1953 der Linienverkehr über die innerstädtische Sektorengrenze eingestellt. Anlass für letzteres Ereignis war die Tatsache, dass die BVG-Ost Frauen als Fahrerinnen einsetzte, was im Westen damals nicht zulässig war und man daher den gemeinsamen Linienbetrieb aufkündigte. Die Linien der einen Stadthälfte endeten nunmehr an der Grenze, die Fahrgäste überquerten diese zu Fuß und fuhren mit der gleichnamigen Linie der anderen Gesellschaft (und demselben Fahrschein) weiter.

West-Berlin[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Straßenbahnen werden ab 1954 schrittweise durch andere Verkehrsmittel ersetzt[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ab 1954 erfolgte in West-Berlin einen Wechsel in der Verkehrspolitik, die auf einen Ersatz des Straßenbahnverkehrs durch Erweiterung der U-Bahn- und Autobus-Strecken zielte. Ein förmlicher Beschluss kam diesbezüglich nicht zustande, der Wandel kristallisierte sich vielmehr erst nach und nach heraus. Es begann mit einer Bestellung neuer dringend benötigter Straßenbahnwagen und Autobusse. Für deren Finanzierung wurde ein Kredit von zwölf Millionen Mark für den Kauf von 40 Straßenbahnwagen und 20 Autobussen beantragt. Vonseiten des Berliner Senats und der Spitze der BVG wurden immer mehr Bedenken geäußert, unter anderem seien die Tests mit dem neuen Straßenbahn-Prototyp TED 52 nicht erfolgversprechend verlaufen. Diese Probleme waren jedoch nicht technischer, sondern betrieblicher Natur. Der TED 52 war ein Einrichtungswagen und konnte somit auf vielen Strecken nicht eingesetzt werden, außerdem bereitete die große Zuglänge den Schaffnern Schwierigkeiten bei der Straßenbahn-Abfertigung.

Als weiteres Argument gegen die Straßenbahn verwies die Stadtverwaltung auf andere europäische Metropolen, in denen die Straßenbahnen ebenfalls eingestellt wurden. Die Straßenbahn galt seinerzeit als veraltet und überflüssig, da Berlin bereits ein gutes Basis-U-Bahn-Netz besaß. Der stark wachsende Oberflächenverkehr würde die Straßenbahn (die vielfach auf eigenem Gleiskörper fuhr) nur behindern. Dieses Problem könne nur durch Tunnelstrecken gelöst werden. Aufgrund dieser Argumente wurde der Kredit schließlich umgewandelt und mit Zustimmung des Berliner Senats für den Kauf von 120 (Doppeldecker-)Bussen verwendet.

Dies war zwar kein direkter Beschluss zur Abschaffung der Straßenbahn, doch war er die logische Konsequenz aus der Nicht-Erneuerung des Wagenparks. Ab 1954 wurden die Straßenbahnlinien nach und nach durch Omnibusse und in Einzelfällen durch die in den Folgejahrzehnten großzügig ausgebaute U-Bahn ersetzt. Den Anfang machten die Linien 76 und 79 auf dem Kurfürstendamm, sie wurden durch die Autobuslinien 19 (seit 2004 M19) und 29 (M29) ersetzt.

Streckenstilllegungen von Straßenbahnen und O-Bussen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zuerst wurde der Norden West-Berlins straßenbahnfrei, 1958 schlossen die Betriebshöfe Müllerstraße und Tegel, am 30. September folgte die Schließung des Betriebshofs Reinickendorf sowie die Einstellung der Linie 35, der letzten im Bezirk Reinickendorf. Ende 1962 gab es im Westteil der Stadt noch 18 Straßenbahnlinien.

Am 22. März 1965 wurde die letzte Obuslinie West-Berlins stillgelegt. Das Verkehrsmittel konnte sich hier, anders als in anderen Ländern (z. B. Schweiz), nicht durchsetzen und wurde weder zu einer ernsthaften Konkurrenz noch zu einem Ersatz für die Straßenbahn.

Ende 1965 betrieb die BVG-West noch acht Straßenbahnlinien, die Stilllegungen wurden in hohem Tempo fortgesetzt. Am 2. Oktober 1967 fuhr zum letzten Mal eine Straßenbahn in West-Berlin: die letzte Linie mit der Nummer 55, die vom Bahnhof Zoo über den Ernst-Reuter-PlatzRathaus CharlottenburgBahnhof Jungfernheide – Siemensdamm – Nonnendammallee – Falkenseer Platz – Neuendorfer Straße bis Spandau, Hakenfelde fuhr, wurde stillgelegt.

Seit dem 21. Jahrhundert folgen viele Metrobus-Linien dem Verlauf früherer Straßenbahnlinien.

Liste West-Berliner Straßenbahnlinien – Linienführung am letzten Betriebstag[12]
Linie Verlauf eingestellt am ersetzt durch

Linie

Aktuelle Linien
Stand 2014
02 Bernauer Straße, Sektorengrenze – Schöneberg, Gotenstraße Ecke Torgauer Straße 01.06.1964 A84, A90 245, M10***
03* U Fehrbelliner Platz – Grüntaler Straße Ecke Osloer Straße 01.08.1964 A89 U7, M13***, 104, 106
06 Charlottenburg, Richard-Wagner-Platz – Neukölln, Elsenstraße /Ecke Heidelberger Straße 01.07.1961 A73 M46
15 Marienfelde, Daimlerstraße – Neukölln, Schulenburgpark 01.07.1966 A77 246, 277
21 Straßenbahnhof Moabit, Wiebestraße – Kreuzberg, Friesenstraße 22.01.1953 A24 TXL, M41, 248
23* Moabit, Zwinglistraße – Wollankstraße, Sektorengrenze 02.05.1960 A70 M27
24* Bernauer Straße, Sektorengrenze – Wollankstraße, Sektorengrenze 02.05.1960 ohne Ersatz ohne Ersatz
25 Schöneberg, Gotenstraße – Bernauer Straße, Sektorengrenze 01.09.1961 U9, A64 U9, 106, 247
26 Spreewaldplatz – Tempelhof, Industriestraße 29.09.1963 ohne Ersatz U7, M29, 277
27 Spreewaldplatz – Buckow, Alt-Buckow 01.10.1964 A91 M44, 344
28 Bahnhof Gesundbrunnen, Rügener Straße – Tegelort, Almazeile 01.06.1958 U6, verl. A20 U6, 222
29 Bahnhof Gesundbrunnen, Rügener Straße – Alt-Heiligensee 01.06.1958 U6, verl. A14 U6, 124
35** Gartenfeld – Kopenhagener Straße, Sektorengrenze 01.10.1960 A72 U7, X33, M27, 327
36** Kopenhagener Straße, Sektorengrenze – Bahnhof Gesundbrunnen, Rügener Straße 02.05.1960 A71 327
40 Dahlem, Clayallee – Steglitz, Birkbuschstraße 01.10.1959 A68 X83, 186
41 Bernauer Straße, Sektorengrenze – Alt-Tegel 01.06.1958 A61 U6, U8, 122
44 Invalidenstraße Ecke Heidestraße – Steglitz, Birkbuschstraße 02.05.1963 A86 U7, 186, 245
47 Britz, Gradestraße – Rudow, Stadtgrenze 01.10.1966 A41 171
51 Bahnhof Zoologischer Garten – Roseneck 01.05.1957 A60 249
53 Charlottenburg, Richard-Wagner-Platz – Spandau, Hakenfelde 02.05.1967 A56 136, M45
54 Charlottenburg, Richard-Wagner-Platz – Spandau, Johannesstift 02.05.1967 A54, AS1 M45
55 Bahnhof Zoologischer Garten – Spandau, Hakenfelde (via Siemensstadt) 02.10.1967 A55 U7, 136, 139
57 Wilmersdorf, Emser Platz – Grunewald, Roseneck 01.11.1954 A50 115
60 Schöneberg, Lindenhof – Charlottenburg, Königin-Elisabeth-Straße 02.05.1962 A74 U7, 309, 106
66 Schöneberg, Wartburgplatz – Steglitz, Thorwaldsenstraße 02.05.1963 A83 187
68 Bahnhof Wedding, Nettelbeckplatz – Bahnhof Wittenau (Nordbahn) 01.06.1958 A62 M21, X21
73* Potsdamer Platz, Sektorengrenze – Bahnhof Lichterfelde Ost 02.05.1962 A48,
verl. A53
M48, M85, M11
74* Potsdamer Platz, Sektorengrenze – Lichterfelde, Finckensteinallee 02.05.1963 A83, A84 M48, M85, 184
75 Bahnhof Zoologischer Garten – Spandau, Hakenfelde (via Kantstraße) 24.01.1966 A94, A97 X34, X49, 136, M49
76 (I) Grunewald, Roseneck – Anhalter Bahnhof 01.07.1954 A19 M19
76 (II) Bahnhof Zoologischer Garten – Spandau, Johannisstift (ab 1959) 24.01.1966 A94, A97 X34, X49, M45, M49
77 Bahnhof Zoologischer Garten – Lichterfelde, Goerzallee 02.05.1963 A85 U9, M85, 188, 285, M46
78 Bahnhof Zoologischer Garten – Lichterfelde Süd, Lindenstraße 02.05.1963 A85 U9, M85, 188, 285, M46
79 Grunewald, Hagenplatz – U Nollendorfplatz 01.07.1954 A29 M29
88 Kreuzberg, Wiener Brücke – Steglitz, Stadtpark 01.03.1961 A75 M29, M48/M85, 246, 181
94 Oranienplatz – Neukölln, Schulenburgplatz 01.10.1959 A67 M41
95* Sonnenallee Ecke Schwarzer Weg – Mehringplatz 02.05.1965 A95 M41
96* U Mehringdamm – Lichterfelde, Goerzallee Ecke Darser Straße 02.05.1966 A96 117, 184, 248
98 U Tempelhof – Marienfelde, Daimlerstraße 01.10.1961 A77 U6, 277
99 U Tempelhof – Bahnhof Lichtenrade 01.10.1961 A76 U6, M76, X76
* ehemalige Gemeinschaftslinie BVG-West/BVG-Ost mit Fahrzeugen beider Verwaltungen (bis 15. Januar 1953)
** ehemalige Gemeinschaftslinie BVG-West/BVG-Ost mit Fahrzeugen der BVG West (bis 15. Januar 1953)
*** nach 1990 wieder aufgebaute Straßenbahnstrecke
aktuelle, kursiv dargestellte Linien entsprechen völlig oder weitgehend dem Verlauf der Straßenbahnlinien zum Zeitpunkt der Stilllegung.

Ost-Berlin[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Rekowagen der BVG-Ost auf Fahrgestellen von 1924, Umbau 1957
Rekowagen mit zwei Beiwagen in der Bölschestraße, Januar 1990
Gelenktriebwagen KT4D der BVB, Bj. 1980

Mit der sich nach 1948 mehr und mehr vertiefenden Spaltung Berlins gab es große Probleme mit der Wartung der bei der Ost-Berliner BVG eingesetzten Straßenbahnfahrzeuge. Die Hauptwerkstatt Straßenbahn befand sich in der West-Berliner Uferstraße und konnte nicht angefahren werden, beziehungsweise war eine Wartung dort nicht gewünscht. Vorerst übernahmen zahlreiche Kleinbetriebe und die staatlichen Betriebe des Lokomotiv- und Waggonbau (LOWA) die nötigen Hauptuntersuchungen und Reparaturen. Ab 1954 übernahm das RAW Schöneweide diese Aufgaben. Damit war das Reichsbahnausbesserungswerk sowohl für die S-Bahn als auch für U-Bahn und Straßenbahn zuständig.

Orientierte man sich in West-Berlin an Metropolen wie Paris und London, so war für die Verkehrspolitik Ost-Berlins Moskau mit seinen breiten, straßenbahnfreien Magistralen Vorbild. Folglich wurden auch im Ostteil der Stadt im Rahmen der autoorientierten Verkehrsplanung der 1950er und 1960er Jahre zahlreiche Straßenbahnstrecken stillgelegt, so vor allem in den Bezirken Mitte und Treptow. 1967 wurden mit Fertigstellung der Neubebauung am Alexanderplatz die Linien durch das Zentrum Ost-Berlins stillgelegt. Die DDR wollte sich Touristen und anderen Besuchern (besonders aus dem westlichen Ausland) mit einem modernen Zentrum darstellen, Straßenbahnen galten als verkehrstechnisch überholt. Angeblich entstand aufgrund der vielen Unfälle und Straßenbahnverspätungen ein volkswirtschaftlicher Schaden in Höhe von 2,5 Millionen Mark. Die Straßenbahn blieb allerdings, wenn auch weniger sichtbar, im Stadtzentrum erhalten und fuhr weiterhin bis nahe an den Bahnhof Friedrichstraße (Am Kupfergraben). Auch später gab es noch Stilllegungen, unter anderem in der Baumschulenstraße und in der Leipziger Straße.

An eine völlige Aufgabe des Straßenbahnnetzes war jedoch nicht gedacht und Ende der 1970er Jahre wurden, um die neu entstandenen Großsiedlungen wie Marzahn, später Hohenschönhausen und zuletzt Hellersdorf zu erschließen, neue Straßenbahnstrecken gebaut. Teilweise sind diese neuen Strecken bereits vor Fertigstellung der Siedlungen entstanden, sodass die Bauarbeiter mit der Straßenbahn zur Baustelle fahren konnten. Bei der Errichtung dieser Strecken achtete man auf die Geschwindigkeit und Integration in das Stadtbild, und so erhielten die neuen Strecken zum Großteil einen vom Straßenverkehr unabhängigen Gleiskörper.

Auch energiepolitische Gründe spielten eine Rolle. Bekam die DDR zuvor noch Erdöl aus der Sowjetunion zum Vorzugspreis, war dies nach der Erdölkrise nicht mehr möglich und so bekam die durch heimische Energieträger (Braunkohle-Verstromung) angetriebene Straßenbahn, wie auch in vielen anderen Städten der DDR, die wichtigste Rolle im innerstädtischen Verkehr. Dennoch kam es nicht zu einer Wiedereinführung der Straßenbahn im Ost-Berliner Zentrum, hier wurden die Fahrgastströme durch die U-Bahnlinie A (heute Teil der Linie U 2) und die S-Bahn aufgefangen.

Ende der 1980er Jahre verkehrten in Berlin-Mitte zwölf Linien. Der Endpunkt Am Kupfergraben wurde mit engen Kurven über Am Weidendamm – Planckstraße erreicht.

  • Linien 22/46 nach Schönhauser Allee – Pankow – Rosenthal (22)/Niederschönhausen (46)
  • Linie 70 nach Pappelallee – Langhansstraße – Weißensee – Hohenschönhausen, Zingster Straße
  • Linie 71 nach Prenzlauer Allee – Heinersdorf.

Die zweite wichtige Endstelle befand sich am Stadion der Weltjugend, heute U-Bahnhof Schwartzkopffstraße:

  • Linien 11/18 nach Mollstraße – Leninallee (heute Landsberger Allee) – Herzbergstraße (18) – Marzahn – Ahrensfelde (18)
  • Linie 24 nach Greifswalder Straße – Weißensee, Pasedagplatz
  • Linie 63 nach Mollstraße – Konrad-Wolff-Straße – Hohenschönhausen, Zingster Straße.

Der Hackesche Markt war Endpunkt für die vier übrigen Linien:

  • 20 nach Prenzlauer Allee –Langhansstraße – Weißensee – Herzbergstraße – Lichtenberg
  • 28/58 nach Greifswalder Straße – Weißensee – Hohenschönhausen – Zingster Straße (28)/Falkenberg (58)
  • 49 nach Schönhauser Allee – Pankow – Buchholz.

Weitere Linien verkehrten ab den Stadtbezirken mit Endpunkten u. a. an der Eberswalder, Bornholmer und Warschauer Straße, in Schöneweide, Adlershof und Mahlsdorf.

Die Fahrgastzahlen wurden auch durch die Tarifpolitik beeinflusst. Der hoch subventionierte Normalfahrschein zu 20 Pfennig war gültig für eine Fahrt auf einer Linie ohne Umsteigen - also vom Anfangs- bis zum Endpunkt. Man konnte mit einem Fahrschein vom Kupfergraben quer durch das Stadtgebiet bis nach Hohenschönhausen oder Rosenthal gelangen. Die U-Bahn erforderte dagegen bereits in Pankow ein Umsteigen in eine andere Linie. Die S-Bahn hatte gestaffelte Preise (in Ost-Berlin 20 und 30 Pf). Seit den 1960er und 1970er Jahren waren alle Straßenbahnen und Beiwagen mit Zahlboxen ausgestattet. Eine Fahrscheinkontrolle war durch andere Fahrgäste vorgesehen (Zeitkarten sollten nach dem Einsteigen offen hochgehalten und anderen Fahrgästen gezeigt werden), fand also im Grunde genommen nicht statt.

Streckeneröffnungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Von 1951 bis 1990 wurden folgende Strecken in Ost-Berlin eröffnet:

Streckeneröffnungen von 1951 bis 1990
Datum Strecke
02.08.1951 Ehrlichstraße, Blockdammweg
02.08.1951 Buschallee (zw. Kniprodeallee [heute Hansastraße] und Suermondtstraße), Suermondtstraße
02.08.1951 Markgrafendamm, Hauptstraße (zw. Markgrafendamm und Karlshorster Straße)
15.02.1953 Groß-Berliner Damm
13.06.1953 Falkenberger Straße (heute Gehrenseestraße, Gartenstadt Hohenschönhausen)
17.05.1954 Friedenstraße, Friedrichsberger Straße, Lebuser Straße
28.01.1962 S-Bahnhof Adlershof (Westseite)
14.12.1965 Langhansstraße (zw. Gustav-Adolf-Straße und Prenzlauer Promenade)
18.05.1966 Stralauer Platz
01.08.1966 Holzmarktstraße (zw. Krautstraße und Andreasstraße)
16.09.1966 Stahlheimer Straße (zw. Wichertstraße und Wisbyer Straße)
12.12.1966 Mollstraße (zw. Leninplatz [heute Platz der Vereinten Nationen] und Hans-Beimler-Straße [heute Otto-Braun-Straße])
02.01.1967 Mollstraße (zw. Hans-Beimler-Straße [heute Otto-Braun-Straße] und Prenzlauer Allee)
14.11.1971 Bleicheroder Straße, Stiftweg
02.11.1975 Herzbergstraße (ab Siegfriedstraße), Allee der Kosmonauten (bis Rhinstraße), Rhinstraße (zw. Allee der Kosmonauten und Straße der Befreiung [heute Alt-Friedrichsfelde])
06.04.1979 Allee der Kosmonauten (zw. Rhinstraße und Schleife Elisabethstraße)
17.03.1980 Altenhofer Straße, Leninallee (heute Landsberger Allee), S-Bahnhof Marzahn
06.10.1982 Marzahner Promenade, Bruno-Leuschner-Straße (heute Raoul-Wallenberg-Straße), Allee der Kosmonauten (zw. Leninallee [heute Landsberger Straße] und Schleife Elisabethstraße), Trasse Lea-Grundig-Straße/Max-Hermannstraße/Trusetaler Straße (bis Schleife Henneckestraße)
21.12.1984 Wartenberger Straße, Rüdickenstraße, Zingster Straße
01.04.1985 Rhinstraße (zw. Hauptstraße und Allee der Kosmonauten)
01.04.1985 Leninallee (heute Landsberger Alle, zw. Allee der Kosmonauten und Betriebshof Marzahn)
06.10.1986 Schleife Henneckestraße bis Schleife Ahrensfelde
10.08.1987 Kniprodeallee, Falkenberger Chaussee (bis Prerower Platz)
20.08.1988 Falkenberger Chaussee (zw. Prerower Platz und Schleife Falkenberg)

Streckenstilllegungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Von 1950 bis 1990 wurden unter anderem folgende Strecken stillgelegt:

Streckenstilllegungen von 1950 bis 1990
Datum Strecke
14.10.1950 Waltersdorfer Chaussee, Mittelstraße (Schönefeld)
19.03.1951 Königstraße, Spandauer Straße (zw. Königstraße und Molkenmarkt), Schloßplatz, Werderstraße, Französische Straße (bis Charlottenstraße, Lindentunnel, Oberwallstraße, Jerusalemer Straße)
02.01.1952 Elsenstraße (zw. Plesser Straße und Heidelberger Straße)
03.03.1952 Stalinallee (zw. Andreasstraße und Jacobystraße)
16.06.1952 Charlottenstraße (zw. Unter den Linden und Clara-Zetkin-Straße)
16.01.1953 Ebertstraße (zw. Potsdamer Platz und Clara-Zetkin-Straße)
16.01.1953 Breite Straße (Mitte)
16.01.1953 Wollankstraße (zw. Sektorengrenze und Breite Straße (Pankow))
16.01.1953 Kopenhagener Straße, Hauptstraße (zw. Sektorengrenze und Wilhelmsruh (Pankow))
16.01.1953 Bornholmer Straße (zw. Sektorengrenze und Björnsonstraße)
27.03.1953 Rosenfelder Straße, Irenenstraße, Weitlingstraße, Lückstraße, Nöldnerstraße, Stadthausstraße, Türrschmidtstraße
11.01.1956 Kommandantenstraße, Beuthstraße
25.06.1957 Bulgarische Straße (bis Alt-Treptow)
05.06.1959 Groß-Berliner Damm
30.08.1959 Alt-Stralau, Tunnelstraße
13.11.1959 Bulgarische Straße (zw. Alt-Treptow und Köpenicker Landstraße)
01.08.1960 Puschkinallee, Am Treptower Park (zw. Puschkinallee und Elsenstraße)
13.08.1961 Clara-Zetkin-Straße (zw. Ebertstraße und Planckstraße), Ebertstraße (zw. Brandenburger Tor und Reichstagufer)
13.08.1961 Oberbaumbrücke
23.08.1961 Heinrich-Heine-Straße (zw. Dresdner Straße und Schmidstraße)
19.09.1961 Köpenicker Straße (zw. Schillingbrücke und Brückenstraße)
28.01.1962 Adlergestell (zw. Dörpfeldstraße und Köpenicker Straße)
03.08.1962 Elisabethstraße, Karl-Marx-Allee (zw. Elisabethstraße und Leninallee)
07.01.1965 Hannoversche Straße
14.12.1965 Gustav-Adolf-Straße (zw. Langhansstraße und Prenzlauer Promenade)
01.04.1966 Idastraße, Wackenbergstraße, Buchholzer Straße, Blankenburger Straße
18.05.1966 Fruchtstraße (zw. Mühlendamm und Am Ostbahnhof)
04.07.1966 Breslauer Straße (zw. Andreasstraße und Krautstraße)
25.08.1966 Heinrich-Heine-Straße (zw. Schmidstraße und Köpenicker Straße)
16.09.1966 Krügerstraße, Wichertstraße (zw. Stahlheimer Straße und Gudvanger Straße), Gudvanger Straße (zw. Wichertstraße und Krügerstraße)
10.10.1966 Jacobystraße, Kleine Frankfurter Straße, Leninallee (zw. Alexanderplatz und Leninplatz)
10.10.1966 Am Ostbahnhof (zw. Fruchtstraße und Andreasstraße)
20.10.1966 Charlottenstraße, Taubenstraße (Wendeschleife)
19.12.1966 Prenzlauer Straße, Hans-Beimler-Straße (zw. Alexanderplatz und Mollstraße), Weinmeisterstraße, Jüdenstraße (Wendeschleife)
20.01.1967 Münzstraße, Memhardstraße, Alexanderplatz, Alexanderstraße (zw. Alexanderplatz und Wallnerstraße)
12.12.1967 Stralauer Allee, Markgrafendamm
19.10.1968 Wallnerstraße, Raupachstraße (Wendeschleife), Alexanderstraße (zw. Wallnerstraße und Holzmarktstraße)
01.07.1969 Dönhoffplatz (Wendeschleife)
01.07.1969 Stralauer Platz, Mühlenstraße, Warschauer Straße (zw. Mühlenstraße und Helsingforser Platz)
13.10.1969 Karlshorster Straße, Stubenrauchbrücke
24.08.1970 Leipziger Straße, Spittelmarkt, Wallstraße, Inselstraße, Köpenicker Straße (zw. Inselstraße und Brückenstraße), Brückenstraße, Jannowitzbrücke, Holzmarktstraße, Andreasstraße, Lebuser Straße, Friedrichsberger Straße, Friedenstraße
01.04.1971 Baumschulenstraße, Hasselwerderstraße, Schnellerstraße (zw. Hasselwerderstraße und Bruno-Bürgel-Weg), Bruno-Bürgel-Weg
08.11.1971 Damerowstraße
14.07.1973 Wiener Brücke (Wendeschleife), Karl-Kunger-Straße, Plesser Straße, Elsenstraße, Am Treptower Park (zw. Elsenstraße und Bulgarische Straße), Köpenicker Landstraße, Schnellerstraße (zw. Köpenicker Landstraße und Brückenstraße), Wendeschleife S-Bahnhof Schöneweide
01.11.1975 Straße der Befreiung
01.03.1983 Falkenberger Straße, Arnimstraße

Seit der Wiedervereinigung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Seit 1997 fahren Straßenbahnen direkt zum Bahnhof Friedrichstraße
Straßenbahn auf dem Alexanderplatz. Im Hintergrund die Weltzeituhr und das Haus des Reisens
Straßenbahn der Linie M5 am 14. Dezember 2014, dem ersten Tag des regulären Trambetriebs am Hauptbahnhof

Im Jahr 1992 wurden BVG (West) und BVB (Ost) wieder zur BVG vereinigt, das Unternehmen nannte sich nun Berliner Verkehrsbetriebe. Neben Bus- und U-Bahnlinien betrieb die neue BVG auch die nur in den östlichen Bezirken verkehrende Straßenbahn. Es gab einige kritische Stimmen gegenüber der Straßenbahn, die deren teilweise Abschaffung forderten.

Vor allem gab es Überlegungen, die nach Pankow verkehrenden Straßenbahnlinien stillzulegen, da einerseits die Straßenbahnen in der Schönhauser Allee parallel zur U-Bahnlinie U2 fahren und andererseits der Streckenast nach Rosenthal nicht ausgelastet sei. Dies war jedoch nicht durchzusetzen und so präsentierte bald darauf der Senator für Verkehr Herwig Haase Pläne für die Reaktivierung der Straßenbahn in den westlichen Bezirken. Eine neue Strecke sollte von der Warschauer Straße zum Hermannplatz führen, ebenso sollte die Straßenbahn von der Björnsonstraße über die Bornholmer Straße bis zur Seestraße weitergeführt werden. Weiter existierten Pläne für eine Strecke durch die Leipziger Straße zum Potsdamer Platz und für ein isoliertes Straßenbahnnetz in Spandau.

1995 wurde die erste Strecke über die Bornholmer Straße in zwei Etappen Richtung Westen eröffnet. Das Rudolf-Virchow-Klinikum sowie die U-Bahnhöfe Seestraße in Wedding und Osloer Straße in Gesundbrunnen gelegen, sind seitdem wieder an das Straßenbahnnetz angeschlossen.

Seit 1997 befindet sich direkt am Bahnhof Friedrichstraße eine Straßenbahn-Haltestelle. Zuvor war ein längerer Fußweg zurückzulegen, um zu dem in der gleichen Zeit sanierten Bahnhof zu kommen. Seitdem halten die Straßenbahnen in der Wendeschleife Am Kupfergraben in der Nähe der Humboldt-Universität und der Museumsinsel.

Im Jahr darauf folgte die Wiedereröffnung der Straßenbahn am Alexanderplatz. Diese fährt nun direkt von der Kreuzung Moll- Ecke Otto-Braun-Straße kommend über den Platz und hält sowohl am U-Bahnhof der U2 wie am Bahnhofsgebäude der Regional- und S-Bahn, wo ein direkter Übergang zur U5 und zur U8 besteht. Die von Kritikern befürchtete Zunahme von Personenunfällen der Straßenbahn in der Fußgängerzone ist nicht eingetreten.

Im Jahr 2000 verlängerte die BVG die Straßenbahngleise von der bisherigen Endhaltestelle an der Revaler Straße über den S-Bahnhof Warschauer Straße direkt bis zum gleichnamigen U-Bahnhof. Da hier kein Platz für eine Wendeschleife bestand, wurde ein stumpf endendes Gleis eingerichtet. Dafür wurden Zweirichtungsfahrzeuge beschafft. Die Gleise, die 1995 auf der Oberbaumbrücke verlegt worden sind, bleiben dagegen weiter ungenutzt, da eine Verlängerung der Straßenbahn bis zum Hermannplatz erst langfristig geplant ist.

Seit demselben Jahr fährt die Straßenbahn in Pankow über die bisherige Endstation Französisch Buchholz Kirche weiter bis zur Guyotstraße, womit die dortigen Neubaugebiete an das Netz angeschlossen wurden.

2006 eröffnete die BVG die zweite Strecke im Westteil der Stadt, die Linie M10 fährt seitdem von ihrer bisherigen Endhaltestelle Eberswalder Straße durch die Bernauer Straße in Gesundbrunnen weiter zum Nordbahnhof in Mitte. Die Verlängerung in Richtung Hauptbahnhof erfolgte im August 2015.

Im Mai 2007 wurde eine Neubaustrecke vom Prenzlauer Tor über die Karl-Liebknecht-Straße zum Alexanderplatz in Betrieb genommen, wo die Linie M2 direkt am S- und Regionalbahnhof endet, statt wie bisher über den Rosa-Luxemburg-Platz zum Hackeschen Markt zu verkehren. Längerfristig ist geplant, die Strecke über die Rathausstraße und die Leipziger Straße in Richtung Potsdamer Platz zu verlängern. Ein Großteil der Schienen ist dafür in der Leipziger Straße bereits verlegt worden. Die bisherige Strecke in der Alten und Neuen Schönhauser Straße wird nicht mehr im Linienverkehr betrieben, sondern nur als Betriebsstrecke erhalten.

Am 4. September 2011 wurden die Strecken der Linien 60 und 61 vom S-Bahnhof Adlershof um 1,5 Kilometer in den Wissenschafts- und Wirtschaftsstandort Adlershof verlängert. Dafür entstanden drei neue Haltestellen. Endpunkt der Linie ist die Karl-Ziegler-Straße am Campus Adlershof der Humboldt-Universität.[13]

Zum Fahrplanwechsel am 14. Dezember 2014 wurde die Straßenbahn durch die Invalidenstraße zum Hauptbahnhof mit der Endhaltestelle Lüneburger Straße in der Straße Alt Moabit eröffnet und ist damit die dritte neue Strecke im ehemaligen Westteil Berlins. Die Verlängerung zunächst bis zum U-Bahnhof Turmstraße ist geplant.[14]

Streckeneröffnungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Folgende Strecken wurden nach der Wiedervereinigung eröffnet:

Streckeneröffnungen seit 1990
Datum Strecke
01.05.1991 Zossener Straße, Stendaler Straße, Riesaer Straße
14.10.1995 Bornholmer Straße, Osloer Straße
20.12.1997 Friedrichstraße, Dorotheenstraße
25.10.1997 Seestraße
18.12.1998 Otto-Braun-Straße (ab Mollstraße), Wadzeckstraße, Alexanderplatz, Karl-Liebknecht-Straße (zw. Gontardstraße und Spandauer Straße), Spandauer Straße
28.05.2000 Warschauer Straße (bis U-Bahnhof)
29.09.2000 Weiterführung der Straßenbahnlinie 50 von Franz. Buchholz, Kirche zur Guyotstraße
28.05.2006 Bernauer Straße
30.05.2007 Karl-Liebknecht-Straße (zw. Mollstraße und Gontardstraße), Dircksenstraße
04.09.2011 Rudower Chaussee (zw. S Adlershof und Max-Born-Straße), Max-Born-Straße, Karl-Ziegler-Straße (WISTA)
14.12.2014 Chausseestraße (Wiedereröffnung) – InvalidenstraßeHauptbahnhof – Alt-Moabit

Streckenstilllegungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Seit der Wiedervereinigung wurden folgende Strecken stillgelegt:

Streckenstilllegungen seit 1990
Datum Strecke
01.01.1993 Trasse S-Bahnhof Adlershof/Köpenicker Straße, Köpenicker Straße, Grünauer Straße, Am Falkenberg
23.05.1993 Hauptstraße (bis Karlshorster Straße)
20.12.1997 Am Weidendamm (zw. Friedrichstraße und Planckstraße), Planckstraße (zw. Am Weidendamm und Georgenstraße)
29.09.2000 Parkstraße, Elfenallee, Gravensteinstraße (Wendeschleife), Grünstraße
30.05.2007 Alte Schönhauser Straße, Neue Schönhauser Straße (besteht als Betriebsstrecke weiter)
26.08.2013 Chausseestraße (zw. Invalidenstraße und Wöhlertstraße), Schwartzkopffstraße, Pflugstraße, Wöhlertstraße

Betriebsstätten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der ehemalige Betriebshof der Hohenschönhauser Straßenbahn wurde lange Zeit als Kino genutzt

Bis zum vollständigen Zusammenschluss zur Berliner Straßenbahn besaß fast jeder Betrieb seine eigenen Depots und Betriebshöfe. Da diese der Größe des Betriebs entsprechend klein ausgelegt waren, wurden die meisten Anlagen bereits in den 1920er Jahren geschlossen.

Der ehemalige Betriebshof Niederschönhausen (Nie) wurde 1901 als Bahnhof 3 der GBS gebaut und war für eine Kapazität von 190 Wagen ausgelegt. Das Depot umfasst eine 19-gleisige Haupthalle sowie eine siebengleisige Wagenhalle, die später als Anbau hinzukam. Seit dem Ende des 20. Jahrhunderts wird die Wagenhalle vom Denkmalpflege-Verein Nahverkehr für das Unterstellen historischer Straßenbahnfahrzeuge genutzt.

Wagenhalle Schmöckwitz im Februar 2008

Die Wagenhalle Schmöckwitz am Adlergestell wurde zwischen 1912 und 1926 als Betriebshof der Uferbahn sowie zwischen 1945 und 1948 als provisorischer Betriebshof der BVG betrieben, danach diente er nur noch als Wagenhalle. Bis 2006 diente das Gelände dem Denkmalpflege-Verein Nahverkehr als Werkstatt und Depot für ihre historischen Fahrzeuge. Seitdem kann die unter Denkmalschutz stehende Wagenhalle nicht mehr für die historischen Straßenbahnen genutzt werden, da bei der Gleisschleifensanierung in Alt-Schmöckwitz keine Weichen in das Liniennetz eingebaut wurden und somit die Wagenhalle von den Gleisen der Straßenbahnlinie 68 abgetrennt ist. In der Nacht zum 31. August 2008 kam es zu einem Brand, der das Gebäude zerstörte. Zu dieser Zeit befand sich noch eine historische Straßenbahn in der Halle, die ebenfalls zerstört wurde.[15]

Liste der Betriebshöfe
Betriebshof Ort Eröffnet Erbaut durch
Köpenick Wendenschloßstraße 1903 Städtische Straßenbahn Cöpenick
Weißensee Bernkasteler Straße 1912 Große Berliner Straßenbahn
Lichtenberg Siegfriedstraße 1913 Große Berliner Straßenbahn
Marzahn Landsberger Allee 1985 Berliner Verkehrsbetriebe

Fahrzeuge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Von individuellen Fahrzeugtypen zu neuen Serienwagen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Berlin Tw 5964 Typ T 24 vor dem ehemaligen Straßenbahndepot in Heiligensee
Reko-Wagen der Baureihe TE 59
Modernisierter Tatra-Vierachser T6A2D-M, Baujahr 1988

Da sich die verschiedenen Straßenbahn-Gesellschaften erst 1929 zur BVG zusammengeschlossen hatten, prägten damals mehrere Fahrzeugtypen verschiedener Hersteller das Stadtbild.

Die ersten einheitlichen Fahrzeugtypen waren die Bauart 1920/21 (ab 1934: TF 20/29, B 21) sowie die von Bruno Paul gestaltete Bauart 1924/25 (ab 1934: T 24, B 24, T 25 und B 25), die mit 1.304 Fahrzeugen die bis dahin größte Anzahl einer für einen Betrieb ausgelieferten Typs war. Später folgten weitere Baureihen wie etwa die Mitteleinstiegstriebwagen der Bauart 1927 (ab 1934: TM 33, TM 34, TM 36). Ihr Einsatz fand noch lange Zeit nach dem Krieg statt, da im Westteil der Stadt wegen der beabsichtigten Einstellung der Straßenbahn und im Ostteil auf Grund von Materialmangel kaum neue Fahrzeuge beschafft wurden. Während des Zweiten Weltkriegs wurde eine größere Serie von Fahrzeugen übernommen, die ursprünglich für den Einsatz bei der Warschauer Straßenbahn vorgesehen waren. Nach Kriegsende gelangten die als „Warschauer“ bezeichneten Fahrzeuge als Reparationsgut letztendlich in die polnische Hauptstadt.

In West-Berlin begann 1952 die Auslieferung der neuen Einrichtungsbaureihe TED 52, es handelte sich um die ersten Einrichtungsfahrzeuge für die Berliner Straßenbahn. Unter anderem die Tatsache, dass neue Wendeschleifen hätten errichtet werden müssen, veranlasste den Beirat der BVG 1954 zur Einstellung der Straßenbahn in West-Berlin innerhalb von 15 Jahren. Umgesetzt wurde diese schon bis 1967, die letzten eingesetzten Fahrzeuge waren die der Baureihe TM 33.

Aufrüstung vorhandener Wagen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die in Ost-Berlin verbliebenen Fahrzeuge wurden zunächst elektrisch aufgerüstet, Neubaufahrzeuge wurden kaum ausgeliefert. Ausnahmen bildeten einige Prototypen wie der TDE 52, meist vom Waggonbau Gotha produziert, die jedoch entweder verschrottet oder später den vorhandenen Baureihen angepasst wurden. Ab 1959 begann das Raw Schöneweide, welches die Funktion einer Hauptwerkstatt übernahm, mit dem Umbau der T 24 zu Reko-Wagen der Baureihen TE 59, TE 63 und TE 64. Es wurden sowohl Einrichtungs- als auch Zweirichtungsfahrzeuge hergestellt. Bis in die 1970er Jahre hinein prägten diese Wagen neben den etwa zeitgleich ausgelieferten Gothawagen vom Typ TDE 61 das Stadtbild. Zudem verkehrten einige Vorkriegsbaureihen wie der TM 33. Erst mit der Anschaffung von modernen Tatra-Fahrzeugen konnten die älteren Baureihen ausgemustert werden. Die Reko-Wagen fuhren bis 1996, zuletzt im Köpenicker Teilnetz.

Die letzten von den Berliner Verkehrsbetrieben beschafften Fahrzeuge waren 118 vierachsige Großraumwagen T6A2D und 59 Beiwagen B6A2D, die zwischen 1988 und 1991 in Dienst gestellt wurden. 1995 kamen noch einmal fünf Beiwagen ohne Drehgestelle hinzu, die aus einer stornierten Bestellung der Rostocker Straßenbahn stammten. Sie wurden gleich nach dem Kauf dem Modernisierungsprogramm zugeführt. Sämtliche Fahrzeuge dieser Baureihe wurden bis Dezember 2007 ausgemustert und zum Teil verkauft, da die BVG durch die Reduzierung der Fahrzeugfamilien den Wartungsaufwand verringern wollte. An ihrer Stelle wurden bereits abgestellte modernisierte Gelenkwagen KT4Dt reaktiviert.

Fremde Fahrzeuge auf Berliner Gleisen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Gelegentlich kamen auf Berliner Straßenbahngleisen Fahrzeuge fremder Betriebe zum Einsatz, sei es als Vorführwagen oder auch zu Werbezwecken. Im November 1991 weilte der Bremer GT6N-Prototyp zu Vorführzwecken in der Stadt und konnte auch von Fahrgästen genutzt werden. 2001 warb die Stadt Basel mit einem Combino für sich. Da die Bahnen beider Städte unterschiedliche Spurweiten aufweisen, lieh man ein Potsdamer Fahrzeug aus, das optisch zu einer Tram der Basler Verkehrs-Betriebe umgestaltet wurde.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin e. V.: Rekowagen - Die etwas härtere Art, Straßenbahn zu fahren. Verlag GVE, Berlin 1996, ISBN 3-89218-045-8.
  • Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin e. V.: Historische Nahverkehrsfahrzeuge – Berlin und Brandenburg. Verlag GVE, Berlin 2001, ISBN 3-89218-027-X.
  • Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin e. V.: 100 Jahre »Elektrische« in Köpenick. Verlag GVE, Berlin 2003, ISBN 3-89218-082-2.
  • Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer, Claude Jeanmaire: Berliner Straßenbahnen. Die Geschichte der Berliner Straßenbahn-Gesellschaften seit 1865. (Archiv Nr. 6), Verlag Eisenbahn, Villigen AG (Schweiz) 1973, ISBN 3-85649-006-X.
  • Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer, Claude Jeanmaire: Berliner Straßenbahngeschichte II. Ein Bericht über die Entwicklung der Straßenbahn in Berlin nach 1920. (Archiv Nr. 31), Verlag Eisenbahn, Villigen AG (Schweiz) 1977, ISBN 3-85649-031-0.
  • Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer, Claude Jeanmaire: Die Straßenbahnlinien im westlichen Teil Berlins. Der Wiederaufbau ab 1945 und die Stilllegung im Westteil der Stadt bis 1967. (2 Bände; Archiv Nrn. 46/52), Verlag Eisenbahn, Villigen AG (Schweiz) 1986, ISBN 3-85649-046-9.
  • Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer: Die Straßenbahn der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG-Ost/BVB) 1949–1991. Transpress, Stuttgart Juni 1997, ISBN 3-613-71063-3.
  • Wolfgang Kramer, Heinz Jung: Linienchronik der Elektrischen Straßenbahn von Berlin. (2 Bände), Arbeitskreis Berliner Nahverkehr e. V., 1994 (1. Band), 2001 (2. Band).
  • Gerhard Bauer: Straßenbahn Archiv Band 5. Transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, 1987, ISBN 3-344-00172-8.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Straßenbahn Berlin – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Elfi Bendikat: Öffentliche Nahverkehrspolitik in Berlin und Paris 1839 bis 1914 (Walter de Gruyter), S. 103
  2. Cecilengärten Berlin: Zeitrahmen
  3. a b Autorenkollektiv: Straßenbahn Archiv 5. Berlin und Umgebung. transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin 1987, ISBN 3-344-00172-8, S. 14–18.
  4. Autorenkollektiv: Straßenbahn Archiv 5. Berlin und Umgebung. transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin 1987, ISBN 3-344-00172-8, S. 116–123.
  5. Autorenkollektiv: Straßenbahn Archiv 5. Berlin und Umgebung. transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin 1987, ISBN 3-344-00172-8, S. 55–83.
  6. Autorenkollektiv: Straßenbahn Archiv 5. Berlin und Umgebung. transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin 1987, ISBN 3-344-00172-8.
  7. Straßenbahn des Flugplatzes Johannisthal auf www.berliner-bahnen.de
  8. bliverbau.de
  9. Uwe Kerl: 100 Jahre Flachbahn. In: Berliner Verkehrsblätter. Heft 10, 2001, S. 179–189.
  10. a b Wolfgang Kramer, Heinz Jung: Linienchronik der elektrischen Straßenbahnen in Berlin bis 1945. Hrsg.: Arbeitskreis Berliner Nahverkehr e.V.. Berlin 1994.
  11. Reinhard Demps: Postbeförderung mit der Straßenbahn in Berlin. In: Verkehrsgeschichtliche Blätter. Heft 5, 1990, S. 108–109.
  12. Wolfgang Kramer: Linienchronik der Berliner Straßenbahn 1945–1993. Hrsg.: Arbeitskreis Berliner Nahverkehr e.V.. Berlin 2001.
  13. Eröffnung in Adlershof – Die Straßenbahnlinien 60 und 61 gehen in die Verlängerung. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt, 4. September 2011, abgerufen am 16. September 2012.
  14. tagesspiegel.de
  15. Brandnacht in Berlin – Mann stirbt durch Feuer, historische Tram wird zerstört. In: Berliner Morgenpost, 31. August 2008