Fußverkehr

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Fußgänger ist eine Weiterleitung auf diesen Artikel. Zum Film von Maximilian Schell siehe Der Fußgänger.
Typische Bodenmarkierung eines Gehweges für Fußgänger

Ein Fußgänger, auch Fußgeher, ist ein Mensch, der zu Fuß geht. Fußverkehr ist das Zurücklegen von Wegen als Fußgeher.

Zu den Begriffen[Bearbeiten]

Warnschild in Wien

Fußgeher ist ein allgemeiner Ausdruck, wie er auch auf Spaziergeher und Wanderer angewendet werden kann. Auch Rollstuhlfahrer bezeichnen Nicht-Rollstuhlfahrer als Fußgeher.

  • Unter Fußgänger wird im juristischen Sinne ein Verkehrsteilnehmer verstanden, der keinerlei Verkehrsmittel benutzt. Dabei wird keine Unterscheidung zwischen einem gehenden und einem laufenden Fußgänger gemacht. Es ist einem Fußgänger auch erlaubt, Lasten mit einem Handwagen oder Stoßkarren zu transportieren.
  • Der Begriff Passant bezeichnet einen Fußgänger in einer spezifischen Rolle.
  • Im Sport wird zwischen den Geh- und Laufsportarten unterschieden.

Fußverkehr ist allgemein der Teil des Transportwesens und der Reisetätigkeit, der ohne Verkehrsmittel stattfindet.

  • Im rechtlichen Sinne ist er das Zurücklegen von Wegen auf öffentlichen Straßen, Wegen und Plätzen. Zum Fußverkehr zählt heute jede Bewegung aus eigener Kraft ohne technische Hilfsmittel, die rechtlich als Fahrzeug gelten oder mit Fahrzeugen, die ausdrücklich nicht am Straßenverkehr teilnehmen dürfen.

Aus dem Lateinischen stammt der Ausdruck per pedes, welcher zumindest im deutschsprachigen Raum noch weit verbreitet ist und „zu Fuß“ bedeutet.

Kulturgeschichte des Gehens[Bearbeiten]

In diesem Artikel oder Abschnitt fehlen folgende wichtige Informationen: Frühgeschichte, Transportleistung des Fußverkehrs, Säumerwesen, Pilgerwesen

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Militärische Bedeutung[Bearbeiten]

Mit den aufkommenden Großreichen, als zum ersten Mal größere Heere aufgestellt wurden, mussten Armeen zu Fuß gehen, da es logistisch nicht möglich gewesen wäre, jeden Soldaten mit einem Pferd auszustatten. Fußheere, später Infanterie genannt, konnten mit voller Montur bis zu 30 km am Tag zurücklegen.

Fußverkehr im Konflikt mit anderen Fortbewegungen im Verkehr[Bearbeiten]

Gehweg mit Querungshilfe in Pompeji

Straßen waren von jeher für alle Verkehrsarten bestimmt. Straßen waren von vielfältigen Nutzungen geprägt. Neben Transport fanden Handel, Handwerk und Kommunikation auf der Straße statt, die Straße war eine Erweiterung des Wohn- und Arbeitsraums. Dort, wo es allerdings Konflikte mit dem Fuhrwerks- oder Reiterverkehr gab, wurden schon frühzeitig Gehwege eingerichtet. Bürgersteige, wie auch Fußgängerübergänge wurden im römischen Straßenbauwesen entwickelt. Letztere waren, in Form von Trittsteinen ausgeführt, wie alle Verkehrssysteme im ganzen Römischen Reich, auf eine Normspurbreite ausgelegt.

Je enger der Straßenraum war und je mehr Verkehr sich darin abspielte, umso größer waren die Konflikte. Schon 1563 bat das Parlament in Frankreich den König vergeblich, er möge Fahrzeuge auf den Pariser Straßen verbieten. Auch ohne Kraftfahrzeug war es für Fußgänger problematisch, wie Goethe eine Kutschfahrt durch Neapel beschreibt: „Der Fahrende schreit unaufhörlich „Platz, Platz!“, damit Esel, Holz oder Kehricht tragende, entgegenrollende Kaleschen, lastschleppende oder freiwandelnde Menschen, Kinder und Greise sich vorsehen, ausweichen, ungehindert aber der scharfe Trab fortgesetzt werde.“ (Goethe[1])

Gehen als Freizeitbeschäftigung[Bearbeiten]

Claude Monet: Boulevard des Capucines, 1873
Großzügige Bürgersteige, Avenue de l'Opéra, Paris, um 1905

In der bürgerlich-industriellen Gesellschaft entwickelten sich das Spazieren und das Flanieren als Freizeitbeschäftigungen. Der Konflikt um die Verkehrsräume war aber auch eine Auseinandersetzung zwischen den oberen und unteren Gesellschaftsschichten, denn in den Kutschen saß die Herrschaft. Aufklärung und Französische Revolution brachten auch eine Emanzipation des Fußgängers und eine Blütezeit der Fußreisen und des Flanierens. Im Paris von 1789 entstand die Idee einer Republik der Fußgänger. Der Bürgersteig war Teil des Rufes nach Bürgerrechten und einer Emanzipation des Bürgertums (deswegen heißt er auch Bürgersteig).

Die Blütezeit der Gehwege kam dann mit der finanziellen Machtübernahme durch das Bürgertum. Gerade der gründerzeitliche Städtebau war gekennzeichnet durch breite Gehwege. „Immerhin sollten in Großstädten im Interesse größerer Bequemlichkeit des Publikums und zur Erschwerung der Tätigkeit der Taschendiebe Bürgersteige unter 4 m Breite nicht mehr angelegt werden“ schrieb Brix 1909. Der Gehweg war wichtiger Bestandteil der Straßenraumgestaltung, dabei war die Maßstäblichkeit von Straße und Bebauung Voraussetzung und Maß des Städtebaus. Boulevards und Promenaden waren Ausdruck des gewonnenen Selbstvertrauens. Nach Stübben sollte, wenn möglich, der Fahrweg auf die Hälfte der Straßenbreite eingeschränkt werden, und die Bürgersteige sollten somit jeweils ein Viertel der Straßenbreite ausmachen. „Diese Anordnung verbindet mit der Ermäßigung der Anlagekosten ein freundliches Aussehen.“ ([2])

Fußgänger und Automobil[Bearbeiten]

Gemischter Verkehr, Avenue des Champs-Élysées, Paris, um 1905

Mit dem Aufkommen des Automobils als Massenfortbewegungsmittel wurden die Fußgänger ab Anfang des 20. Jahrhunderts immer mehr in ihren Bewegungsmöglichkeiten eingeschränkt. Im Sinne einer autogerechten Stadt wurden sie durch Straßenverordnungen vielerorts auf die Fußgängerwege (auch Gehweg, Bürgersteig oder Gehsteig) verbannt. Immerhin entstanden in den 1970er-Jahren zumindest in vielen europäischen Innenstädten Fußgängerzonen, in welchen Fußgänger zumindest außerhalb der Belieferungszeiten ungestört gehen können. Um die Überquerung von vielbefahrenen Verkehrsstraßen zu ermöglichen, entstanden in vielen Orten auch in der Regel nicht wettergeschützte Fußgängerbrücken und oft schlecht ausgeleuchtete Fußgängerunterführungen. Letztgenannte boten das ideale Milieu für die Entstehung von neuen Jugendsubkulturen. Ab den 1980er-Jahren wurde die Fußgängersicherheit auch ein wichtiges Planungskriterium bei der Durchführung von Straßenbaumaßnahmen. In den letzten beiden Jahrzehnten gibt es auch seitens von Vereinen und Stadtplanern verstärkt Bemühungen, Raum für den Fußgänger zurückzugewinnen. Vor allem ländliche Gebiete haben hier allerdings großen Nachholbedarf, da das Automobil insbesondere dort als unerlässliches Verkehrsmittel angesehen wird und dementsprechend in der Verkehrsplanung kaum Rücksicht auf die Bedürfnisse von Fußgängern genommen wird.

Die Benutzung der Fahrbahnen durch Fußgänger war aber selbstverständlich und wurde sogar ausdrücklich z. B. in der Wegeverordnung für Westpreußen von 1905 erwähnt:

„Fahrwege dürfen von jedermann zum Gehen, Reiten, Radfahren, Fahren und zum Viehtreiben, Radwege nur zum Radfahren, Fußwege, unbeschadet privatrechtlicher Befugnisse zu einer anderweitigen Nutzung, nur zum Gehen benutzt werden.“

Wegeordnung für die Provinz Westpreußen[3]
Straßenbreiten. Aus: Stübben, Josef; Der Städtebau. Leipzig 1924

Die Verdrängung der Fußgänger von der Straße setzte erst durch das Aufkommen des Automobils ein. „Von allen Seiten, an jedem Ort und zu jeder Zeit fährt die Hupe des Automobils in der Großstadt auf Ihre Opfer los.“ (Pidoll, 1912[4]) Die für die damaligen Verhältnisse und die gemischte Nutzung der Straßen hohen Geschwindigkeiten (erlaubt waren 1910 in Preußen 15 km/h) führten zu zahlreichen Unfällen. In Berlin mit gerade einmal 5613 Automobilen ereigneten sich von Oktober 1910 bis Ende September 1911 insgesamt 2851 Automobilunfälle, von denen 67 tödlich verliefen.

Dieser Verdrängungsprozess ging problematisch vonstatten; es war auch wieder ein Konflikt zwischen „Oben“ und „Unten“ und es gab heftige Gegenreaktionen, wie Bierbaum in seinem Reisebericht von 1902[5] beschreibt: „Nie in meinem Leben bin ich so viel verflucht worden, wie während meiner Automobilreise im Jahre 1902. Alle deutschen Dialekte von Berlin an über Dresden, Wien, München bis Bozen waren daran beteiligt und alle Mundarten des Italienischen von Trient bis nach Sorrent − gar nicht zu rechnen die stummen Flüche, als da sind: Fäusteschütteln, Zunge herausstrecken, die Hinterfront zeigen und anderes mehr.“

Allzu verständlich ist das „Hinterfrontzeigen“ auch, wenn man die Tagebuchnotiz der Reise von Rudolf Diesel von 1905[6] liest: „Nein, was machten wir bei unserem Abschied aus Italien für einen Staub. So etwas habe ich in meinem ganzen Leben nicht wieder erlebt. Mehliger Kalkstaub lag fünf Zentimeter dick auf der Straße. Darauf jagte Georg, was der Wagen hergab, durch das Tal der Piave, und hinter uns breitete sich ein ungeheurer Kegel aus. … Wir entsetzten die Fußgänger wie mit einem Gasangriff, ihre Gesichter verzerrten sich, und wir ließen sie zurück in einer formlos gewordenen Welt, in der weithin Feld und Baum unter einer trockenen Puderschicht alle Farbe verloren hatten.“

Mit dem Aufkommen des Automobils setzte die „Eroberung der Straße“ durch das Kraftfahrzeug ein. Fußgänger wurden durch lokale Verordnungen immer mehr von der Fahrbahn verdrängt. 1934 wurde dann mit der Reichs-Straßenverkehrsordnung erstmals für das gesamte Reichsgebiet eine einheitliche Regelung über den Straßenverkehr erlassen. „Ist eine Straße für einzelne Arten des Verkehrs erkennbar bestimmt (Fußweg, Radfahrweg, Reitweg), so ist dieser Verkehr auf den ihm zugewiesenen Straßenteil beschränkt, der übrige Verkehr hiervon ausgeschlossen.“ Innerhalb von wenigen Jahrzehnten hatte sich das Auto durchgesetzt; Fußgänger durften nur noch den ihnen zugewiesenen Teil der Straße benutzen.

Die Zielsetzung der Reichs-Straßenverkehrsordnung war in der Präambel beschrieben: „Die Förderung des Kraftfahrzeugs ist das vom Reichskanzler und Führer gewiesene Ziel, dem auch diese Verordnung dienen soll.“

Mit der steigenden Motorisierung nach dem Zweiten Weltkrieg – 1953 gab es in Deutschland wieder knapp 1,2 Millionen Personenkraftfahrzeuge – wurde in der neuen Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) von 1953 die Möglichkeit zum Gehwegparken explizit aufgenommen, um, wie es in der Begründung hieß, die bisher in der Rechtsprechung nicht einheitlich beantwortete Frage des Parkens auf Gehwegen nun gesetzlich zu regeln. In der Neufassung der StVO von 1970 wurde dann noch die Möglichkeit zu einem gemeinsamen Rad- und Fußweg aufgenommen. Fortschritte waren 1964 die Einführung des Vorrangs der Fußgänger an Zebrastreifen in der StVO, die Errichtung von Fußgängerzonen (in eng begrenzten Revieren) und die Einführung der verkehrsberuhigten Zonen.

Die Wandlung der Gehkultur[Bearbeiten]

Das Fußgehen ist eine natürliche Fortbewegungsart des Menschen. In Form des aufrechten Ganges hat es sich im Laufe der Evolution zu einem charakteristischen Erscheinungsbild des Menschen entwickelt. Wie schon seit Jahrzehnten in den USA verschwindet allerdings auch in Europa der Fußgänger außerhalb der Stadtzentren zunehmend aus dem Verkehrsleben. Diese Beobachtung veranlasste W. Wehap in den "Grazer Beiträgen zur europäischen Ethnologie" zur Feststellung, dass das Gehen nicht mehr "die selbstverständliche Art der Fortbewegung für die Massen" werden würde, dennoch aber eine Renaissance unter anderen Vorzeichen erlebe, wobei er die Fußgänger zu einem selbstbewussten Auftreten ermutigt. [7] S. A. Warwitz sieht eine zunehmende Rückgewinnung der Fußbewegung auf sportlichem Gebiet, die von einem wachsenden Gesundheitsbewusstsein und von spielerischen Interessen motiviert ist:[8] Die öffentlichen Wege werden in steigendem Maße von allen Altersgruppen zum Joggen, Woggen, Nordic Walken, Wandern, Marschieren, Skaten oder Rollern genutzt. Die „Gehkultur“ befindet sich damit nach Warwitz nicht in einer Untergangsphase, sondern in einem Wandlungsprozess, bei dem neue Betätigungsformen entdeckt werden. Diese Entwicklung zu einer neuen „Fußläufigkeit“ wird von Schulbeginn an gefördert, denn zur Wiederentdeckung der Gehkultur schon durch die Kinder gehören neben dem physischen Element auch das gemeinsame Erleben und die Kommunikation mit den Gleichaltrigen im „Schritttempo“ auf dem Schulweg und bei kindgemäß organisierten Klassenwanderungen.[9]

Daten zum Fußverkehr[Bearbeiten]

Heutige Bedeutung des Fußverkehrs[Bearbeiten]

Die Bedeutung des Fußverkehrs im Verkehrsgeschehen hat in den letzten Jahrzehnten stark abgenommen. Wurden beispielsweise in Westdeutschland 1972 noch 33 % aller Wege ausschließlich zu Fuß zurückgelegt, waren es 1982 noch knapp 30 %. Mittlerweile hat in Deutschland der Fußverkehr nach der aktuellen Untersuchung der Mobilität in Deutschland 2002[10] noch einen Anteil von 23 %. Jena – eine „Stadt der kurzen Wege“ – hat deutschlandweit eine Spitzenposition inne im Anteil der Fußgänger am Gesamtverkehr (39,3 Prozent, 2008; mit steigender Tendenz seit 2003)[11]. Wenn nur die Verkehrsmittelwahl in den Städten seit 1972 betrachtet wird, ist die Veränderung besonders deutlich (siehe Abbildung Städtepegel). Sowohl in der DDR wie auch in der BRD wurden vergleichbare Untersuchungen zur Verkehrsmittelwahl durchgeführt. War der Fußverkehr bis Mitte der 1960er Jahre in den Städten die dominierende Verkehrsart, hat der Anteil der Fußwege seitdem deutlich abgenommen.

Die Ursachen hierfür sind vielfältig:

  • Veränderte Siedlungsstrukturen: Häufig sind die Siedlungsstrukturen auf die fast ausschließliche Erreichbarkeit mit dem Kraftfahrzeug ausgelegt. Die Ziele sind in die Ferne gerückt. Lebensmittelgeschäfte, die früher zu Fuß erreichbar waren, müssen heute mit dem Kraftfahrzeug angefahren werden, weil die Nahversorgung immer mehr ausgedünnt ist.
  • Die Zentralisierung öffentlicher Einrichtungen, wie Schulen führt zu weiteren Wegen: der Begleitverkehr nimmt zu. Beispielsweise legen heute Kinder bis einschließlich 9 Jahren 53 % ihrer Wege als Beifahrer im Pkw zurück. Der Bring- und Holdienst der Eltern mit dem Auto ("Elterntaxi") hat erhebliche Dimensionen.
  • Veränderte Lebensstile und Werte: Mobilitätskultur beschränkt sich heute fast ausschließlich auf die „Freude am Fahren“. Zu Anfang des Zwanzigsten Jahrhunderts gab es eine ganze Literaturgattung, die sich mit Flanieren in den Städten auseinandersetzte. Mobilitätskultur ist den meisten Städten, auch im Rahmen eines Stadtmarketings, ein Fremdwort.
  • Die Bedingungen für Fußgänger sind zumeist äußerst bescheiden. Häufig stehen ihnen heute lediglich Restflächen zur Verfügung. Viele breite Gehwege z. B. des großzügigen gründerzeitlichen Städtebaus werden heute zum Parken oder für Radwege genutzt.
  • Politische Entscheidungsträger und Planer nehmen Fußverkehr nicht als relevante Verkehrsart wahr.

Gleichwohl ist die Zahl der Fußgänger in einer Straße, die sogenannte Passantenfrequenz, ein wichtiger Indikator für den Marktwert als Einkaufsstandort.[12]

Unfallrisiken des Fußgängers[Bearbeiten]

Hier ereignete sich ein Fußgängerunfall. Achten Sie auf Ihre Sicherheit! (Schild in Stuttgart)

Fußgänger zählen – aufgrund der verhältnismäßig geringeren Gesamtteilnahme – zwar nicht absolut, wohl aber relativ zu den Hochrisikogruppen im öffentlichen Verkehr. So waren in Österreich 2007[13] die Fußgänger mit nur etwa 8 % an den Verletzten, aber mit über 15 % an den Verkehrstoten beteiligt.[14] Die Verletzungsgefahr und -schwere ist durchwegs extrem hoch: 93 % der an Unfällen beteiligten Fußgänger wurden verletzt, ein Viertel (25,1 %) aller Verunglückten schwerstverletzt oder getötet (im Vergleich: gesamt: 59,2 % / 15,5 %; Pkw-Insassen: 52,4 % / 9,6 %; aber Motorrad 91,7 % / 34,7 %).[15] Unfälle von Fußgängern sind vorrangig ein Problem des Ortsgebiets, wo 12 % aller Verletzten, aber 40 % aller Getöteten zu Fuß unterwegs waren.[16]

Nach einer Studie des österreichischen Kuratoriums für Verkehrssicherheit von 2008[17], die nicht die Verkehrsunfallstatistiken, sondern nachfolgende Gerichtsverfahren hinsichtlich der Frage der Verschuldung auswertet, zeigt sich aber, dass die Hauptschuld bei tödlichen Verkehrsunfällen ungeschützter Verkehrsteilnehmer (also einschließlich der Radfahrer) zu 50 % bei Fußgängern (bzw. Radlenkern) liegt. Für dieses durchaus unerwartete Ergebnis werden zwei Gründe angeführt:

  • Zum einen Unachtsamkeit durch Faktoren wie Stress oder Überforderung: Haupttodesursache ist das Queren der Straße abseits von Schutzwegen oder Übergängen; ein Fünftel aller tödlichen Unfälle entsteht nach Ignorieren einer roten Ampel oder Missachtung des Vorrangs bevorrechtigter Verkehrsteilnehmer (in der Regel PKW).
  • Zum anderen der hohe Prozentsatz an Alkoholisierung, der mit 10 % – bisherige Schätzungen lagen bei 6–7 % – an tödlichen Unfällen (aller Verkehrsteilnehmer) Anteil hat: Auch bei Trunkenheit von Fußgängern im Straßenverkehr werten Gerichte das Eigenverschulden zu 100 %, unabhängig vom Verschulden der anderen Beteiligten.

Bei der Gruppe der Fußgänger erweisen sich als Hauptgefährdete – ebenfalls für Österreich – für Verletzungen die Gruppe der Jugendlichen 5–19 Jahre (27 %)[18], für tödliche Unfälle die Senioren ab 65 Jahren (knapp 50 %).[19]

Im deutschen Strafrecht wird bei Kindern unter 14 Jahren nach § 19 StGB wegen der nicht gegebenen Schuldfähigkeit statt Verschulder der wertungsfreie Begriff Verursacher verwendet, was strafrechtliche Konsequenzen auch für die anderen Unfallbeteiligten hat. Nach den jährlich veröffentlichten Erhebungen des Statistischen Bundesamts[20] findet seit einigen Jahren in Deutschland eine Verschiebung des Unfallgeschehens mit Kindern in Richtung der Mitfahrerunfälle in Kraftfahrzeugen statt. Diese erreichten 2007 an den tödlich verlaufenen Unfällen einen Anteil von 43 %[21] und übertrafen damit sowohl die Radfahr- als auch die Fußgängerunfälle. Dem Trend zu dem gefährlichen Kraftfahrzeugtransport (Stichwort Schul-Rushhour) wird mit einer konsequenten Fußgängererziehung und Maßnahmen wie dem Karlsruher 12-Schritte-Programm und dem Erwerb des Fußgängerdiploms seitens der Schulen entgegengearbeitet.[22]. Aufklärungsveranstaltungen vermitteln gleichzeitig den Eltern, dass ihre Kinder als geschulte selbstständige Fußgänger im Verkehr nachweisbar besser geschützt sind als durch den Autotransport.[23]

Straßenverkehrsrechtliche Regelungen[Bearbeiten]

Deutschland[Bearbeiten]

Zeichen 133-10 „Fußgänger“ (Deutschland) Aufstellung rechts

In Deutschland finden sich die für Fußgänger relevanten Vorschriften im § 25 der Straßenverkehrs-Ordnung (StVO).[24] [25]

Benutzung der Gehwege[Bearbeiten]

In § 25 Abs. 1 der Straßenverkehrsordnung (StVO) ist die Gehwegbenutzung für Fußgänger geregelt: „Fußgänger müssen die Gehwege benutzen. Auf der Fahrbahn dürfen sie nur gehen, wenn die Straße weder einen Gehweg noch einen Seitenstreifen hat.“ Allerdings dürfen sie andere Fußgänger nicht durch sperrige Gegenstände oder das Mitführen von Fahrzeugen behindern. Hierzu heißt es in Abs. 2: „Fußgänger, die Fahrzeuge oder sperrige Gegenstände mitführen, müssen die Fahrbahn benutzen, wenn sie auf dem Gehweg oder auf dem Seitenstreifen die anderen Fußgänger erheblich behindern würden.“ Fußgänger dürfen nicht auf Autobahnen und Schnellstraßen gehen.

Die Benutzung der Gehwege durch Fahrzeuge ist nicht erlaubt. Dies ergibt sich aus § 2 StVO: „Fahrzeuge müssen die Fahrbahn benutzen…“. Kraftfahrzeugen ist laut § 12 StvO auch das Parken auf Gehwegen verboten, Fahrräder dürfen jedoch auf Gehwegen abgestellt werden, wenn der Verkehr nicht behindert wird[26].

Eine Ausnahme gibt es für Kinder mit Fahrrädern. Kinder bis zum vollendeten 8. Lebensjahr müssen, ältere Kinder bis zum vollendeten 10. Lebensjahr dürfen mit Fahrrädern Gehwege benutzen. Auf Fußgänger ist dann besondere Rücksicht zu nehmen.

Nicht als Fahrzeug bezeichnet werden „besondere Fortbewegungsmittel“ (§ 24 StVO). Hierunter fallen Schiebe- und Greifrollstühle, Rodelschlitten, Kinderwagen, Roller, Kinderfahrräder und ähnliche Fortbewegungsmittel wie Inline-Skater. Mit diesen muss man, wenn es nicht anders geregelt ist, die Gehwege benutzten.

An Kreuzungen und Einmündungen[Bearbeiten]

Bevorrechtigungen an Kreuzungen

Generell haben Fußgänger nach § 25 Abs. 3 StVO die Fahrbahnen unter Beachtung des Fahrzeugverkehrs zügig auf dem kürzesten Weg quer zur Fahrtrichtung zu überschreiten, und zwar, wenn die Verkehrslage es erfordert, nur an Kreuzungen oder Einmündungen, an Lichtzeichenanlagen innerhalb von Markierungen oder auf Fußgängerüberwegen (Zeichen 293). Wird die Fahrbahn an Kreuzungen oder Einmündungen überquert, so sind dort angebrachte Fußgängerüberwege oder Markierungen an Lichtzeichenanlagen (Fußgängerfurt) stets zu benutzen. An Kreuzungen und Einmündungen sind die Vorrangregelungen für Fußgänger kompliziert, je nachdem, auf welchem Fahrbahnteil sie sich befinden und ob die Fahrzeuge abbiegen oder geradeaus fahren. In § 9 Abs. 3 StVO sind die Verhaltensvorschriften für Kraftfahrer beim Abbiegen festgehalten:

„Wer abbiegen will, muss entgegenkommende Fahrzeuge durchfahren lassen, Schienenfahrzeuge, Fahrräder mit Hilfsmotor und Radfahrer auch dann, wenn sie auf oder neben der Fahrbahn in der gleichen Richtung fahren. Dies gilt auch gegenüber Linienomnibussen und sonstigen Fahrzeugen, die gekennzeichnete Sonderfahrstreifen benutzen. Auf Fußgänger muss er besondere Rücksicht nehmen; wenn nötig, muss er warten.“

Gegenüber abbiegenden Fahrzeugen sind Fußgänger somit immer bevorrechtigt. Dies gilt unabhängig davon, ob die Kreuzung oder Einmündung mit Vorfahrtsschildern versehen ist oder nicht. Gegenüber Fahrzeugen, die nicht abbiegen, sind die Fußgänger nicht bevorrechtigt (siehe Abbildung). Sind an den Kreuzungen und Einmündungen Lichtzeichenanlagen installiert, müssen Fußgänger die Ampelsignale beachten. Wechselt Grün auf Rot, während Fußgänger die Fahrbahn überschreiten, so haben sie ihren Weg zügig fortzusetzen. Für abbiegende Fahrzeuge gelten die oben in § 9 Abs. 3 StVO beschriebenen Verhaltensregelungen beim Abbiegen auch an Lichtsignalanlagen.

Besondere Beachtung erfordert der Fußverkehr beim Grünpfeil.

Österreich[Bearbeiten]

Laut österreichischer Straßenverkehrsordnung müssen Fußgänger den Gehsteig benutzen (§ 76Vorlage:§/Wartung/RIS-Suche StVO). Fehlt dieser, müssen sie am Straßenbankett gehen; fehlt auch dieses, am äußersten Fahrbahnrand. Auf Freilandstraßen haben sie dabei – außer im Fall der Unzumutbarkeit – den linken Straßenrand zu benutzen. Dies gilt auch für Personen, die Kinderwagen oder Rollstühle ziehen. Lastenträger jedoch dürfen Gehsteige und Straßenbankette nur dann benutzen, wenn sie den Fußgängerverkehr dadurch nicht übermäßig behindern. Im Ortsgebiet in der Nähe von Baustellen, landwirtschaftlichen Betrieben oder Gärten dürfen Gehsteige aber auch mit Schubkarren in Längsrichtung befahren werden.

Fußgänger, die die Straßen überqueren wollen, müssen vorhandene Schutzwege oder Über- bzw. Unterführungen verwenden. Nur wenn diese fehlen oder mehr als 25 Meter entfernt liegen, darf die Straße auch an anderen Stellen überquert werden; im Ortsgebiet aber nur, wenn die Verkehrslage ein sicheres Überqueren „zweifellos zulässt“. Generell ist dabei der kürzeste Weg und eine „angemessene Eile“ zu wählen.

In Österreich werden der Exekutive unter dem Titel Unbegründetes Stehenbleiben auf Gehsteigen zahlreiche Möglichkeiten zur Maßregelung gewährt.[27]

Schweiz[Bearbeiten]

Lange Zeit waren Schweizer Fußgänger unnötig durch ein in der Verkehrsregelnverordnung festgeschriebenes Handzeichen-Obligatorium verunsichert. Diese Situation konnte aber auf Druck des schweizerischen Bundesgerichts 1994 durch den Gesetzgeber geklärt werden (siehe Zebrastreifen).

Vereinigtes Königreich[Bearbeiten]

In Großbritannien regeln die Regeln 1-33 des Highway Codes das Verhalten der Fußgänger im Straßenverkehr. Diese sind aber auf Basis des angloamerikanischen Rechtsverständnisses eher als Ratschläge zu verstehen. Dies gilt allerdings nicht für folgende Punkte:

  • Fußgänger dürfen nicht auf Autobahnen und rutschigen Straßen gehen, es sei denn, es handelt sich um eine Ausnahmesituation (Laws RTRA sect 17, MT(E&W)R 1982 as amended & MT(S)R regs 2 &13);
  • Fußgänger dürfen nicht auf fahrende Autos springen oder sich an fahrenden Autos festhalten (Law RTRA 1988 sect 26);
  • Fußgänger dürfen an Zebrastreifen und sogenannten Pelican oder Puffin Crossings nicht bummeln (Laws ZPPPCRGD reg 19 & RTRA sect 25(5)).

Straßenbaurichtlinien[Bearbeiten]

Im Jahr 2002 wurden in Deutschland von der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) die Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen – EFA 2002[28] herausgegeben. In Österreich wurde von der Forschungsgemeinschaft Straße und Verkehr im August 2004 das Merkblatt RVS 3.12 – Fußgängerverkehr[29] herausgegeben.

Wege für Fußgänger[Bearbeiten]

Die Einrichtung der Verkehrswege für den Fußgänger unterliegt der Verkehrsplanung, für den Fußgeher der Raumplanung. Die Wege für Fußgänger innerorts lassen sich folgendermaßen einteilen:

Weitere Einrichtungen für den Fußverkehr auf öffentlichen Straßen sind Fußgängerfurt, Fußgängerüberweg, und die in der Schweiz sehr erfolgreiche und seit Kurzem auch in Deutschland in der Erprobung befindliche Begegnungszone.

Sicherheitsrichtlinien außerhalb des öffentlichen Verkehrs[Bearbeiten]

Insbesondere bei öffentlichen Großveranstaltungen oder während der Evakuierung größerer Gebäude können sich vergleichsweise hohe Personendichten von bis zu zehn Personen pro Quadratmeter ergeben. Die Dynamik und die kollektiven und emergenten Phänomene, die sich ab einer Person pro Quadratmeter durch die wechselseitige Beeinflussung der Personen ergeben, zu verstehen ist von entscheidender Bedeutung für die Notfall-Sicherheit solcher Orte. Durch die korrekte Berücksichtigung solcher Phänomene in Evakuierungssimulationen versucht man heute, die Sicherheit beliebig komplexer und beliebig großer Baustrukturen bereits während der Planungsphase sicherzustellen.

Fußgängerinitiativen[Bearbeiten]

Fachverband Fußverkehr Deutschland[Bearbeiten]

In Deutschland vertritt seit 20 Jahren der Fachverband Fußverkehr Deutschland Fuss e. V.[30] die Interessen der Fußgeher.

Fussverkehr Schweiz[Bearbeiten]

In der Schweiz gibt es seit 1972 den Fussgängerverband Fussverkehr Schweiz[31], der sich zum Ziel gesetzt hat, das Kompetenzzentrum für den Fußverkehr in Siedlungsgebieten zu sein und die Wünsche der Fußgänger in die Verkehrspolitik einzubringen. Er unterstützt Bund und Kantone bei der Umsetzung des Schweizerischen Fuss- und Wanderwegegesetzes. Auch setzt er sich für innovative fußgängerfreundliche Verkehrsgestaltung, zum Beispiel durch die Schaffung von Begegnungszonen ein.

Durch den Verband wird in regelmäßigen Abständen der Fusspreis[32] ausgeschrieben, der Projekte prämiert, welche die Situation von Fußgängern im Straßenverkehr verbessern. Hierbei handelt es sich um eine offene Ausschreibung, was bedeutet, dass Fachleute aus sämtlichen Kantonen daran teilnehmen können. Bei der letzten Preisverleihung erhielt Grenchen den Preis als fußgängerfreundlichste Stadt der Schweiz.

Aktionen und Initiativen[Bearbeiten]

Ende der 1980er Jahre erfand der Münchener Michael Hartmann[33] das Carwalking[34], das Gehen über auf Bürgersteigen geparkte Autos, ohne diese zu beschädigen. Durch Streetwalking – Gehen auf der Straße, ohne den Vorrang von Autos anzuerkennen – versuchte er den Straßenverkehr wieder an die Bedürfnisse und Geschwindigkeiten von Fußgängern anzupassen. Hartmann verbreitete seine Ideen auch in Verkehrsseminaren und einem Buch. Vorübergehend erlangten seine direkten Aktionen gegen den Autoverkehr eine gewisse mediale Aufmerksamkeit[35] und fanden auch vereinzelte Nachahmer. Sie brachten ihm aber auch Krankenhausaufenthalte und Einweisungen in psychiatrische Einrichtungen ein. In Gerichtsverhandlungen konnte er meist Freisprüche erreichen.[36][37] Nach Hartmanns Umzug ins Ausland schlief die Carwalking-Szene ein.

Die Aktion Laufbus oder Gehbus soll dazu dienen, das Fußgehen der Schulkinder zu fördern, damit sie im Alltag ausreichend Bewegung bekommen und lernen, ihre Wege selbstständig und umweltfreundlich zurückzulegen.[38]

Zur Sicherung des besonders gefährdeten Schulanfängers auf seinen ersten eigenverantwortlichen Fußgängen zur Schule wurden von der Verkehrspädagogik Initiativen wie der Schulwegplan oder das Schulwegspiel geschaffen, an deren Erarbeitung die Kinder selbst beteiligt werden. Städte und Gemeinden stellen außerdem zunehmend Kinderstadtteilpläne zur Verfügung, die Kindern die Orientierung in ihrem Stadtteil erleichtern.

Siehe auch[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  • Jennifer Bartl: Gehen. Eine Untersuchung zum Gehen als Aneignung des urbanen Raumes. Diplomarbeit, TU Wien 2007 (Volltext)
  • Dirk Bräuer, Werner Draeger, Andrea Dittrich-Wesbuer: Fußverkehr – Eine Planungshilfe für die Praxis. Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung – Baustein 24, Dortmund 2001, ISBN 3-8176-9024-X
  • Dirk Bräuer, Andreas Schmitz: Grundlagen der Fußverkehrsplanung. In: Handbuch der kommunalen Verkehrsplanung. Heidelberg 2004, ISBN 3-87907-400-3
  • Andrea Dittrich-Wesbuer, Erhard Erl: Zu Fuß unterwegs – Wissenswertes und Wünschenswertes zu einem unterschätzten Verkehrsmittel. In: Handbuch der kommunalen Verkehrsplanung. Heidelberg 2003, ISBN 3-87907-400-3
  • John J. Fruin: Pedestrian Planning and Design. Metropolitan Association of Urban Designers and Environmental Planners. 1971
  • Sebastian Haffner: Das Leben der Fußgänger. Feuilletons 1933-1938, München 2004.
  • Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung des Landes Nordrhein-Westfalen – ILS (Hrsg.): Zu Fuß mobil. Dortmund 2000, ISBN 3-8176-6158-4
  • R. Pfeiffer: Wir GEHEN zur Schule. Wien 2007
  • Angelika Schlansky, Roland Hasenstab, Bernd Herzog-Schlagk: Gehen bewegt die Stadt – Nutzen des Fußverkehrs für die urbane Entwicklung. Berlin 2004, ISBN 3-922504-42-6
  • Statistisches Bundesamt (Hrsg.)(2009): Verkehrsunfälle. Kinderunfälle im Straßenverkehr 2008. Wiesbaden
  • Siegbert A. Warwitz: Das Fußgängerdiplom. In: Ders. Verkehrserziehung vom Kinde aus. Baltmannsweiler 6. Auflage 2009. S. 221-251. ISBN 978-3-8340-0563-2
  • W. Wehap: Gehkultur – Mobilität und Fortschritt aus fußläufiger Sicht seit der Industrialisierung. Frankfurt 1997
  • Ulrich Weidmann: Transporttechnik der Fußgänger. Schriftenreihe des IVT Nr. 90, 2. Auflage, ETH Zürich, Zürich März 1993 zum Download

Medien[Bearbeiten]

  • Unser Schicksal als Fußgänger – SWR2-Forum, 22. August 2007: Gespräch zwischen Matthias Hahn – Baubürgermeister in Stuttgart, Felicitas Hoppe – Schriftstellerin und Fußgängerin in Berlin-Mitte, Prof. Dr. Heiner Monheim –
  • Der letzte Fußgänger - Filmkomödie mit Heinz Erhardt. Deutschland 1960

Weblinks[Bearbeiten]

 Wiktionary: Fußgänger – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Goethe, Johann Wolfgang von: Italienische Reise. Köln 1998, S. 208
  2. Josef Stübben: Der Städtebau. Leipzig 1924
  3. Wegeordnung für die Provinz Westpreußen vom 27. September 1905. In: Gesetz-Sammlung für die Königlich-Preußischen Staaten, Bd. VII, 1900-1906, S. 682
  4. Michael Freiherr von Pidoll: Der heutige Automobilismus. Ein Protest und Weckruf. Wien 1912, S. 1
  5. Otto Julius Bierbaum: Eine empfindsame Reise im Automobil. Von Berlin nach Sorrent und zurück an den Rhein. Berlin 1903
  6. zitiert nach: Wolfgang Sachs: Die Liebe zum Automobil. Ein Rückblick in die Geschichte unserer Wünsche. Reinbek 1984
  7. W. Wehap: Gehkultur – Mobilität und Fortschritt aus fußläufiger Sicht seit der Industrialisierung. Frankfurt 1997
  8. Siegbert A. Warwitz: Verkehrserziehung vom Kinde aus. Baltmannsweiler 6. Auflage 2009. S. 51–56
  9. Siegbert A. Warwitz: Verkehrserziehung vom Kinde aus. Baltmannsweiler 6. Auflage 2009. S. 190-221
  10. Mobilität in Deutschland 2002
  11. Gerd-Axel Ahrens: "Sonderauswertung zur Verkehrserhebung 'Mobilität in Städten - SrV 2008' Städtevergleich", TU Dresden, November 2009
  12. http://web.archive.org/web/20080801011826/http://www.gewerbeimmobilien24.de/gi24-news/nachrichten/deutschland-passantenfrequenz-hannover-und-stuttgart-klare-gewinner-leipzig-in-den-top10/
  13.  Kuratorium für Verkehrssicherheit (KfV) (Hrsg.): Verkehrsunfallstatistik 2007. In: Reihe Verkehr in Österreich. Heft 40, Wien Mai 2008, ISSN 1026-3969 (pdf).
  14. 4201 von insgesamt 53.211 Verletzten; 108 von insgesamt 691 Getöteten, bei 644 Unfällen mit Getöteten; nach KfV 2007, S. 25 Verletzte /Getötete nach Verkehrsbeteiligung und S. 31 Verletzte und getötete Fußgänger nach Straßenarten
  15. Fußgänger: Unfallbeteiligte: 4504; Verunglückte: 4309, Verletzte (gesamt): 4201, davon Schwerverletzte: 972; nach KfV 2007, S. 26 Verletzungsschwere nach Verkehrsbeteiligung
  16. KfV 2007, S. 27 Verletzte im Ortsgebiet und Freiland, S. 28 Getötete im Ortsgebiet und Freiland
  17.  Fritz Pessl: Fußgänger als größtes Risiko. In: Salzburger Nachrichten. 14. August 2008.
  18. 5-9: 321, 10-14: 419, 15-19: 414, zusammen: 1154; nach KfV 2007, S. 32 Verletzte Fußgänger nach Altersgruppen und Geschlecht
  19. KfV 2007, S. 33 Getötete Fußgänger nach Altersgruppen und Geschlecht
  20. Statistisches Bundesamt (Hrsg.)(2009): Verkehrsunfälle. Kinderunfälle im Straßenverkehr 2008. Wiesbaden
  21. Statistisches Bundesamt (Hrsg.)(2008): Verkehrsunfälle. Kinderunfälle im Straßenverkehr 2007. S.4
  22. Siegbert A. Warwitz: Das Fußgängerdiplom. In: Ders. Verkehrserziehung vom Kinde aus. Baltmannsweiler 6. Auflage 2009. S. 221-251
  23. R. Pfeiffer:Wir GEHEN zur Schule. Wien 2007
  24. SrV-Internetseite der TU Dresden
  25. Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrsordnung
  26. Urteil vom OVG Niedersachsen; Abstellen von Fahrrädern auf einem Bahnhofsvorplatz
  27. Unbegründetes Stehenbleiben auf Gehsteigen, gajwien.at
  28. Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen – FGSV: Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen – EFA 2002. Köln 2002
  29. Forschungsgemeinschaft Straße und Verkehr: Merkblatt RVS 3.12 Fußgängerverkehr. Wien 2004
  30. Fuss e.V.
  31. Fussverkehr Schweiz
  32. Verband Fusspreis
  33. *Michael Hartmann: Der AutoGeher. AutoBiografie eines AutoGegners. ISBN 3-928300-81-4
  34. Carwalking: Beschreibung
  35. BGH-Urteilsverkündung in den Tagesthemen vom 31. August 1995
  36. Urteil des Bundesgerichtshofs vom 31. August 1995
  37. Urteil des Landgerichts Berlin vom 1. April 1997
  38. Umweltbundesamt Deutschland


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