Métro Paris

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Metro-Schild in Paris
Liniennetz Dezember 2012
Bis heute Rückgrat der Metro: Linie 1
Innenraum eines Fahrzeugs

Die Métro Paris ist das U-Bahn-System der französischen Hauptstadt Paris. Sie ist nach London (1863), Budapest (1896) und Glasgow (ebenfalls 1896) die viertälteste U-Bahn Europas. Die erste Metrolinie wurde am 19. Juli 1900 anlässlich der Weltausstellung eröffnet. Das Pariser U-Bahn-Netz ist mit 219,9 km Gesamtlänge und 303 Stationen eines der größten der Welt. Charakteristisch sind die hohe Netzdichte innerhalb der Stadt und die geringen Abstände zwischen den einzelnen Stationen – im Schnitt rund 500 Meter. Im Schnitt benutzen etwa 4,22 Millionen Menschen pro Tag die Pariser Métro, so waren es im Jahr 2012 insgesamt 1,541 Milliarden Fahrgäste. Damit zählt die Pariser Métro zu den am meisten genutzten U-Bahnen weltweit. Die Métro bewältigt etwa 37% des gesamten Verkehrsaufkommen des ÖPNV in der Hauptstadtregion Île-de-France, welches sich auf etwa 4 Milliarden Fahrgäste pro Jahr (11 Millionen pro Tag) beläuft.[1] Die Station Châtelet – Les Halles, an der sich 5 Métrolinien und 3 RER-Linien treffen, ist der größte U-Bahnhof weltweit. Die Métro bedient auch den Gare du Nord, welcher der weltweit am meisten frequentierte Bahnhof außerhalb Japans ist.

Geschichte[Bearbeiten]

Vor 1900: Langwierige Planungen[Bearbeiten]

Aufbau des Metronetzes 1900-1949:
1900-1910, 1910-1914, 1914-1930, 1930-1939, 1939-1949

Bereits ab Mitte des 19. Jahrhunderts gab es erste Vorschläge für eine Stadtbahn. In den Jahren 1852 bis 1869 wurde die Ringbahn Chemin de Fer de Petite Ceinture gebaut, welche auch Personen beförderte. Bei der Weltausstellung des Jahres 1889 machte sich das Fehlen eines leistungsfähigen Nahverkehrssystems negativ bemerkbar. Als für das Jahr 1900 eine weitere Weltausstellung in Paris geplant wurde, erhielt die Stadt Paris das Recht, ein innerstädtisches U-Bahn-Netz einzurichten. Man einigte sich auf elektrischen Antrieb und Regelspurweite. Die Wagenkastenbreite wurde auf 2,40 m festgelegt. Damit war sichergestellt, dass keine Züge der großen Eisenbahngesellschaften innerhalb von Paris fahren würden.

Das Gesetz vom 30. März 1898 über den Bau eines U-Bahn-Netzes in Paris sah ein 65 km langes Netz vor, welches aus sechs Linien bestehen sollte. Ein Anhang zu diesem Gesetz verlangte zwei weitere Linien. Die Konzession zum Betrieb der U-Bahn ging an die Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (kurz CMP genannt). Die Infrastruktur (Tunnels, Geländeeinschnitte und Viadukte) sollten von der Stadt Paris errichtet werden. Die restlichen Einrichtungen (elektrische Ausrüstung, Verlegen und Unterhalt des Schienensystem, Fahrzeuge und Betriebswerkstätten) wurden vom Konzessionsnehmer finanziert und installiert. Noch während der Planungsperiode bemerkte man, dass der Netzbetrieb einfacher und sicherer wird, wenn man – in Abweichung von der bisherigen Planung auf Stammstrecken verzichtet, die von mehreren Linien gemeinsam genutzt werden.

Für Planung und Bau gab es eine Reihe von Vorgaben: Die Strecken sollten in der geringst möglichen Tiefe bei einer maximalen Steigung von 25 ‰ gebaut werden, wobei der Kurvenradius 75 m – in besonderen Ausnahmefällen 40 m – nicht unterschreiten durfte.[2] Die Bahnsteiglänge wurde auf 75 m festgelegt. Baubeginn für die heutige Linie 1 war im Jahr 1898. Sie sollte zum Beginn der Weltausstellung eröffnet werden. Leiter der Vorstudien und Verantwortlicher für den Bau war Fulgence Bienvenüe.

Die Zeit von 1900 bis 1930[Bearbeiten]

Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris[Bearbeiten]

Die erste Linie wurde am 19. Juli 1900 auf einer Länge von 10,3 km eröffnet. Im gleichen Jahr wurden auch noch Tunnelstücke für die damalige Linie 5 (heute 2 und 6) fertig gestellt. Im August 1903 war das Streckennetz bereits auf 24,4 km angewachsen, als sich ein schwerer Unfall auf der damaligen Linie 5 ereignete, der 84 Tote zur Folge hatte:

Ein Kurzschluss hatte einen Schwelbrand mit starker Rauchentwicklung zur Folge. Alle Todesopfer waren an Rauchvergiftung gestorben. Als Konsequenz dieses Unfalls wurde z. B. die Strecke in elektrisch voneinander isolierte Sektionen unterteilt. Die bisherigen Holzwagenkästen wurden durch eine Metallausführung ersetzt. Die Zahl der Ausgänge der einzelnen Stationen musste erhöht werden.

Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris[Bearbeiten]

Eine zweite (private) U-Bahn-Gesellschaft, die Nord-Süd (Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris), kurz meist nur als Nord-Sud bezeichnet, erhielt im Dezember 1901 eine Konzession für den Bau folgender drei weiterer Strecken:

  • Linie A: Porte de la Chapelle – Montmartre – Montparnasse – Porte de Versailles
  • Linie B: Saint-Lazare – Porte de Saint-Ouen / Porte de Clichy
  • Linie C: Montparnasse – Porte de Vanves

Im Unterschied zur Konzession für die CMP musste Nord-Sud auch die Kosten für den Bau der Infrastruktur übernehmen. 1907 kam es zu einer Einigung in einem wichtigen Streitpunkt: Die Fahrkarten der einen Gesellschaft wurden auch von anderen anerkannt. Allerdings musste sich Nord-Sud zu Ausgleichszahlungen in Höhe von insgesamt 200.000 Francs jährlich verpflichten. 25 % davon gingen an die Stadt Paris, 75 % an die CMP.

Die Bauarbeiten des Nord-Sud gingen langsamer voran als bei der CMP:

  • Die erste Teilstrecke wurde erst im November 1910 eröffnet. Es war der Abschnitt Porte de Versailles – Notre-Dame-de-Lorette der Linie A.
  • Linie B folgt im Februar 1911 mit der Teilstrecke Saint-Lazare – Porte de Saint-Ouen.
  • Notre-Dame-de-Lorette – Pigalle der Linie A folgt im April 1911,
  • Abschnitt La Fourche – Porte de Clichy der Linie B, im Januar 1912,
  • Abschnitt Pigalle – Jules Joffrin der Linie A, im Oktober1912,
  • Der Bau des Abschnitts Jules Joffrin – Porte de la Chapelle der Linie A wird durch den Ausbruch des Ersten Weltkrieges verzögert. Zur Inbetriebnahme kommt es erst im August 1916.

Man bemühte sich noch in den 20er Jahren des 20. Jahrhunderts um den Bau der Strecke Porte de Vanves – Montparnasse; konnte aber die für den Bau notwendigen Gelder nicht aufbringen. Einer drohenden Insolvenz kam die Nord-Sud zuvor, indem sie einer Übernahme durch die CPM zustimmte, welche zum 1. Januar 1931 in Kraft trat. Wenig später wurden die Strecken A und B in Linie 12 bzw. 13 umbenannt.[3]

1930–1950[Bearbeiten]

Über die Stadtgrenzen ins Umland[Bearbeiten]

Anfangs der 1920er Jahre wurde festgestellt, dass die Einwohnerzahl von Paris im Wesentlichen stagniert, während sie im nahen Umland stark ansteigt. 1925 wurde eine Studienkommission eingerichtet, welche die Transportprobleme im Département Seine zu untersuchen hatte. Sie kam zur Schlussfolgerung, dass es unabdingbar sei, die Metro bis in die Vorstädte zu verlängern, um die ständig wachsenden Zahl an Pendlern befördern zu können. 1929 wurde schließlich durch den Conseil Général des Departements ein Aktionsplan verabschiedet, welche am 1. Januar 1931 in Kraft trat: Die Metro sollte an 15 Stellen über die bisherigen Endstationen hinaus bis in die Nachbarorte verlängert werden.

Bereits 1934 konnte die erste Streckenverlängerung (Linie 9; Verlängerung bis Pont de Sèvres ) in Betrieb genommen werden. Bis 1942 waren 9 Verlängerungen fertiggestellt. [4]

Krieg und Nachkriegszeit[Bearbeiten]

Zu einer starken Einschränkung des Metroverkehrs kam es mit dem Beginn des Zweiten Weltkriegs im Rahmen der Mobilmachung Frankreichs: Mehrere Strecken und viele Bahnhöfe mussten wegen Personalmangel und auch aus Angst vor Luftangriffen (so die Strecken 2 und 6 mit einem großen oberirdisch verlaufendem Streckenteil) und die Linien 11 (Châtelet – Lilas) und 14 alt (heute Teil der Linie 13) zwischen Invalides – Porte de Vanves stillgelegt werden. Statt 159 km wurden nur 93 km der Strecken befahren und nur 85 Stationen blieben geöffnet. [5] Diese Stilllegungen konnten aber bald wieder zum großen Teil – zumindest bis zum Beginn der deutschen Offensive im Mai 1940 – zurückgenommen werden.

Wegen der zunehmend schwierigen Verkehrsverhältnisse im Straßenverkehr durch mangelhafte Treibstoffversorgung und bei den öffentlichen Buslinien, sowie wegen des Fehlens der bereits vor dem Krieg stillgelegten Straßenbahnen, erlebte die Metro im Verlauf des Krieges eine ungeahnte Nachfrage. Ab 1941 wurden jährlich mehr als 1 Milliarde Fahrgäste gezählt. 1944 und 1945 waren es sogar mehr als 1,5 Milliarden Fahrgäste. Diese Zahlen wurden seitdem nicht wieder erreicht. [6]

Aber trotz des Kriegszustandes gelang es 1942 noch zwei Streckenverlängerungen, welche bereits bei Kriegsausbruch in Bau waren, fertigzustellen. Es waren dies die Verlängerung der Linie 5 um das Teilstück Gare du NordÉglise de Pantin um 6 Stationen. Die Linie 8 wurden um den Abschnitt Porte de CharentonCharenton Écoles mit 2 zusätzlichen Stationen verlängert. 1946 kam eine weitere Verlängerung der Linie 7 um 2 Stationen hinzu: Porte d'IvryMairie d'Ivry.

Schäden erlitt die Métro durch die Bombardierung von Industrieanlagen im Großraum Paris. Zunächst durch deutsche Flugzeuge: Bei der Bombardierung der Citroen-Fabriken am 3. Juni 1940 wird die Linie 10 an der Station Chardon-Lagache unterbrochen. Zu diesem Zeitpunkt fliehen die Bewohner von Paris massenhaft vor den herannahenden deutschen Truppen. Die Fahrgastzahlen fallen bei Métro auf einen Tiefstwert von nur noch 300 000 Reisenden pro Tag.[7] Ab 1944 sind es die Luftangriffe der Alliierten die zu Begleitschäden an Métroeinrichtungen führen: Im Mai und September wird bei Luftangriffen der Royal Air Force auf die Renault-Werke in Billancourt die Linie 9 beschädigt. Amerikanische Bomben zerstörten die Betriebswerkstätten der Linie 4 in Saint-Ouen im April 1944 zu einem erheblichen Teil. Außerdem wurden die Stationen Simplon (Linie 4) und Crimée (Linie 7) betroffen, in beiden Fällen durchschlug eine Bombe die Decke der Station.[8][9]

1939 sind bei Ausbruch des Zweiten Weltkriegs 28 Stationen als Zufluchtsstätten gegen Bombardierungen eingerichtet. 2 weitere wurden bereits in den Jahren 1934 bis 1936 mit Metalltüren, Zwangsbelüftung etc. versehen, so dass sie als sicher gegen Giftgasangriffe betrachtet werden können.

Bereits ab 1941 reservieren die deutsche Besatzer Métrostationen – vor allem in der Nähe von ihren Militäreinrichtungen – für Wehrmachtsangehörige als Schutzräume bei Fliegeralarm. 1944 sind mehr als 40 Stationen Deutschen vorbehalten. Im Lauf des Krieges zeigt sich, dass die Métrostationen sicherer sind als die Kellergeschoße der Wohnhäuser. Allein während der Bombardierungen des 26. Aprils 1944 werden in den als Luftschutzräumen ausgewiesenen Stationen mehr als 470.000 Personen gezählt, das Doppelte ihrer theoretischen Kapazität.

Unter der Deutschen Besatzung werden die Schutzeinrichtungen weiter verbessert: Im Augenblick der Befreiung von Paris waren die Einrichtungen der Linie 4 vollständig gegen Giftgasangriffe abgesichert, auf den Linien 3 und 7 waren die Arbeiten weit fortgeschritten. [10]

Eine Gedenkplatte in der Station Hôtel de Ville erinnert an den Protestzug des Métropersonals am 16. August 1944

Die Métro wird zu einer 3-Klassen-Bahn: Deutsche fahren kostenlos 1. Klasse. Juden dürfen nur den letzten Wagen eines Zuges benutzen.

Die Linie 11 wird am 12. Mai 1944 auf Verlangen der Deutschen Besatzer geschlossen: Die Schienen werden teilweise entfernt. In den tiefliegenden Stationen werden teilweise Fertigungswerkstätten für die Wehrmacht errichtet.

Ab dem 12. August 1944 wurde die Métro bestreikt. Die Résistance benützte das Telefonnetz der Métro, um sich gegenseitig zu informieren und bewegte sich in den Métro-Tunnels durch Paris. Auch die Préfecture de Police, die von aufständischen Polizisten eingenommen wurden war, wurde von der Métrostation Cité aus durch einen unterirdischen Gang versorgt. Am 24. August marschierten die ersten alliierten Truppen in Paris ein. Am 25. kapitulierte schließlich die deutsche Besatzung.[11]

Am 11. September 1944 beginnen wieder Métrozüge zu fahren. Aber erst im Frühjahr 1945 werden wieder alle Strecken befahren. Die Linie 11 kommt erst wieder am 5. März 1945 ans Netz.[12]

1941 erreichte die Regierung mit Gültigkeit zum 1. Januar 1942 durch Zwangseingliederung der Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) in die CMP den Zusammenschluss der beiden für den ÖPNV von Paris zuständigen Unternehmen. Der Staat wurde damit Besitzer der neuen CMP; die Stadt Paris und das Département Seine wurden aus der Gesellschaft herausgedrängt. Die Verwaltung der CMP wurde nach Kriegsende (d. h. ab Januar 1945) abgelöst und durch die Administration provisoire du métropolitain ersetzt, welche die U-Bahn vier Jahre lang weiterführte, bis am 21. März 1949 die RATP (Régie Autonome des Transports Parisiens) gegründet wurde.[13]

1950 bis heute[Bearbeiten]

Netzerweiterungen[Bearbeiten]

In der Nachkriegszeit wuchs die Bevölkerung in der Gesamtregion weiterhin stark an, während sie in der Stadt selbst vor allem ab 1960 sank. Gleichzeitig nahm der Individualverkehr zu, während das Metronetz nicht weiter ausgebaut wurde. So fand bis in die 1970er Jahre keine Erweiterung der Pariser Metro statt, während sich der Großraum Paris immer mehr in die Region ausdehnte. Ein schnelles Transportmittel in die entlegenen neuen Vororte war unabdingbar geworden. Die Metro schien hier jedoch aufgrund ihres engen Stationsabstandes ungeeignet, so dass man primär das S-Bahn-System RER entwickelte. 1962 begannen die Bauarbeiten für die Linie AParis rer A jms.svg.

Entwicklung des Netzes von 1899 bis 2012

Ab Anfang der 1970er Jahre wurde auch die Metro weiter ausgebaut. Die wichtigsten Netzerweiterungen waren:

  • 1971 03Paris m 3 jms.svg Gambetta — Galliéni
  • 1970 08Paris m 8 jms.svg Charenton Écoles — Maisons-Alfort Stade
  • 1972 08Paris m 8 jms.svg Maisons-Alfort Stade — Maisons-Alfort Les Julliottes
  • 1973 08Paris m 8 jms.svg Maisons-Alfort Les Julliottes — Créteil L'Échat
  • 1974 08Paris m 8 jms.svg Créteil L'Échat — Créteil Préfecture
  • 1973 13Paris m 13 jms.svg St Lazare — Miromesnil
  • 1975 13Paris m 13 jms.svg Miromesnil — Champs-Elysées Clemenceau
  • 1976 13Paris m 13 jms.svg Champs-Elysées Clemenceau — Invalides
  • 1976 13Paris m 13 jms.svg Porte de Vanves — Châtillon Montrouge
  • 1976 13Paris m 13 jms.svg Carrefour Pleyel — Saint-Denis Basilique
  • 1980 13Paris m 13 jms.svg Porte de Clichy — Gabriel Péri Asnières–Gennevilliers
  • 1980 10Paris m 10 jms.svg Porte d’Auteuil — Boulogne Jean-Jaurès
  • 1981 10Paris m 10 jms.svg Boulogne Jean-Jaurès — Boulogne Pont de Saint-Cloud
  • 1979 07Paris m 7 jms.svg Porte de la Villette — Fort d'Aubervilliers
  • 1982 07Paris m 7 jms.svg Maison Blanche — Le Kremlin Bicêtre
  • 1985 07Paris m 7 jms.svg Le Kremlin Bicêtre — Villejuif Louis Aragon
  • 1987 07Paris m 7 jms.svg Fort d'Aubervilliers — La Courneuve 8 mai 1945
  • 1985 05Paris m 5 jms.svg Église de Pantin — Bobigny Pablo Picasso
  • 1992 01Paris m 1 jms.svg Pont de Neuilly — La Défense
  • 1998 13Paris m 13 jms.svg Saint-Denis Basilique — Saint-Denis Université
  • 2008 13Paris m 13 jms.svg Gabriel Péri Asnières–Gennevilliers — Asnières–Gennevilliers Les Courtilles
  • 2011 08Paris m 8 jms.svg Créteil Préfecture — Pointe du Lac
  • 2012 12Paris m 12 jms.svg Porte de la Chapelle — Front Populaire
  • 2013 04Paris m 4 jms.svg Porte d'Orleans — Mairie de Montrouge

Neubaustrecken[Bearbeiten]

  • 1998 14Paris m 14 jms.svg Madeleine — Bibliothèque François-Mitterrand
  • 2003 14Paris m 14 jms.svg Madeleine — Saint-Lazare
  • 2007 14Paris m 14 jms.svg Bibliothèque François-Mitterrand — Olympiades

Technische Neuerungen[Bearbeiten]

Nicht nur Streckenerweiterungen verbesserten in dieser Zeit das Metronetz, sondern auch technische Neuerungen, die z. B. die Sicherheit auf der Schiene und auf den Bahnsteigen erhöhen, die die Kapazität der Strecken erhöhen oder die dem Zugführer die Arbeit erleichtern.

Pilotage automatique[Bearbeiten]

Die Pilotage automatique ist eine (halb-)automatische Zugsteuerung, bei der gewisse Aufgaben des Zugführers von der Technik übernommen werden. Bei der Pariser Metro musste der Zugführer nur noch die Schalter für das Schließen der Zugtüren und das Zeichen zur Abfahrt des Zuges geben. Beschleunigung des Zuges, Einhalten der vorgeschriebenen Geschwindigkeit, Anhalten an Haltesignalen, erneutes Anfahren bei Umschalten des Signals auf freie Fahrt sowie Anhalten in den Bahnhöfen erledigte die Automatik ohne Eingreifen des Zugführers.

Die RATP experimentierte damit bereits seit 1951 auf der nicht für den öffentlichen Bahnverkehr verwendeten Voie navette als Teststrecke. Erste Versuche mit U-Bahn-Zügen im Planbetrieb wurden 1967 auf der Linie 11Paris m 11 jms.svg unternommen. Zunächst waren nur einzelne Züge mit Pilotage automatique ausgerüstet. 1969 waren alle Züge der Strecke damit bestückt. Bis 1979 wurden alle Strecken (mit Ausnahme der Kurzstrecken 3bis, 7bis und 10) umgerüstet.[14]

Zentrale Leitstelle PCC[Bearbeiten]
Zentralstellwerk PCC der Métrolinie 01Paris m 1 jms.svg

Das Kürzel PCC steht für poste de commande et de contrôle centralisé oder poste de commande centralisé. Es bedeutet etwa zentrale Einsatzzentrale und Zentralstellwerk. Da bei der Pariser Metro die Linien streng getrennt sind und kein Wechsel von Fahrzeugen mit Fahrgästen von einer Strecke auf eine andere stattfindet, lag es nahe, für jede Metrolinie eine solche Zentrale einzurichten. Diese Zentralen verfolgen die Züge auf der Strecke, sorgen für die richtige Weichenstellung und veranlassen, dass – je nach Verkehrsaufkommen – zusätzliche Züge auf die Strecke gebracht werden, bzw. dass Züge aus dem Umlauf genommen werden.

Die erste PCC-Zentrale wurde im Jahr 1967 auf der Linie 1 in Betrieb genommen. In den Jahren bis 1975 erhielten die anderen Linien ihr PCC. In der Zwischenzeit wurden die PCCs modernisiert und mit neuerer Technik ausgestattet.[15]

Vollautomatisierter fahrerloser Betrieb[Bearbeiten]

Seit 1993 wird Orlyval, die Zubringerbahn von der RER-B zum Flughafen Orly von der RATP betrieben, und seitdem hat die RATP eine fahrerlose Strecke in ihrem Bestand, auch wenn es keine Metrolinie ist.

Die erste fahrerlose Metrolinie war die neuerbaute, 1998 in ihrem ersten Teilabschnitt in Betrieb genommene, Linie 14Paris m 14 jms.svg. In den Jahren 2011 und 2012 wurde die Linie 01Paris m 1 jms.svg auf fahrerlosen Betrieb umgestellt.

Als nächstes soll bis 2019 die Linie 04Paris m 4 jms.svg umgerüstet werden.

Trennwände zwischen Bahnsteig und Gleiskörper und Bahnsteigtüren[Bearbeiten]

Die Trennwände zwischen Bahnsteig und Gleiskörper und Bahnsteigtüren erschienen bei der RATP gleichzeitig wie die fahrerlosen Züge ab 1993 bei Orlyval und dann bei den Linien 14Paris m 14 jms.svg und 01Paris m 1 jms.svg.

Inzwischen wurde die Linie 13Paris m 13 jms.svg auf 12 der am stärksten frequentierten Stationen (10 im Innenstadtbereich und 2 im Bereich von Saint-Denis) mit Bahnsteigtüren versehen.

Fahrgastinformationssystem SIEL[Bearbeiten]
SIEL-Anzeige im Bahnhof Châtelet der Linie 14.
Linie 13, 16 h 28
Richtung Saint-Denis (blaues Dreieck; blinkend = nächster Zug) 1. Zug in 3 Minuten / 2. Zug in 9 Minuten
Richtung Asnières – Gennevilliers (gelbes Dreieck – (dunkel)):
1. Zug in 6 Minuten / 2. Zug in 12 Minuten

SIEL steht für Système d'information en ligne (= Linieninformationssystem). Es handelt sich um ein Verfahren das die RATP für ihre Metrolinien installiert hat und damit den Fahrgästen die Wartezeit bis zur Abfahrt der nächsten Züge meldet.

Geschichte[Bearbeiten]

1997 und 1998 wurden drei verschiedenen Versionen des Informationssystem auf den Linie 3 und Linie 13 getestet. Nach einer Kundenbefragung wurde 1999 die aktuell installierte Version ausgewählt.

Zunächst wurden die Linien Linie 4 und Linie 13 mit dieser Technik ausgerüstet. Inbetriebnahme erfolgte in den letzten Monaten des Jahres 2002. Nach und nach folgten die anderen Linien, Ende 2007 waren alle Hauptlinien mit dem Infosystem ausgestattet.

Die Linien mit dem geringsten Fahrgastaufkommen (nämlich Linie 3 bis und Linie 7bis) wurden erst Ende 2009 / Anfang 2010 damit ausgerüstet.[16] Seit Juli 2008 sind die Informationen auch im Internet abrufbar.[17]

Technik[Bearbeiten]

In der Mitte der Bahnsteige befindet sich anstelle der früheren Tafel für die Anzeige der Fahrtrichtung eine Tafel mit Anzeige der Liniennummer und der Fahrtrichtung (= Name der Endstation) sowie drei LED-Displays. Das Display in der rechten oberen Ecke zeigt die Uhrzeit. In der Zeile darunter befinden sich zwei Displays nebeneinander: das linke zeigt die Zeit bis zur Abfahrt des nächsten Zuges an, das rechte die Zeit bis zur Abfahrt des übernächsten Zuges.

Von dieser Anordnung gibt es einige Ausnahmen:

  • Auf den kurzen Strecken 3bis und 7bis wird nur die Wartezeit bis zum nächsten Zug angezeigt.
  • Auf der Linie 14 sind statt den LED-Displays größere Bildschirme angebracht, die außer den Wartezeiten – mit einer Genauigkeit von 10 s – zusätzliche Informationen zum Métrobetrieb anzeigen können.
  • Auf den Linien mit einer Verzweigung ist auf den Bahnsteigen der Linienvereinigung die Infotafel mit vier Zeitdisplays versehen, d.h. zwei für jede Richtung. Betroffen sind auf der Linie 13 die Bahnsteige der Richtung Norden fahrenden Züge auf den Bahnsteigen von Châtillon – Montrouge bis La Fourche einschließlich und auf der Linie 7 die Bahnsteige in südlicher Richtung von La Courneuve – 8 Mai 1945 bis Maison Blanche einschließlich.

Lautsprecheransagen: Verstärkt werden zusätzlich zu den Infotafeln Lautsprecher installiert. Die Durchsagen informieren über in Kürze einfahrende Züge bzw. die Wartezeiten bei längeren Wartedauern.

Hörbeispiel: Die Durchsage wurde im Bahnhof Palais Royal – Musée du Louvre der Linie 1 auf dem Bahnsteig in Richtung Château de Vincennes gemacht. Der Text lautet "Richtung Château de Vincennes der nächste Zug in einer Minute, der darauffolgende in fünf Minuten."

Architektur[Bearbeiten]

Eingangsbogen der Station Abbesses

Die Pariser Metro ist berühmt für ihre Stationseingänge. Die Stationen der Anfangszeit wurden aus verflochtenen Eisenträgern im Stil der Art Nouveau von Hector Guimard gestaltet und sind ein bekanntes Symbol der Stadt. Heute sind noch 86 von ihnen erhalten.

1967 erhielt die Metro Montreal einen Guimard-Aufgang geschenkt, der heute über einem Zugang zur Station Square-Victoria steht.

Um die Partnerschaft mit der Moskauer Metro zu bekräftigen, wurde ein Guimard-Aufgang als Geschenk übergeben. Seit der feierlichen Eröffnung am 27. Januar 2007, unter Mitwirkung des aktuellen Vorstandsvorsitzenden der RATP, Pierre Mongin, ziert er den Zugang zur Moskauer Station Kiewskaja. Ebenfalls einen Guimard-Eingang besitzt der U-Bahnhof Picoas der Metro Lissabon.

Linien[Bearbeiten]

Zug der Baureihe MF 67 im Bahnhof Sèvres-Babylone
Station Buttes Chaumont der Linie 7bis
Eingang zur Station Charenton Ecoles

Auf einer Gesamtstreckenlänge von 219,9 km verkehren insgesamt 16 U-Bahn-Linien. Die Linie 4 hat direkte Umsteigemöglichkeiten zu allen anderen Metro- und RER-Linien (außer 3bis und 7bis). Die Mehrheit der Metrostationen ist allerdings (in der Regel aufgrund historischer Gegebenheiten) nicht barrierefrei.

Linie Strecke Eröffnung Letzte Erweiterung Länge in km

(km an der Oberfläche)

Stationen Fahrgäste

(Jahr)

Betriebssystem
01Paris m 1 jms.svg La Défense – Grande ArcheChâteau de Vincennes 1900 1992 16,6

(0,6)

25 207.000.000

(2010)

gummibereift
02Paris m 2 jms.svg Porte DauphineNation 1900 1903 12,3

(2,2)

25 102.000.000

(2009)

konventionell
03Paris m 3 jms.svg Pont de Levallois – BéconGallieni 1904 1971 11,7 25 98.000.000

(2009)

konventionell
03bisParis m 3bis jms.svg GambettaPorte des Lilas 1921 1971 1,3 4 schon bei Linie 3 mitgezählt konventionell
04Paris m 4 jms.svg Porte de ClignancourtMairie de Montrouge 1908 2013 12,1 27 172.000.000

(2009)

gummibereift
05Paris m 5 jms.svg Bobigny – Pablo PicassoPlace d'Italie 1906 1985 14,6

(2,5)

22 101.000.000

(2009)

konventionell
06Paris m 6 jms.svg Charles de Gaulle – ÉtoileNation 1900 1942 13,6

(6,1)

28 104.000.000

(2009)

gummibereift
07Paris m 7 jms.svg La Courneuve – 8 Mai 1945Villejuif – Louis Aragon / Mairie d’Ivry 1910 1987 22,4 38 129.000.000

(2009)

konventionell
07bisParis m 7bis jms.svg Louis BlancPré Saint-Gervais 1911 1967 3,1 8 schon bei Linie 7 mitgezählt konventionell
08Paris m 8 jms.svg BalardPointe du Lac 1913 2011 23,4

(4,1)

38 96.000.000

(2009)

konventionell
09Paris m 9 jms.svg Pont de Sèvres ↔ Mairie de Montreuil 1922 1937 19,6 37 130.000.000

(2010)

konventionell
10Paris m 10 jms.svg Boulogne – Pont de Saint-Cloud ↔ Gare d’Austerlitz 1913 1981 11,7 23 43.000.000

(2009)

konventionell
11Paris m 11 jms.svg Châtelet ↔ Mairie des Lilas 1935 1937 6,3 13 47.000.000

(2009)

gummibereift
12Paris m 12 jms.svg Front Populaire ↔ Mairie d’Issy 1910 2012 15,3 29 86.000.000

(2013)

konventionell
13Paris m 13 jms.svg Asnières–Gennevilliers – Les Courtilles / Saint-Denis – Université ↔ Châtillon – Montrouge 1911 2008 24,3

(2,4)

32 126.800.000

(2010)

konventionell
14Paris m 14 jms.svg Saint-Lazare ↔ Olympiades 1998 2007 9,0 9 80.000.000

(2009)

gummibereift

Ausbaupläne[Bearbeiten]

Folgende Erweiterungen der Metro sind in Planung oder bereits in Bau:[18]. Aktualisiert mit den Daten einer Veröffentlichung des STIF vom Jan 2014 [19]. Im Moment sind etwa 230 km an Métrostrecken im Bau oder in Planung.

  • 01Paris m 1 jms.svg Die Linie soll nach Osten um 3 Stationen bis Val de Fontenay verlängert werden. Im Westen ist eine Verlängerung um eine Station bis Nanterre geplant.
  • 03bisParis m 3bis jms.svg07bisParis m 7bis jms.svg Die Nebenlinien 3bis und 7bis der Pariser Métro sollen zu einer neuen, vollwertigen Linie verbunden werden (eventueller Name: Linie 19). Auf der Verbindungsstrecke zwischen den beiden bestehenden Nebenlinien, soll die neue Station Haxo eröffnet werden. Im Westen soll die Strecke um eine Station bis Château-Landon verlängert werden, um Anschluss an die Vorortzüge, der sich in der Nähe befindenden Gare de l’Est, zu erhalten. Diese Vorhaben sind für die Zeit nach 2030 geplant.
  • 04Paris m 4 jms.svg Die Linie 4 der Pariser Métro soll um 3 Stationen von Porte d’Orléans bis Bagneux verlängert werden. Der Projektbeginn für die 2,7 km lange Strecke war im Januar 2001, die öffentliche Auslegung vom Januar bis zum März 2004. Erste Bauarbeiten begannen Ende 2005 / Anfang 2006. Die Inbetriebnahme des 1. Abschnitts bis Mairie de Montrouge fand am 23. März 2013 statt. Finanziert wird das Projekt vom Staat, der Région, den Gemeinden und der RATP. Die Bauarbeiten für den letzten Abschnitt bis Bagneux sollen im Jahr 2014 beginnen und bis zum Jahr 2019Vorlage:Zukunft/In 5 Jahren beendet sein.
  • 05Paris m 5 jms.svg Die Linie 5 soll nach Norden bis Drancy und nach Süden bis zur Place de Rungis verlängert werden. Beide Vorhaben sind für die Zeit nach 2030 geplant.
  • 07Paris m 7 jms.svg Verlängerung der Linie 7 nach Nordosten bis zur RER-Station Le Bourget.
  • 09Paris m 9 jms.svg Eine Verlängerung der Linie 9 um 3 km und 2 Stationen nach Osten bis Montreuil Murs-à-Pêches wurde im Grunde genehmigt, aber andere Projekte haben Vorrang. Eine Realisierung vor 2025 erscheint unwahrscheinlich.
  • 10Paris m 10 jms.svg Geplant ist eine Verlängerung nach Osten in 2 Abschnitten bis Les Ardoines. Der 1. Abschnitt sieht eine Verlängerung um 5 Stationen bis Ivry-Place Gambetta vor. Im 2. Abschnitt soll die Strecke bis Les Ardoines verlängert werden. Im Westen soll die Strecke um 2 Stationen bis Saint-Cloud verlängert werden.
  • 11Paris m 11 jms.svg Bis zum Jahr 2019Vorlage:Zukunft/In 5 Jahren ist eine Verlängerung der Linie 11 bis zum RER-Bahnhof Rosny-sous-Bois geplant. In einem weiteren Bauabschnitt soll die Strecke als Teil des Projektes Grand Paris Express von Rosny bis Noisy-Champs verlängert werden. Insgesamt wird diese Linie um 10 Stationen verlängert werden.
  • 12Paris m 12 jms.svg Die Linie 12 soll von Porte de la Chapelle in den Vorort Aubervilliers bis zur Station Mairie d’Aubervilliers verlängert werden. Die 1. Etappe der Verlängerung geht bis Front Populaire und wurde am 18. Dezember 2012 in Betrieb genommen; in einer zweiten Ausbaustufe mit geplanter Inbetriebnahme im Jahr 2017 soll die Metrolinie 12 über die Neubaustation Pont de Stains nach Mairie d’Aubervilliers weitergeführt werden. Im Süden soll die Linie bis Issy verlängert werden.
  • 13Paris m 13 jms.svg Seit Mitte 2008 wurde der Gennevilliers-Ast der Linie 13 bis zur Station Asnières-Gennevilliers - Les Courtilles verlängert. In einer zweiten Phase wäre eine Verlängerung bis Port de Gennevilliers möglich. Eine lange Zeit ins Auge gefasste Übernahme des gesamten Gennevilliers-Ast der Linie 13 durch die Metrolinie 14 ist vom Tisch.
  • 14Paris m 14 jms.svg Die Metrolinie Linie 14 wird Teil des Grand Paris Express: Sie wird im Norden in einem ersten Bauabschnitt vom Gare Saint-Lazare bis zur Station Mairie de Saint-Ouen verlängert (Inbetriebnahme 2017) und in einem zweiten Bauabschnitt bis Saint-Denis Pleyel weitergeführt. An der Neubaustation Saint-Denis Pleyel werden sich die Metrolinien 14 ,15 ,16 und 17 treffen. (Inbetriebnahme 2023). Im Süden entsteht eine Verlängerung vom jetzigen Endbahnhof Olympiades zum Flughafen Paris-Orly (Inbetriebnahme 2027).
Liniennetz des Grand Paris Express

Der Grand Paris Express ist ein Projekt, das den Bau von 4 neuen Metrolinien (Linien 15,16,17 und 18) und die Verlängerung von zwei bestehenden Linien vorsieht (Linien 11 und 14). Durch das Projekt, welches den Bau von etwa 200 km Gleisen und 72 neuen Stationen vorsieht, wird sich die Länge des Pariser Metronetzes damit fast verdoppeln. Die neuen Strecken sollen im Gegensatz zum bestehenden Netz fast vollständig außerhalb der Stadt Paris entstehen. Das Projekt soll bis zum Jahre 2030Vorlage:Zukunft/In 5 Jahren realisiert werden.

Neubaustrecken im Rahmen des Projekts Grand Paris Express:

  •   Die Metrolinie Linie 15 wird als Ringlinie um Paris herum verkehren. Bis 2030 soll die 75km lange Strecke mit 36 Stationen in mehreren Abschnitten eröffnet werden.
  •   Die Metrolinie Linie 16 verbindet im weiten Bogen den Norden von Paris mit dem Osten. Sie soll zwischen Noisy - Champs und Saint-Denis Pleyel verkehren. Die 25km lange Strecke mit 10 Stationen soll im Jahre 2023 eröffnet werden.
  •   Die Metrolinie Linie 17 wird Le Mesnil-Amelot mit Saint-Denis Pleyel verbinden. Die 25km lange Strecke mit 9 Stationen bindet auch die Flughäfen Paris-Charles-de-Gaulle und Paris-Le Bourget besser an die nördliche Vorstadt an. Die Eröffnung ist in 4 Abschnitten zwischen 2023 und 2030 vorgesehen.
  •   Die Metrolinie Linie 18 wird in den Vorstädten südwestlich von Paris verlaufen. Zwischen 2023 und 2030 ist die Eröffnung der Strecke vom Flughafen Paris-Orly bis Versailles-Chantiers in 3 Abschnitten vorgesehen. Für die Eröffnung des 4. Abschnitts von Versailles-Chantiers bis Nanterre steht noch kein Datum fest. Im Endausbau wird diese Linie 50km lang sein und 13 Stationen bedienen.

Die Métro und die Seine: Über- und Unterquerungen[Bearbeiten]

Mehrmals überqueren Métrolinien die Seine. Zwischen 1906 und zuletzt 1998 wurden 11 Querungen errichtet. Die folgende Tabelle beginnt flußaufwärts gesehen mit der ersten Unterquerung nach Eintritt der Seine auf Pariser Gebiet.

In der vierten Spalte zwischen den Stationen wird die Station auf dem rechten Seineufer zuerst genannt.

Nr. Strecke Eröffnungsjahr zwischen den Stationen Art der Querung
1 14Paris m 14 jms.svg 1998 Cour St-Émilion - Bibliothèque Fr. Mitterrand Tunnel
2 06Paris m 6 jms.svg 1909 Bercy - Quai de la Gare Brücke (Pont de Bercy)
3 05Paris m 5 jms.svg 1906 Quai de la Rapée - Gare d'Austerlitz Brücke (Viaduc d’Austerlitz)
4 07Paris m 7 jms.svg 1930 Sully Morland - Jussieu Tunnel
5 04Paris m 4 jms.svg 1910 Châtelet - St-Michel Tunnel
6 12Paris m 12 jms.svg 1934 Concorde - Assemblée Nationale Tunnel
6 08Paris m 8 jms.svg 1913 Concorde - Invalides Tunnel
7 13Paris m 13 jms.svg 1976 Champs Elysées Clemenceau - Invalides Tunnel
8 06Paris m 6 jms.svg 1906 Passy - Bir-Hakeim Brücke (Pont de Bir-Hakeim)
9 10Paris m 10 jms.svg 1913 Javel - André Citroen - Église d'Auteuil / Mirabeau Tunnel
10 01Paris m 1 jms.svg 1992 Pont de Neuilly - Esplanade de la Défense Brücke (Pont de Neuilly)
11 13Paris m 13 jms.svg 1980 Mairie de Clichy - Gabriel Péri Brücke

Fahrbetrieb und Fahrgäste[Bearbeiten]

Fahrbetrieb[Bearbeiten]

Die Züge der Metro verkehren von etwa 5 Uhr bis zum Betriebsschluss zwischen 0:30 und 1:00 Uhr. Seit Dezember 2007 transportiert die Metro Fahrgäste in Nächten von Freitag auf Samstag, von Samstag auf Sonntag sowie vor Feiertagen bis 2:15 Uhr.[20]

Ein klassischer Fahrplan existiert nicht, die Fahrtzeiten der Metro werden vielmehr (wie auch im gesamten innerstädtischen Nahverkehr) in Taktzeiten angegeben. Zu Stoßzeiten verkehrt alle 2 Minuten ein Zug, bei den am stärksten frequentierten Linien 1 und 4 liegt die Wartezeit nur bei etwa eineinhalb Minuten. Der Fahrgast wird über das Informationssystem SIEL (Système d’information en ligne) hinsichtlich der nächsten beiden Züge einer Richtung informiert. Die erste Zahl gibt die Wartezeit für den nächsten, die zweite die für den darauf folgenden an. Auf der Linie 07Paris m 7 jms.svg in Südrichtung sowie auf der Linie 13Paris m 13 jms.svg in Nordrichtung besteht zudem die Besonderheit, dass auch noch angezeigt wird, welchen Ast der jeweilige Zug bedient.

Fahrgastzahlen 1910–2012[Bearbeiten]

Bei der Pariser Metro wurden folgende Fahrgastzahlen ermittelt. Angaben jeweils in Millionen Fahrgästen

Quellen:

  • Für die Jahre 1910 – 1990: Jean Tricoire; 2. Auflage; S. 339.
  • Für die Jahre 2000 bis 2009: Mitteilung STIF: Zahlen 2000-2009 (französisch)[21]
  • Für die Jahre 1946, 2010 und 2011: Paris metro ridership in 2012 [22]
  • Für das Jahr 2012: Mitteilung STIF: Zahlen 2012 (französisch)[23]
Jahr 1910 1920 1930 1940 1945 1946 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2005 2009 2010 2011 2012
Fahrgäste 318 688 888 650 1508 1598 1129 1166 1128 1093 1226 1229 1354 1479 1506 1524 1541

Die hohen Fahrgastzahlen in den 1940er Jahren sind mit den zunehmend schwierigen Verkehrsverhältnisse im Straßenverkehr durch mangelhafte Treibstoffversorgung und bei den öffentlichen Buslinien, sowie wegen des Fehlens der bereits vor dem Krieg stillgelegten Straßenbahnen, zu begründen, weshalb die Métro eine ungeahnte Nachfrage erlebte. Ab 1941 wurden jährlich mehr als 1 Milliarde Fahrgäste gezählt. 1944 und 1945 waren es sogar mehr als 1,5 Milliarden Fahrgäste. Ihren absoluten Höchststand erreichte die Métro im Jahr 1946 mit 1,598 Milliarden Fahrgästen. Diese Zahl wurde seitdem nicht wieder erreicht. Bis in die 1980er Jahre sank die Zahl der Fahrgäste wieder auf etwa 1 Milliarde pro Jahr. Danach jedoch, stieg die Zahl der Fahrgäste bis heute wieder stark an, was auf den Ausbau des Streckennetzes, dem starken Bevölkerungswachstum im Großraum Paris (von 6.597.930 Einwohnern im Jahre 1946 auf 11.978.363 Einwohner im Jahre 2013), der gestiegenen Zahl an Touristen und den gestiegenen Treibstoffpreisen, weshalb viele Pendler auf die öffentlichen Verkehrmittel umgestiegen sind, zurückzuführen. Heute hat die Métro fast wieder den Höchststand von 1946 erreicht, als 1,598 Milliarden Fahrgäste gezählt wurden. Im Jahr 2012 konnte mit 1,541 Milliarden Fahrgästen das zweithöchste Fahrgastaufkommen in der Geschichte der Pariser Métro verzeichnet werden. Ein weiterer Anstieg wird für die nächsten Jahre erwartet.

Unfälle, Brände und andere Katastrophen[Bearbeiten]

  • 10. August 1903: Ein Brand im Bahnhof Couronnes fordert 84 Tote. →Metrounfall im Bahnhof Couronnes
  • 11. März 1918: 66 Tote bei Panik in der Station Bolivar
  • 23. April 1930: Ein Zusammenstoss am Bahnhof Porte de Versailles fordert 2 Tote.
  • 8. Februar 1962: Bei einer gewaltsamen Demonstrationsauflösung flüchten Demonstranten in den Bahnhof Charonne. Durch Stürze, Erdrücken und Polizeigewalt sterben 9 Menschen. →Massaker der Metrostation Charonne
  • 10. Januar 1963: Ein erneuter Zusammenstoss am Bahnhof Porte de Versailles fordert 40 Verletzte.
  • 30. Oktober 1973: Bei einer Entgleisung eines Zuges nahe des Bahnhofes Louis Blanc werden 19 Personen verletzt.
  • 25. November 1976: Bei einer Kollision im Bahnhof Opéra werden 33 Personen verletzt.
  • 6. Februar 1981: Ein Zusammenstoss im Bahnhof Nation wird ein Zugführer getötet.
  • 6. Oktober 1995: Bei einem Sprengstoffanschlag nahe des Bahnhofes Maison Blanche werden 18 Personen verletzt. →Anschlagsserie in Frankreich 1995
  • 18. November 1996: Bei einer Entgleisung eines Zuges nahe des Bahnhofes Charles de Gaulle – Étoile werden 2 Personen verletzt.
  • 30. August 2000: Durch eine Entgleisung eines Zuges nahe des Bahnhofes Notre-Dame-de-Lorette werden 24 Personen verletzt.
  • 6. August 2005: Bei einem Brand im Bahnhof Simplon erleiden 19 Personen eine leichte Rauchvergiftung.
  • 29. Juli 2007: Bei einem Brand eines Zuges zwischen den Bahnhöfen Invalides und Varenne erleiden 35 Fahrgäste eine Rauchvergiftung.

Suizide, Tote und Verletzte in der Métro[Bearbeiten]

  • Zwischen 2005 und 2008 sank die Zahl der Selbstmorde und Selbstmordversuche auf dem Schiennetz der RATP (d.h. in der Métro und auf den RATP-Strecken der RER A und B) kontinuierlich von 185 auf weniger als 80 pro Jahr. Seit 2005 (bis 2012) liegen diese Zahlen im Bereich zwischen 60 und 80.
  • Für den Zeitraum 2005 bis 2012 werden jährlich 20 - 40 Todesfälle gemeldet. Insgesamt waren es 233 Todesfälle. In dieser Statistik wurde nicht zwischen tödlichen Unfällen und anderen Todesursachen, z.B. Herzversagen unterschieden.
  • Gleichzeitig zogen sich zwischen 6300 Personen (2012) und 9000 Personen (in 2007) Verletzungen zu. Insgesamt verletzten sich rund 60 000 Personen. [24]

Fahrzeuge[Bearbeiten]

Dieser Abschnitt bedarf einer Überarbeitung: Reifen sind mit Stickstoff, nicht mit Luft befüllt. Hilf mit, ihn zu verbessern, und entferne anschließend diese Markierung.

Besonderheit: Züge mit luftgefüllten Reifen[Bearbeiten]

Lauf- und Führungsräder an einem mit luftgefüllten Reifen ausgerüsteten Zug
Modell eines mit luftgefüllten Reifen ausgerüsteten Drehgestelles
Ausrüstung der Metro mit luftgefüllten Reifen

Die Pariser Metro war die erste U-Bahn der Welt, bei der mit luftgefüllten Reifen ausgerüsteten Fahrzeuge eingesetzt werden. Während die meisten Züge auf konventionellen Normalspur-Gleisen fahren, wurden die Linien 1, 4, 6 und 11 zwischen 1956 und 1974 auf das neue, von Michelin entwickelte System umgebaut. Für die vollautomatische Linie 14 wird dieses System seit ihrer Eröffnung verwendet.

Wie auf nebenstehendem Bild zu erkennen ist, werden die Fahrzeuge von seitlichen luftgefüllten Räder geführt. Für Notfälle (z. B. bei einem Reifendefekt) und für die Führung in Weichen sind zusätzlich konventionelle Stahlräder mit besonders hohen Spurkränzen vorhanden. Diese dienen ebenfalls als Reibpartner der mechanischen Bremse. Wegen des Rollprinzips zylindrische Laufflächen auf planem Grund, der höheren Reibung zwischen Laufrädern und Fahrbahn werden zur Verbesserung des Bogenlaufes Differenzialgetriebe aus dem Lkw-Bau verwendet.

Heute werden neu angelegte Metros in Frankreich (z. B. in Lyon, Marseille, Lille und Toulouse) überwiegend mit diesem System gebaut. Auch in anderen Städten (z. B. in Turin, Lausanne, Montreal, Santiago de Chile und Mexiko-Stadt) findet es sich vereinzelt.

Im französischen Spielfilm Angst über der Stadt findet eine Verfolgungsjagd in (und auf) einem der mit luftgefüllten Reifen versehenen Züge der Metro Paris statt. Das System ebenso wie die besonderen Schienen, sind dabei im Betrieb gut zu sehen.

Fahrzeugtypen[Bearbeiten]

MF 67 in ursprünglicher Livrée bei der Ausfahrt aus der Station Gare d'Austerlitz (Richtung Place d'Italie), 1994

Die im Pariser Metrosystem eingesetzten Fahrzeuge lassen sich in zwei Kategorien einteilen, die ihrer jeweiligen Typenbezeichnung vorangestellt werden: F steht dabei für Fer (Eisen) und bezeichnet Fahrzeuge, die mit den konventionellen Rädern ausgestattet sind. P steht für Pneu (Reifen) und bezeichnet die Fahrzeuge mit den oben dargestellten luftgefüllten Reifen. Demnach heißen die Fahrzeuge also entweder MF oder MP, wobei M für Matériel (roulant) / (rollendes) Material steht. Die Zahl hinter der Typenbezeichnung gibt das Jahr der Bestellung an (also MP 89 im Jahre 1989). Beide Kategorien fahren auf normalspurigen Schienen, diese dienen den Fahrzeugen mit luftgefüllten Rädern lediglich zur Führung in Kurven und Weichen und können von konventionellen Zügen ganz normal befahren werden.

In der Vergangenheit eingesetzte Fahrzeugtypen[Bearbeiten]

Sprague-Thomson Triebwagen am
22. März 1978 auf der Linie 2
  • Sprague-Thomson – wohl die bekannteste Baureihe, von etwa 1910 bis in die 1980er Jahre im Einsatz.
  • Von 1951 bis 1988 existierten Fahrzeuge des Typs MA (Matériel articulé / Gelenkwagen), die zunächst auf der Linie 13 und ab 1975 auf der Linie 10 eingesetzt wurden.[25]

Heute eingesetzte Fahrzeugtypen[Bearbeiten]

Fahrzeug Bild Linien Beschreibung
MP 59 MP 59 11Paris m 11 jms.svg luftgefüllte Reifen (Pneus), Zug besteht aus vier Wagen
MP 73 MP 73 06Paris m 6 jms.svg 11Paris m 11 jms.svg luftgefüllte Reifen (Pneus), Zug besteht aus fünf Wagen bei Linie 6, Zug besteht aus vier Wagen bei Linie 11
MP 89 CA Ligne-14-Chatelet-1.jpg 14Paris m 14 jms.svg führerlos (Conduite Automatique), luftgefüllte Reifen (Pneus), Durchgang durch den ganzen Zug möglich, Zug besteht aus sechs Wagen
MP 89 CC Ligne-1-Nation-2.jpg 04Paris m 4 jms.svg fahrergesteuert (Conduite Conducteur), luftgefüllte Reifen (Pneus), Durchgang durch den ganzen Zug möglich, Zug besteht aus sechs Wagen
MP 05 MP05 Chateau de Vincennes.JPG 01Paris m 1 jms.svg führerlos, luftgefüllte Reifen (Pneus), äußerlich kaum vom MP 89 zu unterscheiden, aber der Innenraum ist neu gestaltet und mit einem neuen Fahrgastinformationssystem ausgestattet, Zug besteht aus sechs Wagen
MF 67 MF 67 03Paris m 3 jms.svg 03bisParis m 3bis jms.svg 09Paris m 9 jms.svg 10Paris m 10 jms.svg 12Paris m 12 jms.svg Die mit konventionellen Drehgestellen ausgestattete Baureihe MF 67 ist mit etwa 1480 Fahrzeugen die am zahlreichsten vertretene. Es existieren verschiedene Bauserien mit ein- (MF 67 A1 und C1) und zweimotorigen (MF 67 A2 und C2) Drehgestellen. Zunächst bestanden die Züge nur aus Triebwagen (mit und ohne Führerstand), 1973 wurden antriebslose Bei- (MF 67 D) und Steuerwagen (MF 67 S) bestellt und die Zugzusammenstellungen geändert.[26] Zug besteht aus fünf Wagen auf Linie 3, 9, 10, 12 und auf Linie 3bis aus drei Wagen
MF 77 Metro-Paris-Rame-MF77-ligne.jpg 07Paris m 7 jms.svg 08Paris m 8 jms.svg 13Paris m 13 jms.svg konventionell, Zug besteht aus fünf Wagen
MF 88 Station-Louis-Blanc.jpg 07bisParis m 7bis jms.svg konventionell, Durchgang durch den ganzen Zug möglich, nur neun Züge dieser Baureihe gibt es, Zug besteht aus drei Wagen
MF 01 MF 01 02Paris m 2 jms.svg 05Paris m 5 jms.svg ( 09Paris m 9 jms.svg ) konventionell, weniger Sitzplätze als in anderen Baureihen, Höchstgeschwindigkeit 70 km/h, 30 % weniger Energieverbrauch als MF 67, gekühlte Belüftung, Durchgang durch den ganzen Zug möglich, Zug besteht aus fünf Wagen, ab September 2013 wird die Baureihe MF 67 auf der Linie 9 durch diese Baureihe ersetzt

Energieversorgung und Energieverbrauch[Bearbeiten]

Siehe auch Artikel Sous-stations der Pariser Métro

Geschichte der Energieversorgung[Bearbeiten]

Postkarte aus dem Jahr 1906: Dynamos des Kraftwerks der CMP

Die im Jahre 1899 gegründete Gesellschaft CMP beabsichtigte für den Betrieb der im Bau befindlichen U-Bahn für Paris eine eigene Stromversorgung einzurichten. Als im Juli des Jahres 1900 der Betrieb auf den ersten Strecken aufgenommen wurde stand das geplante Kraftwerk noch nicht zur Verfügung. So musste der Strom von den drei privaten Gesellschaften Triphasé, Westinghouse und Air Comprimé bezogen werden.

Das betriebseigene Kraftwerk entstand am Quai de la Rapée, unmittelbar neben dem Verwaltungsgebäude der CMP an der Seine. Die Lage wurde gewählt, weil zum einen die notwendige Kohle auf der Seine bis zum Kraftwerk geliefert werden konnte. Zum anderen war ein Kraftwerk in Verbrauchernähe wünschenswert, da der Stromtransport über größere Strecken damals noch mit Schwierigkeiten behaftet war. Die von Paul Friesé entworfene Anlage bestand aus zwei miteinander verbundenen Gebäudeteilen: Im einen Teil befanden sich die Heizkessel für die Dampferzeugung, im anderen die Stromgeneratoren. Der erzeugte Strom hatte eine Spannung von 5000 V bei einer Frequenz von 25 Hz. Die Anlage wurde im März 1901 in Betrieb genommen. Nach dem Metrounfall im Bahnhof Couronnes, dessen Auslöser ein Kurzschluss war, beschloss die CMP – zur Erhöhung der Betriebssicherheit – den Strom aus verschiedenen Quellen zu beziehen. Ab 1906 wurde deshalb dauerhaft Strom auch von externen Lieferanten gekauft. Als Mitte der 20er Jahre wegen des stark gestiegenen Strombedarfs ein Übergang von 25 Hz zu 50 Hz vorgenommen wurde, wurde das CMP-eigene Kraftwerk im Dezember 1927 stillgelegt. Der Strom kam nun von Kraftwerken in Saint-Denis und Ivry und später auch noch aus Vitry.

Der im Kraftwerk erzeugte Strom war Wechselstrom, für den Bahnbetrieb war aber Gleichstrom (600 V) vorgesehen, so dass eine Gleichrichtung notwendig war. Dies wurde anfangs in den zwei Sous-stationen Étoile und Quai de la Rapée durchgeführt. Der schnell anwachsende U-Bahnverkehr und die wachsende Zahl eingesetzter Züge machte bald ein drittes Gleichrichterwerk in Nähe des Louvre notwendig.

In den 30er Jahren wurde begonnen, die bisher üblichen Kommutatoren durch Quecksilberdampfgleichrichter zu ersetzen. Aber noch 1950 waren von den 32 Sous-Stationen noch 20 mit Kommutatoren ausgestattet und nur 12 von ihnen arbeiteten mit den Quecksilbergleichrichtern.

In den 60er Jahren kamen dann schließlich die auf der Basis von Siliziumdioden arbeitenden Trockengleichrichter zum Zuge. 1963 wurden sie zum ersten Mal bei der RATP verwendet. Vorteilhaft war auch ihr erheblich geringerer Platzbedarf. Gleichzeitig ging die RATP zum Hochspannungsnetz über: statt wie bisher mit rund 10 kV wurde die Gesellschaft von der EDF ab 1962, mit Hilfe von 8 Übergabestellen, die rings um Paris angeordnet waren, an das 63 kV-Netz angeschlossen. Der Strom wurde zunächst an 4 Hochspannungstransformatoren geliefert, welche den Strom auf 15 kV heruntertransformierten: Montessuy (1962); Père-Lachaise (1963), Lamarck (1964) und Denfert (1968). Neue Unterwerke (genannt PR = Postes de Redressement), die als Transformatoren und Gleichrichterwerke arbeiten, stellen anschließend Gleichstrom mit 750 V für die Métro und Gleichstrom von 1500 V für den RER-Betrieb zur Verfügung. Die neuartigen PRs brauchen nur noch eine Arbeitsfläche von rund 100 m², gegenüber 300–1000 m² für die bisherigen Sous-Stationen.

Mit der Schaffung der RER-Linien und mit dem zunehmenden Energiebedarf wurde ein Teil mit einer Spannung 225 kV bezogen. Dazu wurden in den Jahren 1974 bis 1979 drei weitere Hochspannungstrafostationen eingerichtet.[27]

Vom Hochspannungsnetz zur RATP[Bearbeiten]

Schematische Darstellung der Energieversorgung einer Metrolinie durch 4 Umspannwerke der RATP und durch einen externen Energielieferanten: PHT= Umspannwerk RATP; PR=Gleichrichterwerk; ERDF externer Stromlieferant 20kV

Lieferant der elektrischen Energie sind die Hochspannungsleitungen der EDF, welche den Strom über zwei Ringleitungen, die mit 63 kV bzw. 225 kV gespeist werden, für die RATP zur Verfügung stellt. In sechs betriebseigenen Umspannwerken wird der Strom für die spezifischen Bedürfnisse der RATP umgewandelt: Gleichstrom 750 V für Métro und Straßenbahn, Wechselstrom 1500 V für RER, sowie 230 V, 380 V für die anderen Einrichtungen: Beleuchtung, Rolltreppen, Belüftung der Metroschächte etc. Die Umspannwerke der RATP wurden zwischen 1964 und 1979 errichtet und sind über 15 kV-Leitungen miteinander vernetzt.[28] Der Stromverbrauch der Métro von Paris entspricht dem einer Stadt mit 120.000 Einwohnern.[29] Nach einer Ausschreibung betreffend die Stromlieferung entschloss sich die RATP ab 1. Januar 2011 ihren Strom zu 90 % von E.ON und der österreichischen Verbund AG zu beziehen.

Versorgung der einzelnen Metrolinien[Bearbeiten]

Die Stromschienen sind in einzelne, voneinander isolierte Abschnitte unterteilt. Jeder Abschnitt wird von mehreren Gleichrichterwerken aus versorgt. Benachbarte Abschnitte werden nie vom gleichen Gleichrichterwerk versorgt. Damit soll sichergestellt werden, dass im Falle eines Ausfalls eines Gleichrichters die Stromversorgung der Linie möglichst nicht betroffen ist, bzw. der betroffene Abschnitt möglichst kurz bleibt.

Siehe auch[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  • Clive Lamming: Métro Insolite, Paris 2001, ISBN 2-84096-190-3; (französisch).
  • Hans-Werner Schleife u.a.: Lexikon Metros der Welt, ohne ISBN, Berlin 1985, 1. Auflage.
  • Jean Tricoire: De Bienvenue à Météor – un siècle de métro en 14 lignes, Éditions de la vie du Rail, ISBN 2-902808-87-9; (französisch).
  • Heidi Wiese: Unter den Straßen von Paris, ISBN 3-920591-31-3.

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Le trafic annuel, auf www.stif.org
  2. Schleife, vgl. Lit-verzeichnis, S. 253.
  3. Tricoire, vgl. Literatur, 2. Auflage S. 30-35
  4. Tricoire, vgl. Literatur, 2. Auflage; S. 23 f.
  5. http://archivchemindefer.free.fr/Metroparisocc/Metroccupation.html
  6. Tricoire, vgl. Literatur, 2. Auflage; S. 339.
  7. http://archivchemindefer.free.fr/Metroparisocc/Metroccupation.html
  8. Tricoire, vgl. Literatur, 2. Auflage; S. 24 ff.
  9. http://archivchemindefer.free.fr/Metroparisocc/Metroccupation.html
  10. Nicolas Didon: La Défense passive à la CMP et à la RATP de 1930 à 1970; erschienen in MÉTROS, DÉPÔTS, RÉSEAUX – Territoires et personnels des transports parisiens au XXe siècle; Publications de la Sorbonne, Paris 2002; ISBN 2-85944-441-6; S. 93-102.
  11. http://sfjacques1966.free.fr/histoire.php?page=6&choix=histoire
  12. http://archivchemindefer.free.fr/Metroparisocc/Metroccupation.html
  13. Tricoire, vgl. Literatur, 2. Auflage; S. 24 ff.
  14. Jean Tricoire, un siècle de Métro en 14 lignes; 2. Auflage, S. 119 f.
  15. Jean Tricoire, un siècle de Métro en 14 lignes; 2. Auflage, S. 118 f.
  16. http://www.metro-pole.net/actu/article1182.htm
  17. Horaires auf ratp.fr
  18. Aufzählung der bereits beschlossenen Maßnahmen im Regionalplan Île-de-France 2007 (PDF)
  19. http://www.stif.info/IMG/pdf/nouveau_grand_paris.pdf Le Nouveau Grand paris mit übersichtlicher Karte und Zeittabellen
  20. http://archive.wikiwix.com/cache/?url=http://www.ratp.fr/common/ressources/1044.pdf&title=Communiqué%20de%20presse%20RATP%20du%202%20octobre%202007
  21. http://archive.wikiwix.com/cache/?url=http://www.stif.org/IMG/pdf/TCC_2000-2009_Bd.pdf&title=STIF%20-%20Les%20transports%20en%20commun%20en%20chiffres%202000-2009 S. 23(französisch) abgerufen 10. Oktober 2013.
  22. http://forum.skyscraperpage.com/showthread.php?t=133751&page=22 abgerufen 29. April 2014.
  23. http://www.stif.org/IMG/pdf/RA2012-STIF.pdf S. 21(französisch) abgerufen 13. April 2014.
  24. http://www.rtl.fr/actu/societe-faits-divers/ratp-une-trentaine-de-personnes-meurent-chaque-annee-dans-le-metro-ou-le-rer-parisien-7771613657 Auskunft der RATRP zitiert von RTL-Actu (frz.) abgerufen am 29. Juni 2014
  25. Jean Tricoire: Un siècle de métro en 14 lignes, S. 94/95
  26. Jean Tricoire: Un siècle de métro en 14 lignes, S. 103 ff
  27. Tricoire; vgl. Literatur; 2. Auflage S. 62.
  28. Tricoire; vgl. Literatur; 2. Auflage: S. 64.
  29. http://archive.wikiwix.com/cache/?url=http://www.ratp.fr/common/ressources/693.pdf&title=Journ%C3%A9es%20du%20Patrimoine%202004%C2%A0%3A%20Les%20Coulisses%20de%20la%20RATP Verlautbarung der RATP zum Tag der offenen Tür 2004: S.7 (franz.) abgerufen 14. Oktober 2013.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Paris Metro – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien