Ofenbergbahn

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Bei der Ofenbergbahn handelt es sich um ein nie realisiertes Bahnprojekt, welches das Unterengadin in der Schweiz über den Ofenpass mit dem Oberen Vinschgau in Südtirol hätte verbinden sollen. Die Idee war, die Bahnlinie durch das Engadin mit der Vinschgaubahn im damals noch zu Österreich gehörenden Südtirol zu verbinden.

Erstes Projekt: Engadin-Orientbahn[Bearbeiten]

Ofenbergtunnel, Erstes Projekt 1898

Als erster brachte 1895 der Zürcher Bahnpionier und Verwaltungsratspräsident der damaligen Nordostbahn (NOB), Adolf Guyer-Zeller, die Idee einer Ofenbergbahn ins Spiel. Diese als Normalspur geplante Engadin-Orientbahn sollte Chur via Thusis und das Engadin über den Ofenpass mit Triest verbinden und war vor der schmalspurigen Rhätischen Bahn geplant, welche von Landquart über Chur bis Thusis erst 1896 und von Thusis ins Engadin 1903 erstellt wurde. Adolf Guyer-Zeller, der auch die Jungfraubahn realisierte, starb aber bereits 1899 und konnte seine Vision nicht mehr in die Tat umsetzen.

Die geplante Strecke führte vom Oberengadin her kommend an Zernez vorbei Richtung Ofenpass. Nach drei Tunnels wäre das Trassée dann in der Nähe der heutigen Punt La Drossa in den 10,7 km langen Tunnel gemündet, um bei Tschierv (damals Cierfs) wieder an die Oberfläche zu stossen. Oberhalb von Müstair (damals Münster) hätten drei Kehrtunnels den wesentlich steileren Südhang überwinden sollen. Nach der Grenze war der Verlauf der Bahn nach Mals und von dort den Vinschgau weiter hinab bis Meran geplant.

Zweites Projekt: Schmalspurbahn[Bearbeiten]

Im Jahr 1906 reichte die Bozen-Meraner-Bahn, welche auch Mitinhaberin der Vinschgaubahn war, zusammen mit den Stadtgemeinden Bozen und Meran ein Konzessionsgesuch für die gut 52 km lange Bahnstrecke von Mals nach Zernez ein, wo sie auf die damals noch in der Planung befindliche Engadiner Strecke der Rhätischen Bahn gestossen wäre. Bei der Ofenbergbahn handelte es sich um ein Projekt einer Schmalspurbahn, welche mit elektrischer Energie hätte betrieben werden sollen. Die Konzession hierfür wurde im Jahr 1909 erst nach langem Zögern von der Schweizerischen Eidgenossenschaft erteilt. Das damalige Eisenbahndepartement räumte zunächst der Linie Inn-abwärts bis nach Pfunds mit Anschluss an die geplante Reschenbahn von Mals nach Landeck eine höhere Priorität ein.

Noch im Jahre 1911 diskutierte man auf Südtiroler Seite engagiert darüber, ob die Bahn in Mals oder Schluderns in die Vinschgaubahn hätte münden und ob man die Ofenbergbahn bis zur Schweizer Grenze als Bahn mit Normalspur hätte führen sollen. Die Aussichten für den wirtschaftlichen Erfolg der Bahn waren nicht schlecht, denn zu dieser Zeit galt im Kanton Graubünden noch ein Fahrverbot für Personenkraftwagen, welches erst 1925 in einer Volksabstimmung aufgehoben wurde. Der Ausbruch des Ersten Weltkriegs und die Annektierung Südtirols durch Italien machten die Pläne für die Ofenbergbahn aber zunichte. Im Gegensatz zu anderen Anschlussprojekten der Engadiner Bahnlinie wie einer Verlängerung von Scuol bis ins tirolerische Landeck oder einer Malojabahn von St. Moritz ins norditalienische Chiavenna erreichte nur das Bahnprojekt der Ofenbergbahn das Stadium der detaillierten Planung.

Neuauflage[Bearbeiten]

Der grosse Erfolg der 2005 wieder eröffneten Vinschgaubahn auch beim schweizerischen Publikum und der durch den Vereina-Tunnel erleichterte Zugang ins Unterengadin liessen die Idee der Ofenbergbahn wieder aufleben. Der Kanton Graubünden und die Autonome Provinz Bozen – Südtirol veranlassten die Ausarbeitung eines sogenannten Interreg-III-A-Projekt mit dem Titel «Öffentlicher Verkehr im Dreiländerdeck (Rätisches Dreieck)». In diesem wurden fünf Varianten der Linienführung vom Unterengadin nach Südtirol angedacht und das mögliche Verkehrsaufkommen abgeschätzt. Je nach Projekt war mit Tunnellängen von 23 bis 43 km zu rechnen und von einer Zeitersparnis von bis zu 60 Minuten beim Durchqueren der Alpen.

Im Rahmen des durch die EU finanzierten Interreg-IV-Folgeprojekts «Italien-Schweiz 2007–2013» wurden drei detaillierte Studien in Auftrag gegeben, welche die fünf verschiedene möglichen Trassenführungen berücksichtigten. Eine volkswirtschaftliche Analyse der auf einer Tagung 2013 vorgestellten Studien beurteilte jedoch angesichts hoher notwendiger Investitionssummen (rund eine Milliarde Euro) die Nutzen-Kosten-Rechnung des Bauprojekts negativ.[1]

Literatur[Bearbeiten]

  • Engadin-Orientbahn: Schweizer. Teil. Projekt einer Normalbahn: Chur-Albula-Ofenberg-Muenster. Zuerich. Frey. 1898.
  • Friedrich Manatschal - Von der projektierten Ofenbergbahn - 1918 - 47 Seiten
  • Protokoll über die am 30. Mai 1911 durchgeführte Trassen-Revision und Stations-Kommission betreffend das Projekt für den auf österreichischem Gebiet gelegenen Teil der schmalspurigen mit elektrischer Kraft zu betreibenden Ofenberg-Bahn, Tessmann-Bibliothek Bozen
  • Grosse Bündner Bahn-Träume: Artikel in der NZZ
  • INTERREG-III-A-Projekt Öffentlicher Verkehr im Dreiländereck (PDF; 46,1 MB)

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Rhätische Bahn meets Vinschger Bahn. Pressedienst der Autonomen Provinz Bozen – Südtirol, 12. Juni 2013, abgerufen am 16. Mai 2014.