Rendsburger Hochbrücke

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54.2934839.6826330Koordinaten: 54° 17′ 36,5″ N, 9° 40′ 57,5″ O

Rendsburger Hochbrücke
Rendsburger Hochbrücke
Rendsburger Hochbrücke 2005
Nutzung Bahnverkehr, Straßenverkehr, Fußverkehr
Überführt

Bahnstrecke Neumünster–Flensburg

Unterführt

Nord-Ostsee-Kanal, Wehrau, Bundesstraße 202

Ort Rendsburg
Osterrönfeld
Unterhalten durch Wasser- und Schifffahrtsamt Kiel-Holtenau
Konstruktion Fachwerkbrücke
Gesamtlänge 2486 m
Anzahl der Öffnungen 58[1]
Längste Stützweite 140 m
Höhe 68 m
Lichte Höhe 42 m
Baukosten 13,4 Mio. Goldmark[Anm 1]
Baubeginn 1911
Fertigstellung 1913
Eröffnung 1. Oktober 1913[2]
Lage
Rendsburger Hochbrücke (Schleswig-Holstein)
Rendsburger Hochbrücke
Höhe über dem Meeresspiegel m ü. NHN
Kartenausschnitt
Rendsburg-map.png
Hochbrücke und Schleifep1

Die Rendsburger Hochbrücke ist eine zwischen 1911 und 1913 erbaute Stahlkonstruktion in Rendsburg (Schleswig-Holstein). Sie überspannt den Nord-Ostsee-Kanal und dient als Eisenbahn-Brücke, außerdem trägt sie eine angehängte Schwebefähre für den Fußgänger- und Fahrzeugverkehr. Sie ist Wahrzeichen der Stadt Rendsburg und eines der bedeutenden Technikdenkmäler in Deutschland. Am 22. September 2013 wurde sie von der Bundesingenieurkammer als Historisches Wahrzeichen der Ingenieurbaukunst in Deutschland ausgezeichnet.[3] Direkt unter der Brücke befindet sich die Schiffsbegrüßungsanlage Rendsburg. Die Brücke war 99 Jahre lang die längste Eisenbahnbrücke in Deutschland.

Geschichte[Bearbeiten]

Vorgeschichte und Planung[Bearbeiten]

Ursprünglich wurde der Nord-Ostsee-Kanal (damals Kaiser-Wilhelm-Kanal) durch Drehbrücken überspannt. Im Zuge des Ausbaus des Kanals ab 1907 wurden diese zumeist durch Hochbrücken ersetzt.

Als die ersten Pläne für den Bau einer Eisenbahnhochbrücke in Rendsburg bekannt wurden, reagierte die Bürgerschaft eher skeptisch. Sie befürchteten „ungeheure Stahlgerüste“ und ein „Monstrum“, das das Stadtbild störe. Der Magistrat der Stadt teilte dem Reichsamt des Innern mit, dass er die Hochbrücke „als einen Vorteil für die Stadt nicht ansehen“ könne. Ebenso stieß die geplante Verteuerung der Personen- und Frachttarife aufgrund der Schleife bei der Rendsburger und Büdelsdorfer Geschäftswelt aufgrund befürchteter Umsatzverluste auf Kritik.

Letztendlich lenkte die Bahn- und Kanalbauverwaltung in vielen Punkten ein und übernahmen die Mehrkosten des Projektes. Anstatt eines geplanten Bahndammes einigte man sich auf ein Viadukt zur Heranführung der Gleise an die Hochbrücke. Kompromisse wurden auch bei den Tarifen eingegangen, indem eine Staffelung vorgeschlagen wurde, bei der erst bei einer Entfernung von über 100 Kilometern eine Verteuerung greift.

Wie im „Rendsburger Wochenblatt“ am 28. Mai 1911 vermeldet wurde, seien die Dortmunder Brückenbau-Anstalt C. H. Jucho sowie die Gutehoffnungshütte in Aussicht genommen worden. Sie verfügte bereits über Erfahrungen beim Bau der Hochbrücke in Holtenau.

Da der Bahnhof Rendsburg nur knapp einen Kilometer vom Kanal entfernt liegt, war die Eisenbahnverwaltung vor eine kostspielige und technisch schwierige Herausforderung gestellt. Nördlich des Kanals legte man vom Bahnhof bis zum Obereiderbecken den Bahnkörper um 4,5 Meter höher und errichtete einen ellipsenförmigen Schleifendamm. Südlich des Kanals wurden der Bahnhof Osterrönfeld sowie die Bahnlinien nach Neumünster und nach Kiel verlegt.

Bau der Brücke[Bearbeiten]

Erstellt wurde die Brücke von rund 350 Arbeitern; die Leitung hatte der Ingenieur Friedrich Voß inne. Zusammengefügt wurden 17.740 Tonnen Stahl mit 3,2 Millionen „aus bestem Siemens-Martin-Eisen hergestellten“ Nieten.

Errichtet wurden zunächst an beiden Seiten des Kanals die Rampen als Erddamm und Stahl-Viadukt-Konstruktion. Danach wurde die Hauptbrücke in freitragender Montage erbaut.

Der Bau kostete 13,4 Millionen Goldmark. Sieben Arbeiter starben bei der Montage.

Historische Bilder[Bearbeiten]

Betrieb der Brücke[Bearbeiten]

Die Brücke wurde am 1. Oktober 1913 eröffnet.

Um während des Zweiten Weltkrieges die Hochbrücke vor eventuellen feindlichen Angriffen zu verteidigen, besetzte die Wehrmacht sie mit Soldaten und installierte auf dem Südpylon Flakgeschütze und auf dem Nordpylon einen Flakscheinwerfer.

Die Bahnstrecke wurde 1995 elektrifiziert; aus statischen Gründen wurde nur das östliche Gleis elektrifiziert, das westliche außer Betrieb genommen. Inzwischen haben Berechnungen ergeben, dass auch ein zweigleisiger Betrieb ohne Bedenken möglich ist.

Von 1993 bis 2014 wurde dieses Stahlbauwerk einer Grundinstandsetzung und Verstärkung unterzogen. Hierbei wurden der Verstärkung dienende Stahlteile eingefügt und der Korrosionsschutz vollständig erneuert. Die Hochbrücke sowie beide Rampenbrücken wurden so für die Streckenklasse D4 eingleisig (22,5 t Radsatzlast und 8,0 t Meterlast) und die Streckenklasse D2 zweigleisig (22,5 t Radsatzlast und 6,4 t Meterlast) ausgelegt. Die Nieten wurden durch Schraubverbindungen ersetzt. Auch die Fundamente der gesamten Brücke wurden verstärkt. So kann die Hochbrücke an der wichtigen Bahnlinie Deutschland–Skandinavien auch von schwereren Güterzügen befahren werden. Während der gesamten Bauzeit stand auf der Brücke nur ein Gleis für den Bahnverkehr zur Verfügung. Die Arbeiten konnten am 14. Dezember 2014 abgeschlossen werden und die Brücke ist wieder zweigleisig befahrbar. Die Sanierung war mit zirka 170 Mio. Euro veranschlagt worden.[4]

Konstruktion[Bearbeiten]

Brückenfundamente, 2014

Die Rendsburger Hochbrücke misst zusammen mit ihren beiden Auffahrtrampen 7,5 km. Die eigentliche stählerne Brückenkonstruktion hat eine Länge von 2486 m, wobei die Hauptbrücke bei einer Gesamtlänge von 317 m den Kanal mit einer lichten Höhe von 42 m und einer Stützweite von 140 m überspannt. Die Rampenbrücken stehen auf insgesamt 51 rechteckigen Gerüstpfeilern. Die Auffahrtrampen weisen enge Kurvenradien auf. Unmittelbar hinter der nördlichen Rampe befindet sich der Bahnhof von Rendsburg. Anfangs war vorgesehen, das westliche Gleis als Militärfahrbahn zu nutzen. Die Zufahrtsrampen zu den Enden der stählernen Brücke existieren bis heute.

Die Schienen der beiden Streckengleise auf der Brücke sind durchgehend verschweißt. Der Gleisabstand beträgt 3,5 m. Die aus Eichenholz gefertigten Brückenbalken sind mit der Brücke über eine verschweißte Zentrierleiste verbunden. Die Anfahr- und Bremslasten werden durch die Pylone in die Fundamente abgeleitet.

Die Brückenkonstruktion wird vom Wasser- und Schifffahrtsamt Kiel-Holtenau unterhalten. Der Oberbau gehört der DB Netz.[5]

Bahnverkehr[Bearbeiten]

Gleisfeld der Brücke von Norden

Die Brücke ist Teil der Eisenbahnstrecke Neumünster–FlensburgFredericia und damit wichtiger schienengebundener Verkehrsweg nach Skandinavien auf der Jütlandlinie.

Der Bahnhof Rendsburg war schon vor dem Bau des Kanals vorhanden; er liegt in nur 600 Meter Entfernung vom Kanalufer. Die Durchfahrtshöhe über dem Kanal konnte auf direktem Wege vom Rendsburger Bahnhof nicht erreicht werden. Die dafür erforderliche, ca. 4,5 km lange Rampe wurde als streckenverlängernde Rendsburger Schleife um den von ihr umschlossenen und nach ihr benannten Stadtteil Schleife mit einer mittleren Steigung von zirka 12 ‰ gebaut. Dieser technische Trick, der in bergigem Gelände geläufig ist (vgl. z.B. den Kreiskehrviadukt der Berninabahn in Brusio, Schweiz), wurde hier erstmals in der Ebene angewandt.

Auf der südlichen Kanalseite wurde der auf Kanalniveau liegende Bahnhof Osterrönfeld aufgegeben und auf der Rampe zur Brücke ein neuer Bahnhof errichtet. Im Mai 1962 wurde der Personenenverkehrshalt dort eingestellt.[6]

Schwebefähre[Bearbeiten]

Schwebefähre über dem Kanal
Schwebefähre Video

Die Schwebefähre verbindet die Gemeinde Osterrönfeld mit der Stadt Rendsburg und befördert pro Fahrt bis zu vier Fahrzeuge oder etwa 60 Fußgänger. Sie benötigt knapp zwei Minuten für eine Überfahrt. Seit ihrer Eröffnung am 2. Dezember 1913 gilt der gleiche Fahrplan: von 5 Uhr bis 23 Uhr (im Winter nur bis 22 Uhr) wird viertelstündlich gefahren. Da der Schiffsverkehr auf dem Kanal Vorrang hat, kann es zu außerplanmäßigen Wartezeiten kommen. Das Übersetzen mit der Schwebefähre ist unentgeltlich.

Die Fährbühne (auch als Gondel bezeichnet) ist 14 m lang, 6 m breit und hat ein Eigengewicht von 45 Tonnen. Sie hängt an zwölf Seilen unter einer Stahlkonstruktion, die den Untergurt der Brücke U-förmig umfasst und mit insgesamt acht Rädern auf zwei Schienen rechts und links des Brückenträgers läuft. Der Antrieb erfolgt elektrisch mit vier Motoren, die jedes zweite Rad antreiben.

Sie ist eine von nur acht in Betrieb befindlichen Schwebefähren weltweit.

Aussichtsplattform[Bearbeiten]

Auf beiden Seiten des Mittelteils befanden sich zwei Brückenhäuschen. Das südliche wurde 1981, das nördliche 1989 wegen Baufälligkeit entfernt. Anstelle des südlichen Häuschens wurde eine Aussichtsplattform errichtet, die über eine Wendeltreppe erreichbar ist und an Wochenenden mit Führung bestiegen werden kann.

Literatur[Bearbeiten]

  •  Erich Thiesen, Stadt Rendsburg, Gemeinde Osterrönfeld (Hrsg.): Hochbrücke Rendsburg und Schwebefähre. 2. Auflage. Wachholtz, Neumünster 2010, ISBN 978-3-529-05328-3, DNB 1003258344.
  •  Heiko Focken: Aufstieg zur Eisenbahn. In: Bundesverband Deutscher Eisenbahn-Freunde (Hrsg.): eisenbahn magazin. Nr. 9/2012, Alba Publikation, Düsseldorf September 2012, ISSN 0342-1902, S. 35–37, OCLC 722390688, ZDB-ID 188486-4 (Reportage über eine Führung auf die Rendsburger Hochbrücke).
  •  Erich Thiesen, Bundesingenieurkammer (Hrsg.): Die Rendsburger Hochbrücke mit Schwebefähre (= Reihe der historischen Wahrzeichen der Ingenieurbaukunst in Deutschland. Band 13). 1. Auflage. Berlin 2013, ISBN 978-3-941867-13-0, DNB 1032615508.

Siehe auch[Bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Rendsburger Hochbrücke – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Anmerkungen[Bearbeiten]

  1. entspricht heute 65,9 Mio. Euro

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Technische Zeichnung. In: wsa-kiel.wsv.de. Wasser- und Schifffahrtsamt Kiel-Holtenau, abgerufen am 30. April 2013 (JPG; 364 kB).
  2. 100 Jahre Hochbrücke mit Schwebefähre Rendsburg. Stadt Rendsburg, abgerufen am 29. April 2013: „Das gigantische Ingenieurbauwerk … [wurde] … am 1. Oktober 1913 dem Verkehr übergeben …“
  3. hof: Titel für die Hochbrücke – und Pläne für ihren Ersatz. In: Landeszeitung. 22. September 2013, abgerufen am 25. September 2013 (html, deutsch).
  4. Schleswig-Holstein: Rendsburger Hochbrücke wieder zweigleisig. In: eurailpress.de. 16. Dezember 2014, abgerufen am 19. Dezember 2014.
  5.  Roland Stein: Erhaltung und Ertüchtigung der technischen Denkmäler. Eisenbahnhochbrücke Rendsburg und Hochdonn. In: 29. Mitteldeutsches Bau-Reko-Kolloquium Lutherstadt Wittenberg. S. 6 (PDF-Datei; 1,13 MB, abgerufen am 30. April 2013).
  6. Jochen Schulz, Alexander Horn: Beschreibung der Option Schnell-Langsam-Konzept Kiel–Rendsburg (–Fockbek) mit Potenzialanalyse für neue Bahnstationen. LVS Schleswig-Holstein, Kiel 2008, S. 25 (abgerufen am 25. September 2014, PDF)