Suzuki GT 500

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Suzuki
Suzuki T 500
Hersteller Suzuki
Produktionszeitraum 1968 bis 1977
Klasse Motorrad
Bauart Sporttourer
Motordaten
2-Zylinder, luftgekühlt, Zweitakt
Leistung (kW/PS) 47 bei 7.000 min−1
Drehmoment (N m) 52 bei 6.000 min−1
Höchst­geschwindigkeit (km/h) ca. 170
Getriebe 5-Gang
Antrieb Kette
Bremsen Duplex-Trommelbremse vorne / Simplex-Trommelbremse hinten
Radstand (mm) 1455
Maße (L × B × H, mm): 2190 × 870 × 1125
Sitzhöhe (cm) ca.78
Leergewicht (kg) 185,5
Vorgängermodell -
Nachfolgemodell -

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Die Suzuki T 500 (später GT 500) ist ein Motorrad der 1970er Jahre. Hersteller war die japanische Firma Suzuki.

Beschreibung

Der Antrieb erfolgte durch einen Zweizylinder-Zweitaktmotor mit einem Hubraum von 492 cm³ und einem Drehmoment von 52 Nm bei 6000 min−1 und einer Leistung von 47,7 PS bei 7000 min−1. Die Motorleistung ließ Suzukis erste größere Konstruktion im Kreis der damals noch vorherrschenden englischen Maschinen von Triumph und Norton mitziehen. Die T 500 war Motorrädern mit Viertaktmotor gleichen oder größeren Hubraums bezüglich der Leistungsentfaltung überlegen. Motorleistung mit entsprechendem Drehmoment gab es bereits ab einer Drehzahl von 2500 min−1 bis 6500 min−1. Das Motorrad war solide konstruiert und im Vergleich mit gleich starken Aggregaten sehr preiswert (ca. 1000 US-Dollar) und zuverlässig. Der Zweitaktmotor war wegen der fehlenden Ventiltechnik wesentlich einfacher zu warten als ein Viertaktmotor. Suzukis 500er wog leer nur 187 kg. Das Fahrwerk war sehr gewöhnungsbedürftig und im Vergleich zu beispielsweise englischen Maschinen ziemlich schlecht, aber da die Konstruktion grundsätzlich Stabilität besaß, war das Fahrverhalten der Maschine mit einfachen Mitteln (anderen Stoßdämpfern, Schwingen-Lenkkopflagerung und Bereifung) wesentlich zu verbessern. Die Höchstgeschwindigkeit lag ab Werk bei ca. 170 km/h, der Verbrauch, je nach Fahrweise, bei 8 bis 10 l pro 100 km. Der Tankinhalt von 14 l (einschließlich der Reserve) und die mangelnde Qualität der elektrischen Anlage des Motorrads waren allerdings Anlass zur Kritik.

Technische Daten

T 500

Das Motorrad besaß einen luftgekühlten schlitzgesteuerten Zweitakt-Zweizylindermotor mit einer Bohrung von 70 mm und eine Hub von 64 mm (die Kolben sind baugleich mit der wassergekühlten GT 750). Das Getriebe hat fünf Gänge und einen Kickstarter. Zwei Vergaser von Mikuni mit einem Durchmesser von 34 mm (später 32 mm) erzeugen das Kraftstoffgemisch. Der Sekundärantrieb erfolgt durch eine offen laufende Kette. Das Fahrwerk besteht aus einem Doppelschleifen-Rohrrahmen. Der Radstand beträgt 1470 mm. Die Verzögerung erfolgt durch eine Duplextrommel am Vorderrad und eine Simplextrommel am Hinterrad. Die Bereifung ist 3.25 vorn und 4.00 hinten. Der Federweg vorn ist 110 mm und hinten 70 mm.

Modellgeschichte

Um die Kolben- und Kurbelwellenschmierung sicherzustellen, besaß die 500er Suzuki, wie ihre konstruktiv kleineren Vorgängermodelle Suzuki T20 und T250, eine Frischölschmierung (Suzuki-Posi-Force-Lubrication) mittels Last- und Drehzahl abhängiger Ölpumpe und musste nicht mit einem Benzin-Öl-Gemisch betankt werden. Bereits Ende 1967 anlässlich der jährlichen Londoner Motorshow in Earl’s Court vorgestellt, wurde Suzukis 500er 1968 unter der Bezeichnung T-500-I-Cobra auf den Markt gebracht. Dieses Modell ist leicht von den anderen Modellen der Baureihe durch den Tank mit seinen seitlichen Chromblenden und Kniegummis und durch die in der entsprechenden Farbe lackierten Instrumente, Lampenhalter, Scheinwerfergehäuse und Stoßdämpferabdeckungen zu unterscheiden. Der Twin wurde 1969 mit verlängerter Schwinge, anderen Kolben und Zylindern (elf statt zehn Rippen) und anderen Steuerzeiten als T 500 II Titan verkauft. Der kraftvolle Motor und ein neues Design - (Tank, Seitendeckel, Instrumente, Schutzbleche, Sitzbank) - ließen die 500er Suzuki zu einem Erfolgsmodell werden.

Suzukis T/GT 500 wurde mit dem nur wenig veränderten Motor noch bis zum Jahr 1977, zuletzt mit der Bezeichnung GT 500 B hergestellt. Dies spricht für den ausgesprochen gelungenen Zweitaktmotor, der nach dem betriebssicheren Prinzip der Umkehrspülung arbeitet. Ab Baujahr 1976 bekam die GT 500 eine kontaktlose CDI-Zündanlage. Die Ansaugwege zwischen Vergasern und Zylindern wurden mit Gummiverbindungsstücken um ca. 4 cm verlängert, was die Resonanzfrequenz auf der Ansaugseite zu niedrigeren Drehzahlen verlagerte. Dadurch wurde die Spitzenleistung etwas gesenkt und das Drehmoment bei niedriger Drehzahl verbessert. Den GT 500 A/B Modellen wurden 38 PS bei 6000 min−1 im Fahrzeugbrief bescheinigt. Der direkte Vergleich mit den damaligen Viertaktmotorrädern zeigte, dass diese Leistungsangabe deutlich "tiefgestapelt" war und wohl eher bei ca. 45 DIN-PS lag.

Das Modell GT 500 A wurde 1976 mit einer Scheibenbremse am Vorderrad mitsamt der moderneren GT-Telegabel und den Instrumenten der GT 250 ausgestattet. Zusätzlich erhielt sie den Benzintank der GT 750 mit 17 Liter Inhalt, was wegen des relativ hohen Benzinverbrauchs gut war, aber der große Tank passte nicht zum Design dieses kompakten Motorrads. Auch das Gesamt-Design entsprach nicht mehr dem Stil der späten 1970er-Jahre.

Bereits 1974, ab dem L-Modell, hatte die Suzuki-Motor-Corporation das Getriebeölvolumen von 1,2 auf 1,4 l angehoben, da bei hohen Dauergeschwindigkeiten reihenweise Getriebeschäden am vierten und fünften Gang auftraten (Suzuki bot daher eine Nachrüstungsmöglichkeit für die vorherigen Typen in Form eines Kunststoffeinsatzes zum nachträglichen Einbau ins untere Motorgehäuse an). In Deutschland wurden die Modelle GT 500 A und B, wegen der Umstellung der Versicherungstarife von Hubraum- auf Leistungsklassen, auch mit einer Leistungsdrosselung (Reduzierstücke in den Ansaugwegen und anderen Vergaserdüsen) auf 27 PS angeboten, wodurch allerdings bei einem Gewicht von mittlerweile 195 kg und einer maximalen Geschwindigkeit von ungefähr 130 km/h der sportliche Charakter dieser Maschine litt. Die GT 500 A und B waren kein wirtschaftlicher Erfolg und nur sehr wenige Maschinen wurden verkauft; zu guter Letzt mit erheblichem Preisnachlass als Bausatz ("Motorrad aus der Kiste" hieß der Werbeslogan der Firma Gericke). Das Ende für großvolumige Zweitaktmaschinen kam eigentlich schon zwei Jahre zuvor, durch geänderte Abgasbestimmungen in den USA, dem größten Absatzmarkt, die mit dieser Technik nicht mehr eingehalten werden konnten.

Das äußere Erscheinungsbild der Maschine blieb mit ihren vielen verchromten Ausstattungsteilen trotz jährlich wechselnder Lackierungen erhalten und hat mit dem durchzugsstarken Motor, dem insgesamt gutem Fahrverhalten und dem unverwechselbaren Sound für eine weltweite Fangemeinde gesorgt, die heute noch zahlreiche Maschinen dieses Typs am Leben erhält.

Typenbezeichnungen

T 500
  • Bj. 1968: T 500 I Cobra, 46 PS bei 7.000 min−1
  • Bj. 1969: T 500 II Titan,
  • Bj. 1970: T 500 III,
  • Bj. 1971: T 500 R, 47 PS bei 7.000 min−1, 52 Nm bei 6.000 min−1
  • Bj. 1972: T 500 J,
  • Bj. 1973: T 500 K, 45 PS bei 7.000 min−1, 53 Nm bei 5.500 min−1
  • Bj. 1974: T 500 L, 44 PS bei 6.000 min−1, 53 Nm bei 5.500 min−1
  • Bj. 1975: T 500 M,
  • Bj. 1976: GT 500 A, 38 PS bei 6.500 min−1, 53 Nm bei 5.500 min−1
  • Bj. 1977: GT 500 B, 38 PS bei 6.000 min−1, 46 Nm bei 5.500 min−1

Umbauten

Mehrere namhafte Tuning-Teams aus England (Crooks-Suzuki, Seeley-Suzuki) und aus Italien der Suzuki Importeur S.A.I.A.D aus Turin (Suzuki Vallelunga) veredelten die Straßenversion der 500er zu veritablen Caferacern oder Junior-Rennmaschinen. Die Rennversion der 500er aus dem Jahr 1970, die TR 500 Werksmaschine mit luftgekühltem Motor und einem Gewicht von ca. 145 kg bei einer Leistung von 65,4 PS erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 233 km/h. Ab 1973 bis 1975 wurde noch eine wassergekühlte Version mit ca. 85 PS bei 9.000 min−1 gebaut, diese war ab 1974 in kleiner Stückzahl auch für Lizenzfahrer käuflich zu erwerben. Auch die italienische Firma Bimota benutzte den Motor dieser Version in ihrem Modell Bimota SB 1 von 1975 und 1976, das ungefähr mit 50 Stück produziert wurde.[1]

Einzelnachweise

  1. ↑ motalia.de: Bimota SB1, abgerufen am 30. Dezember 2009

Weblinks

  • suzuki-classic.de: Modellgeschichte der Suzuki Zweitakter, abgerufen am 12. Februar 2011
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