Ammertalbahn

Tübingen–Herrenberg
Streckennummer (DB):	4633
Kursbuchstrecke (DB):	764
Streckenlänge:	21,4 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:	D4
Maximale Neigung:	1:59 = 17 ‰
Minimaler Radius:	215 m
von Plochingen 0,0 Tübingen Hbf nach Sigmaringen nach Horb 0,2 Infrastrukturgrenze DB Netz AG / ZÖA 0,5 L 370 0,7 Neckar 0,9 Schlossbergtunnel (288 m) 1,2 B 28 1,6 Tübingen West 2,7 Ammerkanal 4,3 Ammerkanal 4,3 Ammer 4,5 Ammern 4,8 Unterjesingen Sandäcker 5,9 Unterjesingen Mitte 6,0 L 372 6,6 Enzbach 7,3 L 359 7,5 Pfäffingen 7,5 ehem. Firmenanschlussgleis Manna 8,3 Käsbach 10,0 Entringen 11,2 K 6916 11,4 Breitenholz 12,2 Hardtwaldbrücke 14,6 Altingen (Württ) 14,8 K 6917 15,2 Kreisgrenze Tübingen-Böblingen 15,8 A 81 16,3 K 1036 16,9 ehem. Firmenanschlussgleis Rigips 17,3 Gültstein 17,5 K 1039 18,0 18,8 18,9 Herrenberg Zwerchweg 19,3 L 1184 19,7 20,1 Aischbach 20,4 Gäubahn von Hattingen 21,4 Herrenberg Gäubahn nach Stuttgart

Bahnhof Altingen

Bahnhof Herrenberg: Das Stumpfgleis der Ammertalbahn wird hier ganz links teilweise durch das Empfangsgebäude verdeckt

Bei Unterjesingen

Die Ammertalbahn in Baden-Württemberg verbindet die Universitätsstadt Tübingen mit Herrenberg im Landkreis Böblingen und verläuft dabei größtenteils durch das Tal des namensgebenden Flüsschens Ammer. Die eingleisige, nicht elektrifizierte Nichtbundeseigene Eisenbahn befindet sich heute im Besitz des Zweckverband ÖPNV im Ammertal (ZÖA) (Eisenbahninfrastrukturunternehmen), mit der Betriebsführung ist jedoch weiterhin die DB Regio AG beauftragt (Eisenbahnverkehrsunternehmen). Darüber hinaus werden einzelne Leistungen von der Hohenzollerischen Landesbahn (HzL) gefahren, welche in diesem Fall als Subunternehmer der DB Regio AG agiert.

Geschichte

Am 12. August 1909 wurde der Streckenabschnitt Herrenberg–Pfäffingen eröffnet, der Abschnitt Pfäffingen–Tübingen folgte erst am 1. Mai 1910, unter anderem weil der Bau des Schlossbergtunnels noch nicht abgeschlossen war. Man hatte außerdem dem sumpfigen Untergrund im Ammertal zu wenig Beachtung geschenkt. 13 Meter lange Eichenstämme mussten in den Boden getrieben werden, um das Gleis zu stabilisieren. Nicht zuletzt hatte sich eine Bürgerinitiative gegen das von Tübingens Oberbürgermeister Hermann Haußer befürwortete Bahnprojekt gewandt. Gelehrte und Künstler sahen ihre beliebten Spazierwege entlang von Alleen durch das Bahngleis gefährdet. Der Zwist wurde unter dem Namen „Tübinger Alleenstreit“ bekannt. Im Umfeld dieser Auseinandersetzung wurde 1909 der Schwäbische Heimatbund gegründet. Er hatte damals zum Ziel, dass die Industrialisierung nicht mehr des Alten zerstört, als wirklich notwendig.

Ein viel beachteter Sonderzug rollte am 11. März 1972 vom Tübinger Hauptbahnhof durch den Schlossbergtunnel bis zum Tübinger Westbahnhof. Es war der Schnellzug 2444/24415 samt Salon- und Speisewagen für Bundeskanzler Willy Brandt, der bei einer Wahlkampfveranstaltung in der Tübinger Hermann-Hepper-Halle eine Rede halten sollte.

Am 25. September 1966 stellte die Deutsche Bundesbahn den Personenverkehr im Abschnitt Entringen–Herrenberg ein. Der Abschnitt Entringen–Gültstein wurde bis zum 31. Januar 1998 noch im Güterverkehr betrieben, der Abschnitt Gültstein–Herrenberg wurde damals ganz aufgegeben und schließlich 1973 abgebaut. Der Abschnitt wurde jedoch juristisch nie stillgelegt, das heißt, er wurde nicht entwidmet, sondern war fortan lediglich außer Betrieb.

Am 26. Juli 1995 wurde der Zweckverband ÖPNV im Ammertal (ZÖA) gegründet, der die Strecke 1996 von der Deutschen Bahn AG kaufte. Das 4,1 Kilometer lange Teilstück zwischen Gültstein und Herrenberg wurde wieder aufgebaut, so dass die Strecke am 1. August 1999 im Personenverkehr auf voller Länge reaktiviert werden konnte. Die eingleisige, nicht elektrifizierte Strecke wurde dabei komplett modernisiert und für den Betrieb mit bis zu 100 km/h hergerichtet. Die Bahnhöfe Tübingen West, Pfäffingen und Entringen sind Kreuzungsbahnhöfe mit zwei Gleisen. Der Bahnhof Entringen ist Systemkreuzungsbahnhof. Im Bahnhof Herrenberg fahren die Züge ausschließlich vom Gleis 102 ab, in Tübingen von den Gleisen 1, 2 oder 13. Die Strecke wird im Zugleitbetrieb befahren, der Zugleiter befindet sich im Stellwerk Tübingen. Bei der Reaktivierung wurde mit 700 Fahrgästen pro Tag gerechnet.

2008 nutzten im Schnitt über 7000 Fahrgäste pro Werktag die Strecke. Inzwischen werden mehr als 8000 Fahrgäste täglich gezählt (Stand: 2013).

Betrieb

Auf der Ammertalbahn verkehren Regio-Shuttles (Baureihen 650.0, 650.1 und 650.3) der DB ZugBus Regionalverkehr Alb-Bodensee, einer Tochtergesellschaft der DB Regio AG. Einzelne Fahrten werden täglich durch die Hohenzollerische Landesbahn durchgeführt. Montags bis freitags wird die Strecke im Halbstundentakt bedient, am Wochenende im Stundentakt. Einzelne Schülerzüge fahren zwischen Tübingen und Entringen. Bis zum 21. Mai 1999 waren auf der Ammertalbahn Uerdinger Schienenbusse der Baureihen 796 beziehungsweise 996 im Einsatz.

Während die Züge auf dem westlichen Linienast immer in Herrenberg enden, fahren sie von Tübingen stündlich weiter nach Wendlingen und von dort aus zweistündlich weiter nach Plochingen. Des Weiteren bestehen werktags acht Direktverbindungen von Herrenberg über die Ermstalbahn nach Bad Urach.

Güterverkehr findet nicht mehr statt.

Eigentümer der Strecke ist der Zweckverband ÖPNV im Ammertal, an dem der Landkreis Böblingen zu 20 Prozent und der Landkreis Tübingen zu 80 Prozent beteiligt sind.

Bahnhöfe

Tübingen West

Der Bahnhof Tübingen West

Der Bahnhof Tübingen West wurde als letzter Zwischenbahnhof der Ammertalbahn im Jahr 1910 eröffnet. Die Anlage bestand aus einem stattlichen Empfangsgebäude, einem freistehenden Güterschuppen, Kreuzungsgleis mit Seitenbahnsteigen, Kopf- und Seitenrampe, einer Gleiswaage (32 Tonnen), einem kleinen Überladekran, einem mechanischen Fahrdienstleiterstellwerk und mehreren Privatgleisanschlüssen.

Nach der Übernahme des Betriebs durch die Ammertalbahn wurde das mechanische Stellwerk 1999 außer Betrieb genommen, die Güterverkehrsanlagen aufgelassen und ein Mittelbahnsteig zwischen den Hauptgleisen gebaut, der über einen schienengleichen Übergang am ehemaligen Empfangsgebäude erreichbar ist. Die fernbedienten Weichen wurden durch Rückfallweichen ersetzt, Zugfahrten werden durch zuggesteuerte Lichtein- und -ausfahrsignale gesichert. Empfangsgebäude und Güterschuppen sind noch vorhanden, werden aber privat genutzt.

Planungen

Seit einigen Jahren bestehen Überlegungen, die Ammertalbahn in eine nach dem Karlsruher Modell aufzubauende Regionalstadtbahn Neckar-Alb zu integrieren.

Im März 2016 wurde das Planfeststellungsverfahren für die Elektrifizierung der Strecke zwischen Tübingen und Herrenberg mit zwei Ausbauabschnitten eingeleitet. In Unterjesingen erfolgt ein zweigleisiger Ausbau südlich der bestehenden Strecke. Dieser Ausbauabschnitt beginnt hinter den Ammerbrücken und endet kurz vor dem Haltepunkt Unterjesingen Mitte. Am Haltepunkt Unterjesingen Sandäcker wird am neuen Gleis ein zweiter, 110 m langer Außenbahnsteig gebaut. Ein weiterer zweigleisiger Ausbau erfolgt zwischen dem westlichen Bahnsteigende in Entringen bis nach dem Bahnübergang Hartwald; das zweite Gleis wird ebenfalls auf der Südseite der bestehenden Strecke angeordnet.

Literatur

• Wolfgang Sannwald (Hrsg.): angeLOKt. 100 Jahre Ammertalbahn im Landkreis Tübingen. Verlag Schwäbisches Tagblatt, Tübingen 2009, ISBN 978-3-92801-164-8.
• Peter-Michael Mihailescu, Matthias Michalke: Vergessene Bahnen in Baden-Württemberg. Konrad Theiss Verlag, Stuttgart 1985, ISBN 3-8062-0413-6, S. 197–200. 

Weblinks

• 

  Commons: Ammertalbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
• Offizielle Website des Zweckverbands ÖPNV im Ammertal
• Bilder der Tunnelportale
• Ammertalbahn auf TUEpedia