Cercanías Madrid
Cercanías Madrid ist das Vorortbahnnetz der spanischen Hauptstadt Madrid und der umliegenden Städte in der Autonomen Gemeinschaft Madrid. Die Cercanías-Systeme werden von der spanischen Eisenbahngesellschaft Renfe betrieben und entsprechen einer S-Bahn.
Das Streckennetz ist 370 km lang, vollständig elektrifiziert und mit Ausnahme der Linie C9 mindestens zweigleisig ausgebaut. Die Züge verkehren ab ca. 04:00 Uhr bis Mitternacht. Auf dem zentralen unterirdischen Abschnitt zwischen den Madrider Hauptbahnhöfen Atocha und Chamartín überlagern sich mehrere Linien und bieten so einen Takt von 3 bis 4 Minuten. Die CIVIS-Züge auf den Linien C3 und C10 halten nicht an allen Stationen. Die mit Abstand am stärksten frequentierte Linie ist die C5 mit einem Takt von 3,5 Minuten während der Stoßzeit.
Streckennetz
- C1: Príncipe Pío – Madrid Atocha – Madrid Chamartín – Flughafen Madrid-Barajas T4
- C2: Madrid Chamartín – Madrid Atocha – Alcalá de Henares – Guadalajara
- C3: El Escorial – Madrid Chamartin – Sol – Madrid Atocha – Pinto – Aranjuez
- C4: Colmenar Viejo / Alcobendas San Sebastián de los Reyes – Madrid Chamartin – Sol – Madrid Atocha – Parla
- C5: Móstoles – Alcorcón – Madrid Atocha – Leganés – Humanes
- C7: Madrid Chamartín – Pozuelo de Alarcón – Príncipe Pío – Madrid Atocha – Alcalá de Henares
- C8a: Madrid Atocha – Madrid Chamartín – Villalba – El Escorial
- C8b: Madrid Atocha – Madrid Chamartín – Villalba – Cercedilla
- C9: Cercedilla – Cotos
- C10: Fuente de la Mora – Madrid Chamartín – Madrid Atocha – Príncipe Pío – Pozuelo de Alarcón – Villalba
Züge
Auf dem Madrider Cercanías-Netz verkehren fünf verschiedene Zugtypen:
Serie 442
Die Baureihe 442 verkehrt ausschließlich auf der Schmalspurstrecke der Linie C-9, dem ehemaligen Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama der die Gemeinde Cercedilla mit den Erholungs- und Wintersportgebieten auf der Sierra de Guadarrama Puerto de Navacerrada und Cotos verbindet. Die Züge wurden 1976 gebaut, erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h und bieten 260 Fahrgästen Platz.
Serie 446
Die Züge der Serie 446 wurden seit 1987 gebaut, sind die am meisten verwendeten Züge und werden auf fast allen Linien eingesetzt. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 100 km/h, in einem Drei-Wagen-Zug können 704 Fahrgäste befördert werden (204 davon auf Sitzplätzen). Üblicherweise werden zwei Einheiten zu einem Sechs-Wagen-Zug zusammengekuppelt.
Serie 447
Die Züge der Serie 447 werden seit 1992 gebaut und ähneln den Zügen der Baureihe 446. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 120 km/h, in einem Drei-Wagen-Zug können 702 Fahrgäste (234 auf Sitzplätzen) befördert werden. Meist kommen sie auf den Linien C2, C7, C8 und C10 zum Einsatz.
Serie 450
Hierbei handelt es sich um Doppelstockwagen, die seit 1990 gebaut werden. Meistens kommen sie auf den Linien C2, C7, C8 und C10 zum Einsatz. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 140 km/h, in einem Sechs-Wagen-Zug können 1840 Fahrgäste befördert werden (1008 davon auf Sitzplätzen).
Series 463/464/465
Die auch als Civia bekannten Züge werden seit 2003 gebaut und erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h. Sie existieren als Drei-, Vier- oder Fünf-Wagen-Zug und werden gegenwärtig vor allem auf den Linien C1, C3, C4, C7 und C10 eingesetzt.
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Serie 442 -
Serie 446 -
Serie 447 -
Serie 450 -
Serie 465
Geschichte
Die erste Eisenbahnlinie in der Region (die zweite in Spanien) wurde im Jahr 1851 zwischen Madrid und Aranjuez gebaut. Bald dominierten zwei Gesellschaften das spanische Eisenbahnnetz: Die Compañía del Norte betrieb vom Nordbahnhof (Estación del Norte, heute Príncipe Pío) aus die Strecke zur Atlantikküste. Die Gesellschaft Madrid-Zaragoza-Alicante (MZA) betrieb vom Bahnhof Atocha aus die Strecken an die Mittelmeerküste und nach Andalusien. Vom Bahnhof Delicias aus verkehrten die Züge nach Lissabon.
Im Jahr 1941, nach Ende des Spanischen Bürgerkriegs, wurden die finanziell angeschlagenen Eisenbahngesellschaften verstaatlicht und in der Gesellschaft Renfe zusammengefasst. Erst in den 1960er-Jahren begannen die Städte rund um Madrid stark anzuwachsen. Dies hatte zur Folge, dass die wenigen Vorortslinien ausgebaut werden mussten. 1976 entstand eine Strecke nach Móstoles in spanischer Breitspur, die eine im Jahr 1970 stillgelegte Schmalspurbahn ersetzte. Zu Beginn der 1970er-Jahre baute man den Bahnhof Chamartín neu und alle Züge wurden zu den beiden Hauptbahnhöfen umgeleitet: Chamartín für die Züge nach Norden und Nordosten, Atocha für die Züge nach Süden und Westen. Beide Hauptbahnhöfe wurden durch einen Tunnel unter dem Stadtzentrum hindurch miteinander verbunden. Wegen der jahrzehntelangen Bauzeit wird dieser Tunnel im Volksmund als „túnel de la risa“ (Tunnel des Gelächters) bezeichnet.
Zu Beginn der 1990er teilte Renfe sein Reisezugangebot in mehrere Geschäftsbereiche auf. Die Madrider Vorortszüge wurden unter dem Namen Cercanías zusammengefasst. Etwa zur gleichen Zeit gab es im Nordwesten ein überdurchschnittliches Wachstum. Renfe benannte den Nordbahnhof in Príncipe Pío um und verband diesen durch eine Neubaustrecke mit Atocha. Dieses Projekt mit dem Namen „Pasillo Verde“ (grüner Korridor) beinhaltete auch neue Straßen und Wohnbauprojekte und wurde 1997 vollendet. Im Jahr 2001 erfolgte die Verlängerung der Linie C1 nach Alcobendas und San Sebastián de los Reyes. 2003 wurde die Linie C7 nach Colmenar Viejo verlängert, 2004 die Linie C5 nach Humanes.
Die Cercanías waren am 11. März 2004 Ziel der Madrider Zuganschläge. Betroffen waren vier Züge auf der Strecke aus Richtung Guadalajara / Alcalá de Henares. Durch die explodierenden Bomben kamen 191 Menschen ums Leben.
Im Jahr 2008 ging ein zweiter Tunnel zwischen den Hauptbahnhöfen Atocha und Chamartín in Betrieb, der erste war zu diesem Zeitpunkt bereits an seine Kapazitätsgrenze gestoßen. Etwa ein Jahr nach der Eröffnung der neuen Verbindung, auf der die Linien C-3 und C-4 verkehren, wurde die Station Sol unter der im Stadtzentrum gelegenen Puerta del Sol eingeweiht.
Am 22. September 2011 eröffnete die neue Linie C-1, die von Príncipe Pío aus über die beiden Hauptbahnhöfe Atocha und Chamartín bis zum neuen Terminal T4 des Flughafens Madrid-Barajas verkehrt.
Um die Kapazität zu steigern, wird Cercanías Madrid mit ETCS Level 2 ausgerüstet. Am 1. März 2012 ging auf der Linie C4 zunächst ETCS Level 1 in Betrieb.[1] Testfahrten mit ETCS Level 2 erfolgten im gleichen Monat.[2] Erstmals kam ETCS damit in einem europäischen Nahverkehrssystem zum Einsatz.[2][3] Die Ausrüstung von 190 Gleiskilometern – zwischen Parla, über die Madrider Bahnhöfe Atocha, Sol und Chamartín bis Colmenar Viejo bzw. San Sebastián de los Reyes – kostete mehr als 30 Millionen Euro und wurde vom Verkehrsministerium finanziert. Die Ausrüstung der Fahrzeuge (112 Civia-Triebzüge) kostete 23 Millionen Euro.[1] Testfahrten unter ETCS Level 2 erfolgten Ende März 2012.[2]
ETCS Level 2 mit automatischem Betrieb (ATO) soll im neuen Innenstadttunnel, zwischen Atocha und Chamartín, zum Einsatz kommen. Der Tunnel wurde 2008 zunächst mit konventioneller Signalisierung und Zugbeeinflussung (ASFA) eröffnet. Invensys Rail wurde mit der Ausrüstung des Tunnels mit ETCS Level 2 beauftragt. ETCS Level 1 soll in den Außenästen zum Einsatz kommen. Die Entwicklung des Automatikbetriebs (ATO) wurde aufgrund finanzieller Engpässe zunächst nicht umgesetzt.[4]
Weblinks
- Commons: Cercanías Madrid – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
- Cercanías Madrid
Einzelnachweise
- ↑ a b Suburban ETCS goes live. In: Railway Gazette International. Band 168, Nr. 4, 2012, ISSN 0373-5346, S. 7 (unter anderem Titel online).
- ↑ a b c ETCS Level 2 on test in Madrid. (html) In: railwaygazette.com. 27. März 2012, abgerufen am 24. Juni 2016 (englisch).
- ↑ ERTMS Level 2 testing starts in the Commuter Network of Madrid. (html) In: thalesgroup.com. Thales, 26. März 2012, abgerufen am 24. Juni 2016 (englisch).
- ↑ Ian Mitchell: ETCS or CBTC on cross-city links? In: Railway Gazette International. Band 169, Nr. 4, 2013, ISSN 0373-5346, S. 32–36.
