Hochrad

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Foto eines Hochrades
Hochrad des Typs „Ordinary

Das Hochrad ist eine Form des Fahrrads, das sich durch eine besondere Höhe des Vorderrades auszeichnet. Es wurde in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts aus der kurz vorher entstandenen Draisine mit Pedalantrieb des Vorderrades (sogenanntes Velocipèd) entwickelt. Es konnte sich aufgrund größerer Geschwindigkeit bei gleicher Pedalkurbeldrehzahl (Entfaltung) und besserem Fahrkomfort infolge des größeren Vorderrades gegen das Velocipèd durchsetzen. Zur Verbesserung der Kraftübertragung auf die Pedale rückte der Fahrer weit nach vorne, so dass der geringere Fahrkomfort des kleinen Hinterrads nicht störte. Sein Nachteil war das schwierigere Auf- und Absteigen auf und von dem höher liegenden Sitz und die größere Unfallgefahr, als auch die schlimmeren Unfallfolgen wegen des vorverlagerten und hoch liegenden Sitzes. In Großbritannien wurde es Sportgerät und Statussymbol junger, wohlhabender Männer, so dass die öffentliche Kontroverse um seine Sicherheit vor allem auf dem europäischen Kontinent stattfand und zahlreiche Modifikationen (auch für den Gebrauch durch Frauen) veranlasste. Auf dem Kontinent verursachte der Deutsch-Französische Krieg und seine Folgen eine Wirtschaftskrise, die die weitere Entwicklung und Fertigung des Fahrrades verzögerte. Dann entstand das Sicherheitsniederrad, das das Hochrad zu verdrängen begann.

Dem Niederrad verhalfen die Einführung des Kettenantriebs sowie die Entwicklung luftgefüllter Reifen durch John Boyd Dunlop Anfang der 1890er schließlich zum Durchbruch. Es konnte damit alle Vorteile des Hochrads wettmachen und löste dieses als Standard-Fahrrad ab. Das Hochrad erhielt im 20. Jahrhundert den Status eines antiquierten Liebhaberobjektes. Als solches ist es auch heute noch in Sammlerkreisen von Bedeutung.

Aufbau und Funktionsweise[Bearbeiten]

Vektorgrafik eines Hochrads
Aufbau eines typischen Hochrads aus den 1870ern. Hochräder zeichnen sich durch sehr große Vorderräder aus, auf denen die Hauptlast des Gewichts liegt, während das Hinterrad vor allem als Stütze fungiert.

Hochräder sind standardmäßig aus einem großen Vorderrad von bis zu 1,5 m (60 Zoll) Durchmesser und einer mit einem Lenker versehenen Radgabel aufgebaut, an die sich nach hinten ein parallel zum Reifen gebogener Metallrahmen anschließt, der rückseitig in einer kleineren Gabel mündet. Diese fasst ein relativ kleines Hinterrad ein, dessen Durchmesser in der Regel unter 56 Zentimeter (22 Zoll) liegt.[1] Das Größenverhältnis von Vorder- und Hinterrad trug den Hochrädern in Großbritannien den Namen „Penny-farthing“ ein, da es in etwa dem der damals gebräuchlichen Penny- und Farthing-Münzen entsprach. Der Antrieb erfolgt in der Regel über Pedalkurbeln, die direkt an der Vorderradachse angebracht und eine Beinlänge vom Sattel entfernt sind. Einige zu Demonstrationszwecken gebaute Modelle erreichen allerdings auch Triebraddurchmesser von bis zu 2,50 Meter, weshalb die Pedale über Hebel in Reichweite der Beine gebracht werden müssen.[2] Diese gegenüber frühen Draisine und Pierre Michaux’ „Boneshaker“ sehr großen Raddurchmesser werden durch dünne Metallspeichen möglich, die das Rad nicht mehr durch Druck nach außen, sondern Zug nach innen stabilisieren. Der Sattel ist bei Hochrädern nahe am Lenker positioniert und in der Regel auf einer Feder aufgehängt, die sich über das vordere Endstück des Rahmens spannt, sodass er Stöße abfedern kann. Der Bremsmechanismus beruht meist auf einer an der Vorder-, seltener an der Hintergabel aufgehängten Klotzbremse, die über einen Drahtzug mit dem Lenker verbunden ist.[3] Die ursprüngliche Bereifung des Hochrades besteht aus Vollgummischläuchen, erst Modelle aus den späten 1880er Jahren besitzen Luftgummischläuche.[4]

Zeichnung eines Hochrads mit Kraftlinien
Hochrad mit eingezeichneten Kraftlinien.
AB: Sattel und Aufstandpunkt des Vorderrads
AC: Sattel und Hinterrad
AD: Richtung der Schwerkraft
Da der Schwerpunkt den Aufstandpunkt des Vorderrads leicht überschreitet, besteht ein hohes Sturzrisiko.

Das Hochrad hat beim Fahren gegenüber Niederrädern mehrere Vorteile, die sich vor allem aus der Größe des Vorderrades ergeben. Das größere Rad erlaubt eine bessere Kraftübersetzung – ein Umlauf der Pedale entspricht einer größeren zurückgelegten Strecke – und damit höhere Geschwindigkeiten. Außerdem gleicht es Unebenheiten des Untergrundes durch die geringere Wölbung besser aus als baugleiche Räder mit kleinerem Durchmesser. Der Fahrer ist dadurch Erschütterungen nicht so stark ausgesetzt und das Fahrrad verliert beim Fahren weniger Energie. Allerdings setzt das Hochrad seinen Fahrer auch einigen Schwierigkeiten aus, die bei niedrigeren Rädern so nicht auftreten: Da die Kraftwirkung den Fahrer beim Treten vom Vorderrad wegstößt, muss der Sattel möglichst nahe am Lenker sitzen, damit der Fahrer nicht vom Fahrrad rutscht. Hochradsättel sind deshalb in der Regel höchstens 50 Zentimeter vom Lenker entfernt. Der Sattel sitzt damit sehr hoch, was der fahrenden Person einiges an Geschick verlangt, bevor sie aufsteigen kann. Hochräder besitzen am Hinterende des Rahmen häufig eine Trittstufe, auf die man mit einem Fuß aufsteigen kann, während man sich mit dem anderen abstößt, sich dann auf den Sattel schwingt und dabei die Trägheit des anfahrenden Fahrrads ausnutzt. Die hohe Sitzposition erlaubt es außerdem, sehr langsam zu fahren, weil das Verhältnis von Auslenkung und Höhe des Schwerpunkts sehr klein ist und der Fahrer deshalb nicht so leicht zur Seite kippt. Weil es bei den meisten Modellen keinen Leerlaufmechanismus zwischen Pedalkurbel und Triebrad gibt, drehen sich die Pedale stetig mit. Das ist vor allem dann ein Problem, wenn die Strecke abschüssig ist und sich die Pedale unkontrolliert drehen. Um zu verhindern, dass sich die Füße in den Pedalen verfangen und der Fahrer stürzt, spreizen Hochradfahrer auf Gefällen deshalb die Beine ab. Geübte Fahrer werfen die Beine über den Lenker und können auf diese Weise auch größere Strecken bequem bergab zurücklegen. Viele Lenker weisen aus diesem Grund die sogenannte Schnurrbartform auf, bei der die Lenkstange links und rechts Vertiefungen für die Beine aufweist. Gebremst wird das Gefährt, indem sich der Fahrer in die Pedale stemmt und gleichzeitig die Klotzbremse betätigt. Die größte Gefahr entsteht beim Hochrad dadurch, dass sich der Schwerpunkt von Fahrer und Gefährt sehr nahe am Aufstandpunkt befindet. Fährt das Vorderrad auf ein Hindernis auf und kommt dadurch abrupt zum Stehen, bewegen sich Rahmen und Fahrer durch ihr Trägheitsmoment über den Aufstandpunkt hinaus und der Fahrer stürzt aus großer Höhe mit dem Kopf voran, wenn er nicht rechtzeitig abspringen kann. Die erhöhte Position des Sattels verschärft dieses Problem noch einmal.[5]

Geschichte[Bearbeiten]

Hauptartikel: Geschichte des Fahrrads

Vorläufer: Von der Draisine zum Boneshaker[Bearbeiten]

Zeichnung eines Jungen auf einem Michaus-Fahrrad
Der von Pierre Michaux produzierte „Boneshaker“ verhalf dem Fahrrad zum Durchbruch als Sportgerät, auch wenn er nicht die erste Weiterentwicklung der Draisine war. Er litt aber vor allem unter mangelnder Federung und unerwünschter Auslenkung des Vorderrads durch das Treten der Pedale.

In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts konnte das Fahrrad bereits auf eine lange Entwicklungsgeschichte zurückblicken. Bereits in den 1790er Jahren waren in Paris erste Laufmaschinen aufgekommen, die einen pferdeförmigen Holzrahmen besaßen und über zwei hölzerne Räder verfügten. Diese Geräte waren vor allem Sportgeräte junger wohlhabender Männer, die sich damit Rennen lieferten oder ein Publikum durch Schaufahrten zu beeindrucken suchten. Da diese frühen Laufräder aber schwer und nicht zu lenken waren, kamen sie nach Unfällen und Zerrungen schnell wieder aus der Mode. 1817 entwarf und baute der Badener Karl von Drais eine leichtere Laufmaschine, die auf schnelle Fortbewegung zu Fuß ausgelegt war und über ein lenkbares Vorderrad verfügte. Während dieser Draisine in den deutschen Staaten nur ein kurzer Erfolg als Postfahrzeug vergönnt war, hatte von Drais’ Gerät als „Hobbyhorse“ in angelsächsischen Ländern größeren Erfolg. In Großbritannien und den USA eröffneten „Reitschulen“, die den Umgang mit der Draisine lehrten. Viele der Schwächen, mit denen die ursprüngliche Draisine behaftet war (unter anderem fehlende Federung, Gewicht, Antrieb und Balance), konnten in den folgenden Jahrzehnten erst durch lange Anstrengungen und viele technische Experimente behoben werden. Frühe Konstruktionen eines Hinterradantriebs mittels Pedalen und Hebeln durch Kirkpatrick McMillan blieben weitgehend unbekannt. Die häufigste Form der Problemlösung bestand in einem Pedalantrieb des Vorderrads durch Hände oder Füße. Sie kam gegen Mitte der 1840er Jahre vermehrt auf und setzte sich bis Anfang der 1860er Jahre als häufigste Konstruktion durch. Zum Durchbruch verhalf den pedalbetriebenen Draisinen allerdings erst der Kutschenschmied Pierre Michaux, der in den frühen 1860ern ein modifiziertes Laufrad entwickelte. Dessen Rahmen und Räder bestanden aus Eisen statt aus Holz, es besaß Pedalkurbeln am Vorderrad und verfügte einen auf einem Federbogen aufgehängten Sattel, der sich vom Vorderrad bis zum hierzu verkleinerten Hinterrad spannte. Michaux war nicht der einzige und auch nicht der erste Urheber solcher Neuerungen, er hatte aber als einziger Fahrradkonstrukteur in Europa damit nennenswerten Erfolg. Lediglich die Hanlon Brothers, eine englische Artistentruppe, konnte in den Vereinigten Staaten einen ähnlichen Erfolg vorweisen, wo sie eine von Michaux’ Ex-Mitarbeiter Pierre Lallement übernommene Konstruktion in den späten 1860ern mit Vollgummireifen versahen und als Freizeitgerät in Studentenkreisen populär machten. Michaux konnte in Frankreich derweil ein enormes Wachstum seiner Fahrradmanufaktur verzeichnen, sie produzierte im Jahr 1865 400 Fahrräder, überwiegend als Freizeitobjekt für wohlhabende Männer der gehobenen Bürgerschicht und Aristokratie. Mit der Weltausstellung 1867 in Paris bot sich ihm eine Bühne, die seine Produkte auch in England und den deutschen Staaten populär machte. Nach wie vor war Michaux’ „Boneshaker“ (deutsch „Knochenerschütterer“) aber mit vielen alten und neuen Unannehmlichkeiten behaftet. Dazu zählte neben der nach wie vor schwachen Federung die ständige Auslenkung des Vorderrads beim Treten der Pedale, die das Gefährt hin und her schlingern ließ, wenn der Fahrer nicht mit großem Kraftaufwand am Lenker gegensteuerte. Mit dem Deutsch-Französischen Krieg kam die Hochzeit des Fahrrads auf dem Kontinent abrupt zum Erliegen: Das Zielpublikum von Michaux’ Rad wurde zum Militärdienst eingezogen, Eisen und Stahl wurden für Kriegsmaschinerie benötigt und der Handel zwischen den Staaten war nicht mehr möglich.[6]

Sicherheit und Risiko: Das Hochrad als Sportgerät und Verkehrsproblem[Bearbeiten]

Lediglich in England erfreute sich der Boneshaker ungebrochener Beliebtheit. Dort verlegten sich viele Industriebetriebe, deren Exporte durch den Deutsch-Französischen Krieg weggebrochen waren, auf die Produktion der neuartigen Fahrräder. Zum Zentrum der Fahrradfertigung wurde Coventry, wo der Michauxsche Boneshaker schon bald viele Veränderungen erfuhr: Die ursprünglichen massiven Eisenspeichen wurden durch dünne Drahtspeichen ersetzt. Das durch ihren Zug stabilisierte Vorderrad konnte nun ohne nennenswerten Gewichtszuwachs stark vergrößert werden. Zwar hatte schon Michaux erkannt, dass sich durch größere Vorderräder höhere Geschwindigkeiten und eine geringere Anfälligkeit für Unebenheiten ergaben. Er konnte die Räder aber nur bis zu einem gewissen Punkt vergrößern, da französische Radsportvereine für den Raddurchmesser eine Obergrenze von einem Meter festlegten,[7] und wurde später vom Krieg an Weiterentwicklungen gehindert. Der Ingenieur James Starley, der für den britischen Marktführer Coventry Machinists Co., Ltd. arbeitete, entwickelte mit seinem Kollegen William Hillman bis 1870 das Fahrradmodell Ariel, dessen Vorderrad mit 100 Zentimetern etwa doppelt so groß war wie das Hinterrad mit 56 Zentimetern.

Bis James Starley das Vorderrad mit seinem Rover Typ II verkleinerte, hielt sich das Hochrad hartnäckig als das populärste Rad, obwohl es schon früher Vorstöße in Richtung Niederrad gab. Mit der Patentierung des Luftreifens am 7. Dez. 1888 durch den schottischen Tierarzt John Boyd Dunlop endete die Ära der Hochräder abrupt, weil ihr eigentlich einziger Vorteil, die bessere Abrollqualität, mit Luftreifen auch mit kleineren Laufrädern erreichbar war. Hochräder wurden noch bis etwa 1893 hergestellt.[8]

Heutzutage werden Hochräder wieder hergestellt und verkauft. Sie dienen meistens als Blickfang auf Festen und Veranstaltungen oder als Hobby.

Literarische Rezeption[Bearbeiten]

Mit dem Roman Der Mann auf dem Hochrad (1984) setzte der Schriftsteller Uwe Timm dem Hochrad ein literarisches Denkmal.

Siehe auch[Bearbeiten]

Belege[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  •  Wiebe E. Bijker: Of Bicycles, Bakelites, and Bulbs: Toward a Theory of Sociotechnical Change. MIT Press, Cambridge. 1997, ISBN 978-02-62522-27-4.
  •  Walter Euhus: Höchräder – Die Aristokraten. Eine Typen- und Entwicklungsgeschichte des „Hohen Rades“. In: Der Knochenschüttler. 29 (3), 2003, S. 1–7.
  •  Walter Euhus: Höchräder – Die Aristokraten, Teil II. Auszüge aus dem „Handbuch des Bicycle-Sports“ von Victor Silberer & George Ernst, 1883. In: Der Knochenschüttler. 30 (1), 2004, S. 9–15.
  •  Walter Euhus: Höchräder – Die Aristokraten Teil III. Allerlei zum Hochrad. In: Der Knochenschüttler. 30 (2), 2004, S. 15–16.
  •  David Gordon Wilson: A short history of bicycling. In: David Gordon Wilson (Hrsg.): Bicycling Science. 3rd ed Auflage. MIT Press, Cambridge, Mass 2004, ISBN 0262232375, S. 3–35.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Hochräder – Sammlung von Bildern

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Euhus 2003, S. 2–3.
  2. Euhus 2004b, S. 15.
  3. Euhus 2004a, S. 9–11.
  4. Bijker 1997, S. 79–80.
  5. Bijker 1997, S. 38–40.
  6. Bijker 1997, S. 20–29.
  7. Wilson 2004, S. 15.
  8. Geschichte des Fahrrades: Hochrad 1880 - 1890 auf Fahrradmonteur.de