Gleislose Bielathal-Motorbahn mit elektrischer Oberleitung

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Königstein–Kurbad Königsbrunn
Die Strecke auf einer zeitgenössischen Wanderkarte
Die Strecke auf einer zeitgenössischen Wanderkarte
Streckenlänge: 4,4 km
Stromsystem: 500 Volt =
Maximale Neigung: 1:25 
Höchstgeschwindigkeit: 12 km/h
   
0,0 Königstein Güterbahnhof 125 m
   
Bahnstrecke Dresden–Bodenbach
   
1,6 Königstein Viaduktplatz 136 m
   
2,3 Biela 130 m
   
3,6 Biela 155 m
   
3,7 Hütten 151 m
   
4,1 Hütten Papierfabrik 164 m
   
4,1 Biela 165 m
   
4,4 Kurbad Königsbrunn 164 m

Die Gleislose Bielathal-Motorbahn mit elektrischer Oberleitung,[1][2] auch Elektrische gleislose Motorbahn im Bielathale oder kurz Bielat(h)al-Motorbahn beziehungsweise Bielat(h)albahn genannt, war ein Oberleitungsbus-Betrieb in Sachsen. Die Anlage wurde am 10. Juli 1901 eröffnet und schon im September 1904 wieder eingestellt. Die zeitweise 4,4 Kilometer lange Strecke war einer der ersten Oberleitungsbusse weltweit, im deutschen Sprachraum damals noch Gleislose Bahn genannt. Sie wurde vom Verkehrsunternehmen Bielathal-Motorbahn Königstein betrieben und erschloss das vordere Tal der Biela in der Sächsischen Schweiz. Die Route verband Königstein an der Elbe mit dem bis 1933 selbstständigen Ortsteil Hütten, die Endstation war beim Kurbad Königsbrunn.

Vorgeschichte[Bearbeiten]

Die fortschreitende Industrialisierung machte Ende des 19. Jahrhunderts die Entwicklung von alternativen und leistungsfähigeren Verkehrsmitteln notwendig, Dampftraktion und Pferdebahnen galten als nicht mehr zeitgemäß. Bereits 1881 wurde in Berlin die erste elektrische Straßenbahn der Welt in Betrieb genommen, 1895 folgte mit der Lokalbahn Meckenbeuren–Tettnang die erste elektrifizierte Vollbahn Deutschlands.

Alternativ dazu arbeitete insbesondere das Unternehmen Siemens & Halske an der Realisierung von gleislosen Bahnen. Sie waren für Strecken vorgesehen, auf denen Eisenbahn- oder Straßenbahnverbindungen aufgrund des geringen Transportaufkommens bei vergleichsweise hohen Investitionskosten nicht rentabel waren, wo aber dennoch leistungsfähigere Verkehrsmittel als Pferdekutschen, Pferdekarren oder Pferdeomnibusse benötigt wurden. Bereits 1882 stellte die Firma auf einer Versuchsstrecke in Berlin-Halensee das Elektromote, den ersten Oberleitungsbus der Welt, vor. Doch erst die vom ehemaligen Siemens-Ingenieur Max Schiemann gegründete Gesellschaft für gleislose Bahnen Max Schiemann & Co. entwickelte den Oberleitungsbus Anfang des 20. Jahrhunderts zur Betriebsreife.

Geschichte[Bearbeiten]

Werbeaufnahme der Firma Siemens & Halske aus dem Eröffnungsjahr 1901, im Hintergrund die Papierfabrik

Nachdem eine zuerst beantragte Strecke in Dresden nicht genehmigt worden war, konnte Schiemann im Sommer 1901 im nahen Königstein die Bielatalbahn als Versuchs- und Pilotstrecke in Betrieb nehmen. Dort erwartete er einen regen Personen- und Güterverkehr. In Hütten bestand bereits damals die bedeutende Papierfabrik, die Feinpapierfabrik Hugo Hoesch – heute Papierfabrik Louisenthal. Zunächst verkehrte die Bahn nur auf der 2,5 Kilometer langen Strecke zwischen dem Viaduktplatz, dem heutigen Reißiger Platz, und der Papierfabrik. Der Ausgangspunkt der Bahn war mit der Bahnstrecke Dresden–Bodenbach (Elbtalbahn) für Ausflügler aus Dresden rasch erreichbar. Die Abfahrtsstelle der gleislosen Bahn auf dem Viaduktplatz lag nur 200 Meter westlich vom Königsteiner Bahnhof entfernt.

Am 18. August 1901 nahm Schiemann schließlich eine 300 Meter lange Verlängerung zum Kurbad Königsbrunn in Betrieb. Königsbrunn war um die Jahrhundertwende, wie der weiter talaufwärts gelegene Kurort Schweizermühle, eine florierende Wasserheilanstalt. Das Kurbad, auch Kaltwasserheilanstalt Königsbrunn genannt, lag etwas außerhalb von Hütten. Die Strecke führte fortan – gemäß dem damaligen Verlauf der Bielatalstraße – mitten durch das Gelände der Papierfabrik hindurch.

Zum 16. Februar 1902 ging schließlich die zweite Verlängerung in Betrieb, hierbei handelte es sich um die 1,6 Kilometer lange Verbindung zwischen dem Viaduktplatz und der Ladestraße des Königsteiner Güterbahnhofs. Hierzu musste die Gleislose Bahn unter anderem die Elbtalbahn niveaugleich überqueren.[3] Dieser Streckenabschnitt diente ausschließlich dem Güterverkehr – insbesondere zur Papierfabrik – der gleichzeitig mit der Verlängerung aufgenommen wurde. Ferner wurden seit diesem Zeitpunkt auch Postsendungen befördert.

Bauausführung und Technik[Bearbeiten]

Bielatalbahn mit Turmwagen

Das Bielatal war bereits seit 1833 durch eine Talstraße erschlossen, die heutige Staatsstraße 171, so dass das O-Bus-System hier leicht eingerichtet werden konnte. Die Oberleitung hing in sechs Metern Höhe an stählernen Oberleitungsmasten mit Bogenauslegern. Im Bereich der bebauten Streckenabschnitte kamen alternativ Oberleitungsrosetten zur Anwendung, das heißt, der Fahrdraht wurde direkt an den Gebäuden verankert beziehungsweise abgespannt. Die Energiezufuhr für den Betrieb der Bahn erfolgte aus einem von der Biela gespeisten Wasserkraftwerk in Königstein.

Beim System Schiemann erfolgte die Stromabnahme erstmals durch Stromabnehmerstangen – wie heute weltweit bei O-Bussen üblich – und nicht mehr durch ein Kontaktwägelchen wie noch beim Versuchsfahrzeug Elektromote beziehungsweise wie bei den konkurrierenden Systemen Lombard-Gérin und Stoll. Im Gegensatz zu heutigen Obus-Strecken war die Linie jedoch nur einspurig angelegt, begegneten sich zwei Fahrzeuge, musste eines von ihnen die Stromabnehmerstangen abziehen.

Eine Besonderheit der Bielatalbahn-Fahrzeuge waren die unpaarig ausgeführten Stromabnehmerstangen, sie waren unterschiedlich lang und hintereinander, nicht nebeneinander, angeordnet. Dies war notwendig, um die Fahrzeuge ohne fremde Hilfe wenden zu können. Mit zwei unterschiedlich langen Stangen löste man dieses Problem, dadurch konnte im Bereich der stellenweise recht engen Bielatalstraße auf aufwendige Wendeschleifen oder Wendedreiecke verzichtet werden.

Fahrzeuge und Betrieb[Bearbeiten]

Detailaufnahme
Der Postwagen Nummer 3, hier beim Kufenbetrieb im Winter
Motorwagen Nummer 2 mit Gepäckanhänger

Für den Personenverkehr standen die beiden Motorwagen 1 und 2 zur Verfügung, sie verfügten über je 18 Sitz- und sechs Stehplätze. Die Leistung des Doppelmotors betrug zwei mal neun Pferdestärken.

Mit Aufnahme des Güter- und Postverkehrs wurde der Wagenbestand dann verdoppelt. Der kurze Wagen 3 diente ausschließlich der Postbeförderung, der Oberleitungslastkraftwagen mit der Betriebsnummer 4 diente als Schleppfahrzeug, im Sommer beförderte er auf seiner offenen Plattform aber auch Ausflügler. Ferner existierten ein- und zweiachsige Gepäckanhänger. Eine Besonderheit war der Kufen-Betrieb im Winter, dies betraf jedoch nur die Anhänger.

Die Bahn bediente die Strecke zwölfmal täglich, der Fahrpreis betrug 20 Pfennig.[4] Bei einer Höchstgeschwindigkeit von zwölf Kilometern in der Stunde betrug die Fahrtzeit etwa 25 Minuten, beim Gütertransport verkehrte die Bahn mit circa acht bis zehn Kilometern in der Stunde. Die Abfahrtszeiten in Königstein waren auf den Fahrplan der Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen abgestimmt.

Anlass zur wiederholten Kritik gaben die zehn Zentimeter breiten, eisenbereiften Holzspeichenräder. Sie erzeugten erhebliche Geräusche und wurden für die Beschädigung der Bielatalstraße verantwortlich gemacht. Insbesondere die schweren Gütertransporte sorgten diesbezüglich für Probleme. „War die Straße gut, so machte sie der schwere Omnibus allmählich zu einer schlechten, war die Straße entzwei, so ging allmählich auch der Omnibus entzwei“, kommentierte ein entnervter Anwohner damals die technische Neuerung.[5] Auch wirkte sich der mangelhafte Straßenbelag negativ auf den ruhigen Lauf der Stromabnehmer aus.

Einstellung[Bearbeiten]

Anhängerbetrieb
Motorwagen mit Bogenmast

Die Beförderungszahlen der Bielatalbahn blieben weit hinter den ursprünglichen Erwartungen zurück. Im Personenverkehr war sie nur während der Saison ausgelastet, außerhalb der Saison waren kaum Reisende in die Kaltwasserheilanstalt zu transportieren. Und auch der Umfang des Gütertransports zur Papierfabrik blieb weit hinter den Erwartungen zurück.[5] So musste die Bahn nach nur drei Betriebsjahren Schiemann zufolge „…aus Gründen dauernder Unwirtschaftlichkeit und mangels Güterverkehr, bei spärlichem Personen-Saisonverkehr wieder beseitigt…“ werden.[6]

Ursprüngliche Planungen einer 6,6 Kilometer langen Streckenverlängerung über Reichstein, Neidberg und Brausenstein bis zum Kurhaus Schweizermühle (heute alle Teil der Gemeinde Rosenthal-Bielatal) kamen trotz erteilter Konzession nicht mehr zur Ausführung.

Abgesehen von der Problematik des unzureichenden Straßenbelags war die Bahn technisch betrachtet erfolgreich. Das System Schiemann hatte seine Praxistauglichkeit unter Beweis gestellt. Nach Beendigung des Probebetriebes wurden die Anlagen der Teststrecke nach Wurzen verlegt, wo sie am 7. April 1905 wieder in Betrieb genommen wurden (Industriebahn Wurzen, 1929 eingestellt). Auch in zahlreichen anderen Städten entstanden Obus-Anlagen nach dem System Schiemann.

Die Personenbeförderung im Bielatal wurde nach 1904 von einer privaten Omnibus-Linie des sächsischen Unternehmers Emil Nacke übernommen, diese verkehrte bereits durchgehend bis Schweizermühle.

Populärer Irrtum[Bearbeiten]

Entgegen einer weitverbreiteten Ansicht war die Bielatalbahn weder der erste Oberleitungsbus weltweit noch der erste Oberleitungsbus Deutschlands. Beides trifft auf die 1882 eröffnete Elektromote-Versuchsstrecke in Halensee bei Berlin zu. Ferner war sie auch nicht der erste Oberleitungsbus im regelmäßigen Linienbetrieb mit Fahrgästen. Denn bereits ab dem 15. April 1900 verband anlässlich der Weltausstellung in Saint-Mandé bei Paris eine Obus-Linie die Métro-Station Porte de Vincennes mit dem Ausstellungsgelände.

In Deutschland war der erste Oberleitungsbus im regelmäßigen Linienbetrieb mit Fahrgästen die am 22. März 1901 eröffnete Gleislose Bahn Eberswalde. Jedoch war die Bielatalbahn der erste Obus-Betrieb Sachsens, insbesondere gelang es Schiemann, seine erste Strecke noch vor der 1903 eröffneten Dresdner Haide-Bahn des konkurrierenden Unternehmers Carl Stoll in Betrieb zu nehmen. Außerdem war die Bielatalbahn der weltweit erste Obus-Betrieb, bei dem die bis heute üblichen Stromabnehmerstangen verwendet wurden. Ebenso war sie die erste Einsatzstrecke von Oberleitungslastkraftwagen.

Gegenwart[Bearbeiten]

Beim heutigen Kreisverkehr (damals Viaduktplatz, heute Reißiger Platz) lag einst der Ausgangspunkt der Bielatalbahn
Noch existierender Oberleitungshaken in Königstein

Mehrere Oberleitungsrosetten entlang der Strecke erinnern noch heute an die Bielatalbahn, zum Beispiel in Königstein an den Gebäuden Bielatalstraße 2, 3, 37, 47 und 75.[7] Im Miniaturpark Kleine Sächsische Schweiz wurde sie als Modellanlage nachgebildet.

Die Strecke der Bielatalbahn wird heute von den OVPS-Regionalbuslinien 242 (Königstein–Rosenthal), 244 a (Königstein–Cunnersdorf) und 246 (Königstein–Pirna-Copitz) bedient, im Bereich der ehemaligen Obus-Strecke liegen folgende vier Haltestellen:

Gleislose Bahn Heutige Bushaltestelle Bemerkung
Königstein Viaduktplatz Königstein Reißiger Platz/Bahnhof
Königstein Bielatalstraße Haltestelle neu eingerichtet
Hütten Königstein Abzweig Nikolsdorf
Kurbad Königsbrunn Königstein Bad nicht Linie 246

Siehe auch[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  • Frank Dittmann: Die gleislose Bielatalbahn. In: Sächsische Heimatblätter. Heft 3, 1991, ISSN 0486-8234, Seiten 177–180.
  • Rudolf Hajny: Erster Oberleitungsbus rumpelte durch das Bielatal. Sächsische Zeitung (Ausgabe Pirna) vom 11. Juli 2001.
  • Norbert Kaiser: Mit der Hüttener Rumpelkiste gleislos durch das Bielatal. Zur Geschichte der O-Bus-Linie Königstein–Hütten–Bad Königsbrunn. In: Petra Binder (Hrsg.): Auf Straßen, Schienen und Wegen. Landkalenderbuch 2011 für die Sächsische Schweiz und das Osterzgebirge. Schütze-Engler-Weber-Verlag, Dresden 2010, ISBN 978-3-936203-14-1, Seiten 118–122.
  •  Mattis Schindler, Ludger Kenning (Hrsg.): Obusse in Deutschland. Band 1: Berlin – Brandenburg – Mecklenburg-Vorpommern, Schleswig-Holstein – Hamburg – Bremen – Niedersachsen, Sachsen-Anhalt – Thüringen – Sachsen, Frühere deutsche Ostgebiete. Kenning, Nordhorn 2009, ISBN 978-3-933613-34-9.
  • Guarini, Emil: Electric Trolley Vehicles Without Rails. In: The Engineering Magazine. An Industrial Review. Vol 26. New York 1904. Seiten 33–48.

Weblink[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Dresdner Anzeiger vom 12. Juli 1901
  2. Marksteine der touristischen Erschließung der Sächsischen Schweiz auf www.nationalpark-saechsische-schweiz.de
  3. SCHINDLER/KENNING 2009, S. 234
  4. Website des Miniaturparks Die Kleine Sächsische Schweiz
  5. a b Sächsische Zeitung vom 11. Juli 2001
  6. zitiert in DITTMANN 1991, S. 177
  7. Brandenburgische Technische Universität Cottbus, Fakultät für Architektur, Bauingenieurwesen und Stadtplanung, Lehrstuhl Eisenbahn- und Straßenwesen, Daten zur Geschichte des Eisenbahnwesens und der Bahntechnik, Seite 29 (PDF; 196 kB)