Albulabahn

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Thusis–St. Moritz
Strecke der Albulabahn
Fahrplanfeld: 940
Streckenlänge: 61,67 km
Spurweite: 1000 mm (Meterspur)
Stromsystem: 11 kV 16.7 Hz ~
Maximale Neigung: 35 
Strecke – geradeaus
von Landquart
Bahnhof, Station
41,26 Thusis 697 m ü. M.
Brücke über Wasserlauf (groß)
Hinterrhein (228 m)
Bahnhof ohne Personenverkehr
43,08 Sils im Domleschg 735 m ü. M.
Brücke (groß)
Lehnenviadukt (56 m)
Brücke (groß)
Lehnenviadukt (44 m)
Brücke (groß)
Lehnenviadukt (41 m)
Brücke (groß)
Lehnenviadukt (9 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Campell (32 m)
Brücke (groß)
Lehnenviadukt (19 m)
Brücke (groß)
Lehnenviadukt (20 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Campi (218 m)
Brücke (groß)
Lehnenviadukt (39 m)
Brücke (groß)
Lehnenviadukt (25 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Runplanas (502 m)
Brücke (groß)
Äusserer Cugnieler Viadukt (24 m)
Brücke (groß)
Innerer Cugnieler Viadukt (22 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Cugnieler (39 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Versasca (694 m)
Brücke (groß)
Lehnenviadukt (25 m)
Brücke (groß)
Versasca Viadukt (58 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Pflanzgarten I (39 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Pflanzgarten II (98 m)
Brücke (groß)
Bendertobel Viadukt (57 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Passmal (420 m)
Brücke (groß)
Lehnenviadukt (32 m)
Brücke (groß)
Tschuggentobel Bogenbrücke (22 m)
Brücke (groß)
Lochtobel Viadukt (102 m)
Brücke (groß)
Muttnertobel Viadukt (45 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Solis (986 m)
Bahnhof ohne Personenverkehr
49,33 Solis 851 m ü. M.
Brücke (groß)
Alte Kantonsstrasse Viadukt (54 m)
Brücke (groß)
Solisbrücke (164 m)
Brücke (groß)
Lehnenviadukt (52 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Alvaschein (609 m)
Brücke (groß)
Lehnenviadukt (17 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Nisellas (274 m)
Brücke (groß)
Lehnenviadukt (72 m)
Brücke (groß)
Lehnenviadukt (74 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Salons-Galerie (7 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Salons (60 m)
Brücke (groß)
Lehnenviadukt (29 m)
Brücke (groß)
Lehnenviadukt (24 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Mistail (300 m)
Brücke (groß)
Mistailtobel Viadukt (32 m)
Brücke (groß)
Valmala Viadukt (30 m)
Bahnhof, Station
53,95 Tiefencastel 884 m ü. M.
Brücke (groß)
Lehnenviadukt (27 m)
Brücke (groß)
Lehnenviadukt (68 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Tiefencastel (26 m)
Bahnhof, Station
58,13 Surava 939 m ü. M.
Brücke (groß)
Ava da Crappa Naira (15 m)
Brücke (groß)
Pro Quarta (32 m)
Brücke (groß)
Lehnenviadukt (34 m)
Bahnhof, Station
60,78 Alvaneu 999 m ü. M.
Brücke (groß)
Schmittentobel (137 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Zalaint (27 m)
Brücke (groß)
Lehnenviadukt (21 m)
Brücke (groß)
Landwasserviadukt (136 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Landwasser (216 m)
Brücke (groß)
Sparbogen (31 m)
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
von Davos Platz
Bahnhof, Station
64,36 Filisur 1'080 m ü. M.
Brücke (groß)
Val Nova Viadukt (44 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Greifenstein (698 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Schlossberg (56 m)
Brücke (groß)
Faleinertobel Viadukt (50 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Faleinerweg (36 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Ruegna (21 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Kleiner Cruschetta (74 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Kleine Cruschetta Galerie (37 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Grosser Cruschetta (417 m)
Brücke (groß)
Surmintobel Viadukt (34 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Surmin (224 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Bellaluna (28 m)
Brücke (groß)
Lehnenviadukt (31 m)
Brücke (groß)
Bellaluna (46 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Stulsertobel I (84 m)
Brücke (groß)
Stulsertoblel-I-Viadukt (43 m)
Brücke (groß)
Stulsertoblel-II-Viadukt (41 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Stulsertobel II (103 m)
Bahnhof ohne Personenverkehr
70,19 Stugl 1'277 m ü. M.
Brücke (groß)
Streda Viadukt (28 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Streda (74 m)
Brücke (groß)
Ava da Lungia Viadukt (14 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Bergünerstein (409 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Glatscheras (334 m)
Bahnhof, Station
73,14 Bergün/Bravuogn 1'372 m ü. M.
Brücke (groß)
Val-Tuors-Viadukt (42 m)
Brücke (groß)
Clix-Viadukt (72 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
God (487 m)
Brücke (groß)
Sagliaz I Viadukt (17 m)
Brücke (groß)
Plaz-Viadukt (96 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Plaz (262 m)
Brücke (groß)
Sagliaz II Viadukt (14 m)
Brücke (groß)
Val Tisch (102 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Prasegras (34 m)
Brücke (groß)
Blais Leda Viadukt (14 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Chanalletta-Galerie (117 m)
Bahnhof ohne Personenverkehr
79,30 Muot 1'575 m ü. M.
Brücke (groß)
Muot Viadukt (17 m)
Brücke (groß)
Fuegna Viadukt (13 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Fuegna-Galerie (53 m)
Brücke (groß)
Sparbögen (30 m)
Brücke (groß)
Albulaviadukt I (60 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Rugnux (662 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Rugnux-Galerie (30 m)
Brücke (groß)
Rugnux-Viadukt (74 m)
Brücke (groß)
Ava da Rots Bogenbrücke (17 m)
Brücke (groß)
Albulaviadukt II (95 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Toua (677 m)
Brücke (groß)
Albulaviadukt III (138 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Maliera-Galerie (220 m)
Brücke (groß)
Albulaviadukt IV (44 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Zuondra (535 m)
Brücke (groß)
Ava da Zavretta Brücke (25 m)
Bahnhof, Station
85,71 Preda 1'789 m ü. M.
Tunnel
Albulatunnel (5865 m)
Brücke (groß)
Beverin Brücke (14 m)
Bahnhof, Station
91,80 Spinas 1'815 m ü. M.
Brücke (groß)
Beverin I Bogenbrücke (27 m)
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
von Scuol-Tarasp
Bahnhof, Station
95,60 Bever 1'710 m ü. M.
Brücke (groß)
Beverin II Bogenbrücke (23 m)
Bahnhof, Station
97,71 Samedan 1'705 m ü. M.
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
nach Pontresina
Brücke (groß)
Ava da Schlattain (10 m)
Bahnhof, Station
100,32 Celerina 1'730 m ü. M.
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Charnadüra I (449 m)
Brücke (groß)
Lehnenviadukt (37 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Argentieri (114 m)
Brücke (groß)
Via Serlas Brücke (22 m)
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
Berninabahn von Tirano
Kopfbahnhof – Streckenende
102,93 St. Moritz 1'775 m ü. M.

Die Albulabahn, auch Albulalinie genannt, liegt im Schweizer Kanton Graubünden und verbindet Thusis (697 m ü. M.) am Hinterrhein mit dem Kurort St. Moritz (1'775 m ü. M.) im Engadin. Die 62 Kilometer lange Linie, die mit ihren 144 Brücken (Spannweite >2 m) und 42 Tunnels und Galerien zu den spektakulärsten Schmalspurbahnen der Welt gehört, ist Bestandteil des Streckennetzes der Rhätischen Bahn (RhB).

Der Bau der Albulalinie wurde im September 1898 begonnen, die Eröffnung fand am 1. Juli 1903 statt und die Verlängerung bis St. Moritz ging zum 10. Juli 1904 in Betrieb.

Am 7. Juli 2008 wurden die Albula- und die Berninalinie in die Liste des UNESCO-Weltkulturerbes aufgenommen.

Strecke[Bearbeiten]

Die Albulalinie beginnt in Thusis, wo sie an die 1896 erstellte Bahnstrecke Landquart–Thusis anschliesst und auch deren Kilometrierung übernimmt. Hinter dem Bahnhof von Thusis überquert die Strecke den Hinterrhein sowie die Autobahn A 13 und tritt in die Schinschlucht ein, wo sie zahlreiche Brücken und Tunnel passiert. Nach der Station Solis, acht Kilometer von Thusis entfernt, wird die Albula ein erstes Mal auf dem 89 Meter hohen Soliser Viadukt überquert. Sie ist die höchste Brücke der Rhätischen Bahn und der am weitesten gespannte Viadukt der Albulabahn.

Der Bahnhof von Tiefencastel

Zwischen Tiefencastel und Filisur fährt der Zug über den 35 Meter hohen und 137 Meter langen Schmittentobelviadukt, bis er kurz vor Filisur das Wahrzeichen der Albulabahn – und oft auch der Rhätischen Bahn generell – erreicht: Den 65 Meter hohen Landwasserviadukt. Er verläuft in einem Kreisbogen von nur 100 Metern Radius und führt auf der gegenüberliegenden Felswand direkt in einen Tunnel.

Im Bahnhof Filisur mündet die Zubringerstrecke von Davos Platz in die Albulabahn. Zwischen Filisur und Bergün überwindet der Zug 292 Höhenmeter und fährt durch den ersten Kehrtunnel. Zwischen Bergün und Preda folgt der bahntechnisch anspruchsvollste Abschnitt der Albulabahn: Um die Höhendifferenz von 417 Metern zwischen Bergün und Preda – bei nur 6,5 Kilometern Luftlinie – zu überwinden ohne zu starke Steigungen oder Radien zu erzwingen, wurde die Strecke durch Kunstbauten auf zwölf Kilometer verlängert. Dies geschieht unter anderem mit Hilfe von drei Spiraltunneln, zwei Kehrtunneln und vier talquerenden Viadukten. Unmittelbar nach Verlassen des Bahnhofs Bergün, wo bis 2011 ein Lokdenkmal mit einem RhB-Krokodil stand, steigt der Zug wieder mit 35 Promille in die Höhe. Durch die genannten Kunstbauten überquert die Strecke zweimal sich selbst. Der Abschnitt Preda–Bergün wird dem bahntechnisch interessierten Publikum zudem durch einen Bahnerlebnisweg Lehrpfad näher gebracht.

Karte des Abschnitts Bergün–Preda

Beim Weiler Naz bei Preda befindet sich die Bahn auf einer kurzen Hochebene, wo seit einigen Jahren ein circa ein Kilometer langes Doppelspurstück existiert. Gleich nach der Station Preda, mit 1789 Metern über Meeresspiegel die höchste Haltestelle der Albulabahn, liegt das Nordportal des Albulatunnels. Nach dessen Durchquerung und der an dessen Südportal gelegenen Station Spinas erreicht der Zug im Val Bever über ein Gefälle von bis zu 32 Promille bei Bever das Oberengadin. Hier mündet die Engadinerlinie aus Scuol-Tarasp ein. Im folgenden Bahnhof Samedan zweigt die Strecke nach Pontresina ab, die auch vom Bernina-Express befahren wird, der anschliessend seine Fahrt auf der Berninabahn nach Tirano fortsetzt. Der Glacier-Express folgt hingegen der Strecke über Celerina bis zum Endpunkt der Albulabahn, St. Moritz.

Ursprünglich war geplant, die Strecke über den Malojapass bis ins italienische Chiavenna zu verlängern. Dort sollte sie Anschluss an die italienische Eisenbahn erhalten, die am Comer See entlang bis nach Mailand führt. Der Bahnhof von St. Moritz ist aus diesem Grunde als Durchgangsbahnhof angelegt. Während auf der Schweizer Seite die Planungen für die Strecke durch das Bergell weit fortgeschritten waren, gab es auf der italienischen Seite ab der Grenze bei Castasegna nur vage Absichtserklärungen. Der Erste Weltkrieg und die darauf folgende wirtschaftliche Rezession verhinderten das Vorhaben. Heute verkehrt auf dieser Route eine grenzüberschreitende Postautolinie.

Geschichte[Bearbeiten]

Vorgeschichte[Bearbeiten]

Die 2006 beschafften Panoramawagen auf dem Landwasserviadukt bei Filisur

Bis 1890 war der Südosten der Schweiz von Eisenbahnen äusserst schlecht erschlossen. Den Transitverkehr zog die Gotthardbahn an sich, so dass der Bau von transkontinentalen Eisenbahnen in Graubünden in wirtschaftlicher Hinsicht nicht lohnend erschien. Erst der Erfolg der 1890 von der Schmalspurbahn Landquart–Davos AG (LD) eröffneten Strecke von Landquart nach Davos brachte die Wende. Die LD änderte 1895 ihren Namen in Rhätische Bahn (RhB) und zwei Jahre später entschied das Bündner Volk bei einem Urnengang, die RhB zur Staatsbahn zu machen. Dies schuf die Voraussetzungen für den schnellen Bau weiterer Strecken, die grosse Teile des Kantons erschliessen sollten.

1890 stellte der Davoser Hotelier Willem Jan Holsboer Gutachten vor, die eine Bahnverbindung von Chur über Davos und durch einen Tunnel unter dem Scalettapass nach St. Moritz und weiter über den Malojapass ins italienische Chiavenna vorsahen. Zu Gunsten der Trassenführung durch den Albulatunnel musste Holsboer später auf die Planung der Scalettabahn verzichten. Der Zürcher Bahnpionier Adolf Guyer-Zeller präsentierte 1895 die Idee einer Engadin-Orient-Bahn, die Chur via Thusis und das Engadin über den Ofenpass mit dem Vinschgau und Triest verbinden sollte. Zeller liess sie als Normalspurbahn projektieren, die die Unterquerung der Albula-Alpen durch einen zwölf Kilometer langen Tunnel von der Einmündung des Val Tisch bis ins Inn-Tal unterhalb von Bever vorsahen. Als Ofenbergbahn hätte die Engadin-Orient-Bahn die Verbindung ins Val Müstair schlagen sollen. Erst am 30. Juni 1898 entschloss sich die Berner Bundesversammlung endgültig für den Bau der Albulabahn und damit gegen eine Normalspur-Transitbahn und eine ebenfalls in Erwägung gezogene Bahnlinie über den Julierpass.

1896 gab es im Kanton Graubünden nur 20 Kilometer Normalspur- und 90 Kilometer Schmalspurstrecke. Die Länge der Normalspurstrecken ist dabei bis heute unverändert geblieben, sieht man vom Neubau eines Werkgeleises von Chur nach Domat/Ems ab. Priorität besass ein Anschluss des Kurortes St. Moritz, der zu jener Zeit mit der Postkutsche vierzehn Stunden von der Kantonshauptstadt Chur, dem Endpunkt der Normalspurstrecke von St. Margrethen, entfernt war.

Bau[Bearbeiten]

Nachdem die Strecke Chur-Thusis fertiggestellt worden war, begann die Rhätische Bahn am 15. Oktober 1898 mit der Trassierung der Albulabahn. Anders als die gut zehn Jahre später von St. Moritz nach Tirano (Italien) gebaute und bei Eröffnung bereits durchgehend elektrifizierte Berninabahn wurde die Albulabahn noch für Dampftraktion konzipiert und sollte, anders als die Berninabahn, insbesondere auch für Gütertransporte nutzbar sein. Die damaligen Dampfloks waren noch nicht besonders leistungsstark und daher wurde, um möglichst hohe Geschwindigkeiten erreichen zu können, die maximale Steigung auf 35 Promille begrenzt und der Kurvenradius möglichst groß gehalten. So reizt die Albulabahn zugunsten einer grösseren Effizienz die technischen Möglichkeiten einer Adhäsionsbahn nicht aus. Ein solcher Baustil erforderte jedoch eine Vielzahl von Kunstbauten. Dabei wurden die Viadukte ausschliesslich in Massivbauweise errichtet. Als besonders problematisch erwies sich die Steigung des Tals zwischen Bergün und Preda, wo auf fünf Kilometer Luftlinie über 400 Metern Höhendifferenz zu überwinden sind. Um die maximal festgelegte Steigung einzuhalten, ersann der Bauleiter Friedrich Hennings eine verschlungene Linienführung, die das Trassee auf zwölf Kilometer verlängerte. Zwei Wende- und drei Spiraltunnel sowie eine Anzahl Brücken bewältigten diese Aufgabe, indem sie die Strecke wie eine Schraube in die Höhe drehten. Besonders der Bau des 660 Meter langen Rugnux-Spiraltunnels bereitete auf diesem Streckenabschnitt Probleme, denn das vier Grad Celsius kalte Bergwasser erschwerte die Tätigkeit der Arbeiter. Eine weitere Hauptschwierigkeit war die Sicherung der Strecke vor Lawinen und Steinschlag – insbesondere im oberen Albulatal zwischen Bergün und Naz. Dazu wurden mehrere Galerien und Lawinenverbauungen errichtet. Schwerpunkt war dabei die vollständige Sicherung des Steilhangs (von circa 1500 Meter Seehöhe bis hinauf auf circa 2500 Meter, Breite circa 1,5 Kilometer) am Piz Muot (2670 Meter), dessen Hang drei breite, gefährliche Lawinen und Steinschlagzüge aufweist. Zur Absicherung wurden Trockenmauern, Metall-/Holzverbauungen, eine Galerie und ein Tunnel errichtet sowie eine grossflächige Aufforstung vorgenommen. Allein die Trockenmauern haben eine Gesamtlänge von rund elf Kilometern. Der Lawinenschutz am Piz Muot war bei seiner Errichtung die grösste Lawinenverbauung der Schweiz.

Steigungsdiagramm der Albulabahn
Hauptartikel: Albulatunnel

Hinter Preda entstand das Herzstück der Strecke, der 5866 Meter lange Albulatunnel, der die Wasserscheide zwischen Rhein und Donau einige Kilometer westlich des Albulapasses unterquert. Mit einem Kulminationspunkt von 1820 Metern über Meeresspiegel ist er der zweithöchste Alpendurchstich der Schweiz. Die Erstellung des Tunnels bereitete durch einbrechendes Wasser aussergewöhnliche Probleme, die zum Konkurs der Bauunternehmung führte. Beim Bau des Albula-Tunnels waren insgesamt 1316 Personen beschäftigt. Insgesamt gab es 16 tödliche Arbeitsunfälle. Am 29. Mai 1902, um 3:30 Uhr, erfolgte der Durchschlag der beiden Richtstollen mitten im Berg.

Güterzug zwischen Tiefencastel und Surava

Am 1. Juli 1903 wurde der Abschnitts von Thusis nach Celerina eröffnet. Weil sich die RhB und die Gemeinde St. Moritz noch über den Standort des dortigen Bahnhofs einigen mussten, verzögerte sich die Einweihung des knapp drei Kilometer langen Reststücks bis zum 10. Juli 1904. Der Mangel an Kohle während des Ersten Weltkrieges veranlasste die RhB, die Elektrifizierung in Angriff zu nehmen. Am 20. April 1919 wurde mit dem Abschnitt Bever–Filisur das erste Teilstück der Strecke mit der auf der Engadinerlinie bewährten Wechselspannung von 11 kV 16 2/3 Hz elektrifiziert. Am 15. Oktober folgte die Fortsetzung bis Thusis.

Weitere Entwicklung[Bearbeiten]

Seit 1930 benutzt der Glacier-Express die Trasse der Albulabahn, nach dem Zweiten Weltkrieg kam der Bernina-Express hinzu. Beide Züge begründeten als Aushängeschild der Rhätischen Bahn den legendären Ruf der Bahngesellschaft bei den Eisenbahnfreunden in aller Welt.

Seitdem 1969 die Linie mit Streckenblock ausgerüstet wurde, kann der Zugbetrieb auf den meisten Stationen fernüberwacht werden. 2005 übernahm das Rail Control Center Landquart die Aufgaben des Fernsteuerzentrums Filisur.

Das Unterwerk Bever wurde 1973 modernisiert. 1980 wurde zwischen Surava und Alvaneu die 32 Meter lange Unterführung Pro Quarta erstellt, über die die Kantonsstrasse führt. Die sukzessive erweiterten Ausweichgleise der Stationen weisen heute sämtlich Längen über 260 Meter auf, was einem Schnellzug mit 13 Wagen entspricht. 1985 wurde die zwischen der Station Muot und Naz errichtete Maliera-Galerie erheblich erweitert. Die Verlängerung Richtung Bergün war erforderlich, um die Bahntrasse vor Lawinen und Steinschlag besser zu schützen. Seitdem besteht der obere alte Teil der Maliera-Galerie aus Mauerwerk, der untere neue dagegen aus Beton. Seit Ende der 1990er-Jahre erstellte die RhB drei kurze Doppelspurabschnitte – bei Thusis, bei Filisur und unterhalb von Preda – um die stündlichen Zugkreuzungen flüssiger abwickeln zu können. Die übrige Strecke ist nach wie vor eingleisig trassiert und immer noch weitestgehend im Zustand von 1904.

In den letzten Jahren investierte die Rhätische Bahn einen hohen Millionenbetrag in die Sanierung der Strecke, insbesondere der Bauwerke. So wurden 1997 das Soliser Viadukt, 2009 das Landwasserviadukt und das Albula III Viadukt saniert und modernisiert. 2010 wurden der Tunnel Argentieri vor St. Moritz und das Clix-Viadukt saniert.

2010 wurde der kultur- und industriehistorische Wanderweg Via Albula/Bernina eröffnet.

2010 bis 2012 wurde der Bahnhof Bergün mitsamt den Gleisanlagen und Bahnsteigen umfassend umgebaut. Die Arbeiten erfolgten in mehreren Bauabschnitten. Die Bahnsteige wurden 2010 erneuert, ebenso wurde das Gleis 1 abgebaut und Gleis 2 verschwenkt. Neu wurde ein Abstellgleis mit Bahnsteig für den Schlittelzug und den Güterverlad gebaut. 2012 wurde das Bahnmuseum Albula im ehem. Zeughaus von Bergün eröffnet. Vorgängig war die Erstellung eines Anschlussgleises nötig.

Von Sommer 2011 bis Ende 2012 wurde der Charnadüratunnel bei St. Moritz saniert. Dabei wurde die Tunnelsohle abgesenkt und ein neuer Stahlbetonschottertrog eingebaut, um das Lichtraumprofil zu erhöhen. Aus Sicherheitsgründen wurde nur in der Nacht gearbeitet. 2011 wurde das Rugnux-Viadukt komplett saniert. Alle Mauerwerksfugen wurden instand gesetzt, neue Gleise und ein neuer Stahlbeton-Schottertrog eingebaut. Die Arbeiten wurden bei laufendem Betrieb durchgeführt, so dass oft nachts gearbeitet wurde. Da der Viadukt nicht per Strasse oder Fahrweg erreichbar ist, mussten das meiste Material und alle grossen Maschinen über die Schiene herangeschafft werden.

Das grösste Projekt ist jedoch die Sanierung das Albulatunnels. Im Jahr 2009 prüfte die Rhätische Bahn, ob es wirtschaftlicher ist den Tunnel aufwendig zu sanieren oder durch einen Neubau zu ersetzen. Im Frühjahr 2010 teilte die RhB mit, dass ein Neubau geplant ist. Die Kosten werden mit 260 Millionen Schweizer Franken beziffert. Nach Angaben der RhB sei der Neubau zwar 20 Millionen teurer als die Instandsetzung, durch den Neubau können jedoch Vorteile bei der Sicherheit, dem Betrieb, der Terminplanung und der Bautechnik erreicht werden. Der grösste Vorteil ist, dass der Zugbetrieb auch während der Bauarbeiten durchgehend aufrechterhalten werden kann. Baubeginn soll 2014 sein, es wird mit einer Bauzeit von sechseinhalb Jahren gerechnet. Der Neubau soll mit dem Welterbe-Status vereinbar sein.[1]

Unfälle[Bearbeiten]

Am 1. August 1952 entgleiste ein Zug mit der Ge 4/4 I 602 bei Bever wegen überhöhter Geschwindigkeit und stürzte auf die Kantonsstrasse. Im Zug wurden zwei Personen getötet, auf der Strasse eine. Vier Personen wurden schwer verletzt.[2]

Am 13. August 2014 wurde der mit etwa 140 Personen besetzte Zug 1136 Samedan–Chur zwischen Tiefencastel und Solis von einem Erdrutsch erfasst, wobei drei Personenwagen entgleisten. Eine Person wurde getötet und vier schwer verletzt, es entstand grosser Sachschaden.[3][4][5]

Zugbetrieb[Bearbeiten]

Auf der Strecke Preda–Bergün verlässt ein talwärts fahrender Zug den Toua-Kehrtunnel, nachdem er kurz zuvor das Albula-Viadukt III passiert hat.

Zwischen Chur und St. Moritz verkehren täglich Schnellzüge – seit Dezember 2004 offiziell RegioExpress genannt – im Stundentakt. Für den Abschnitt Thusis–St. Moritz benötigen sie eine Stunde 34  Minuten, fahren also mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 39 km/h. Es werden nur noch die Schnellzugstationen bedient, an den kleineren Bahnhöfen halten seit den 1990er-Jahren keine Züge mehr, in Surava und Alvaneu halten nur noch in den Randstunden vereinzelte Züge. In der Sommer-Hochsaison verkehren zudem für touristische Zwecke besondere, reservierungs- und aufschlagpflichtige Eilzüge mit Panoramawagen, so der Glacier-Express von Zermatt nach St. Moritz und der Bernina-Express von Chur via Samedan – Pontresina nach Tirano. Ganzjährig werden zudem ausgewählten regulären Schnellzügen direkte Kurswagen Richtung Zermatt respektive Tirano mitgegeben.

Zum Einsatz kommen mehrheitlich die modernen Elektrolokomotiven der Reihe Ge 4/4 III, die auch auf der Vereinastrecke eingesetzt werden. Die Albulabahn war einst Haupteinsatzgebiet der RhB-Krokodile (Ge 6/6 I). Die verbliebenen Loks dieser Serie und die ebenfalls historischen Ge 4/6 verkehren auch heute noch vor den nicht seltenen Sonderzügen. Die neueren RhB-Lokomotiven haben dagegen nicht die Popularität der Krokodile erreicht. Sie stehen jedoch in einem tagtäglichen Einsatz, dessen Schwierigkeiten aufgrund der Streckenführung und der Dichte des Fahrplanes kaum mit anderen Bahnen dieser Grössenordnung und Spurweite zu vergleichen sind. Hinzu kommt der für eine Schmalspurstrecke ungewöhnlich dichte Güterverkehr, der im gebirgigen Gelände viele Aufgaben des Strassenverkehrs übernimmt. Fast alle Bahnhöfe der Strecke werden mit Güterzügen bedient; die grösseren verfügen über mindestens eine eigene Rangierlokomotive. Die wichtigsten Transportgüter sind Holz, Zement und andere Baustoffe, Mineralölprodukte und Lebensmittel.

Zug der Albulalinie bei Bever

Auf dem Abschnitt Bergün-Preda verkehren im Winter sogenannte Schlittelzüge. Es handelt sich dabei um einen Pendelzug, der Schlittler und Rodler von Bergün nach Preda bringt, die anschliessend auf der für den Verkehr gesperrten und als Rodelbahn genutzten Albulapassstrasse nach Bergün rodeln.

Literatur[Bearbeiten]

  • Gian Brüngger, Tibert Keller, Renato Mengotti: Abenteuer Albulabahn. Chur 2003, ISBN 3-85637-279-2.
  • Gion Caprez, Peter Pfeiffer: Albulabahn. Harmonie von Landschaft und Technik. Zürich 2003, ISBN 3-905111-89-6.
  • Hubertus von Salis Soglio: Bahnhistorischer Lehrpfad Preda–Bergün. 5. Auflage. Herausgegeben vom Verkehrsverein Bergün. Thusis 1997 (Bezug beim RhB-Bahnladen oder am Bahnhof Bergün).
  • Henning Wall: Albula – Schlagader Graubündens. Aachen 1984, ISBN 3-921679-33-8.
  • Eisenbahn Journal. Sonderausgabe Rhätische Bahn (I). Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck 1.1988, S. 34–102. ISSN 0720-051X
  • Friedrich Hennings: Projekt und Bau der Albulabahn. Chur 1908.
  • Hennings: Die neuen Linien der Rhätischen Bahn. In: Schweizerische Bauzeitung. Band 37/38, 1901, ISSN 0036-7524, S. 5–7 (PDF; 2,3 MB).

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Albulabahn – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Eine Viertelmilliarde für einen neuen Albulatunnel. In: Tages-Anzeiger. 6. April 2010. Abgerufen am 20. April 2011.
  2. Marcel Manhart: Liste der schwersten Bahnunfälle in der Schweiz bis Mai 2006 von SBB Historic. Abgerufen am 26. Oktober 2013.
  3. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Datum nicht im ISO-FormatVaz/Obervaz: Bahnunfall fordert mehrere Verletzte. Kantonspolizei Graubünden, 13. August 2014, abgerufen am 13. August 2014.
  4. 13.08.2014, Tiefencastel GR, Entgleisung. Kurzdarstellung. Schweizerische Unfalluntersuchungsstelle (SUST), abgerufen am 23. August 2014.
  5. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Datum nicht im ISO-FormatVaz/Obervaz: Mann nach Bahnunfall verstorben. Kantonspolizei Graubünden, 22. August 2014, abgerufen am 22. August 2014.
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46.6752649.682155Koordinaten: 46° 40′ 31″ N, 9° 40′ 55,8″ O