Bahnstrecke Tübingen–Sigmaringen

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Tübingen – Sigmaringen
Strecke der Bahnstrecke Tübingen–Sigmaringen
Streckennummer (DB):4630
Kursbuchstrecke (DB):766
Streckenlänge:87,5 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Betriebsstellen und Strecken[1][2]
Strecke – geradeaus
Strecke von Plochingen
Bahnhof, Station
0,0 Tübingen Hbf
   
Ammertalbahn nach Herrenberg
   
Strecke nach Horb
Haltepunkt, Haltestelle
1,9 Tübingen-Derendingen
   
2,0 Anschluss Sägewerk Seiler & Wurster
   
7,7 Steinlach (28 m)
Bahnhof, Station
8,1 Dußlingen
   
Anschluss Steim Stahlhandel
   
10,2 Gomaringen West
Haltepunkt, Haltestelle
13,4 Nehren
Bahnhof, Station
16,1 Mössingen
Haltepunkt, Haltestelle
17,7 Bad Sebastiansweiler-Belsen
Haltepunkt, Haltestelle
21,3 Bodelshausen
Bahnhof, Station
24,7 Hechingen 498 m
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Landesbahn von Eyach
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Landesbahn nach Gammertingen
   
30,9 Zollern 548 m
   
Anschluss Hermann Schetter
Bahnhof, Station
34,3 Bisingen 557 m
   
36,? Steinhofen
Bahnhof, Station
38,7 Engstlatt 520 m
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Bundesstraße 27 (110 m)
   
40,4 Eyach (27 m)
Bahnhof, Station
41,7 Balingen (Württ) 518 m
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42,8 Balingen Süd 526 m
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Strecke nach Rottweil
   
43,7 Steinach (63 m)
   
Anschluss Gewerbegebiet Gehrn / EDEKA
   
Anschluss Ölschieferwerk / KZ Frommern
Haltepunkt, Haltestelle
46,7 Frommern 566 m
   
49,0 Sägmühlenbach (26 m)
   
49,3 Eselsgraben (27 m)
   
49,6 Zerrenstallbach (39 m)
Bahnhof ohne Personenverkehr
49,9 Albstadt-Laufen (ehem. Personenverkehr)
   
50,7 Albstadt-Laufen Ort (alte Lage)
Haltepunkt, Haltestelle
51,0 Albstadt-Laufen Ort 626 m
Haltepunkt, Haltestelle
54,1 Albstadt-Lautlingen 690 m
   
54,8 Lautlinger Viadukt (60 m)
   
56,8 Ausweichstelle Posten 58
Bahnhof, Station
57,3 Albstadt-Ebingen West 737 m
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59,6 Albstadt-Ebingen 722 m
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ehem. Talgangbahn nach Onstmettingen
   
60,0 Schmiecha (49 m)
Haltepunkt, Haltestelle
65,8 Straßberg-Winterlingen 684 m
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68,8 Kaiseringen-Frohnstetten
  ehem. Anschluss zur Standseilbahn Kaiseringen
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73,0 Schmeie (31 m)
Bahnhof, Station
73,5 Storzingen 642 m
   
73,9 Schmeie (30 m)
   
75,0 Schmeie (34 m)
   
75,3 Schmeie (31 m)
   
76,9 Schmeie (28 m)
   
77,8 Oberschmeien
   
78,4 Schmeie (31 m)
   
78,6 Schmeie (31 m)
Tunnel
78,8 Wendenbühltunnel (125 m)
   
79,1 Schmeie (27 m)
   
79,4 Schmeie (29 m)
   
80,0 Unterschmeien
Tunnel
80,6 Hönbergtunnel (326 m)
   
von Tuttlingen
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
82,4 Inzigkofen
   
Donau
Bahnhof, Station
87,5 Sigmaringen 572 m
   
Landesbahn nach Kleinengstingen
   
Donau
   
ehem. Strecke nach Krauchenwies
Strecke – geradeaus
nach Ulm

Die Bahnstrecke Tübingen–Sigmaringen ist eine Hauptbahn in Baden-Württemberg. Sie verläuft von Tübingen nach Sigmaringen, ist durchgehend eingleisig und nicht elektrifiziert, jedoch für den Betrieb mit Neigetechnikzügen ausgerüstet. Sie ist Teil der Zollernalbbahn genannten Kursbuchstrecke 766 Tübingen–Aulendorf.

Die Strecke wird auch Zollern-Alb-Bahn 1 (ZAB 1) genannt, um sie von der als Zollern-Alb-Bahn 2 bezeichneten Bahnstrecke Hechingen–Gammertingen, der als Zollern-Alb-Bahn 3 bezeichneten Bahnstrecke Balingen–Schömberg und der als Zollern-Alb-Bahn 4 bezeichneten Bahnstrecke Eyach–Hechingen zu unterscheiden.

Verlauf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Regionalbahn unterhalb der Burg Hohenzollern bei Hechingen
Abzweig der Strecke nach Tuttlingen (links) westlich von Inzigkofen

Die Strecke verlässt den auf 320 Meter über Meereshöhe gelegenen Tübinger Hauptbahnhof, in dem direkte Fahrbeziehungen von der Neckar-Alb-Bahn aus Richtung Stuttgart möglich sind, in westlicher Richtung, um sogleich nach Süden in das Tal der Steinlach einzuschwenken, dem sie bis Mössingen folgt. In Hechingen befindet sich der Bahnhof nördlich der Altstadt und oberhalb des Bahnhofs der Hohenzollerischen Landesbahn, zu der ein Verbindungsgleis existiert. Nach Verlassen des Bahnhofs Hechingen umfährt die Zollernalbbahn die Stadt östlich und südlich, um in südwestlicher Richtung nach Balingen zu verlaufen, wo eine Höhe von 517 m erreicht wird. Südlich von Balingen führt die Strecke in südöstlicher Richtung das Tal der Eyach hinauf und überwindet dabei eine langgezogene Rampe von 1:45, bevor in Albstadt-Ebingen der mit rund 730 Meter höchste Punkt der Strecke erreicht wird. In der Rampe liegt die größte Brücke der Strecke, der 77,35 Meter lange Viadukt in Albstadt-Lautlingen. Im weiteren Verlauf fällt die nun dem Flüsschen Schmeie folgende und diesen Wasserlauf häufig überquerende Bahnstrecke stetig und erreicht nach Durchquerung zweier Tunnel das Tal der Donau bei Inzigkofen, wo die Bahnstrecke Tuttlingen–Inzigkofen abzweigt. Der auf 574 Meter über Meereshöhe gelegene Bahnhof von Sigmaringen wird unmittelbar nach Querung des Flusses erreicht.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Während der vierten Bauperiode der Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen von 1867 bis 1878 entstand auch die Hohenzollernbahn, die von Tübingen über Hechingen nach Sigmaringen führt. In einem Staatsvertrag vom 3. März 1865 wurden die Belange zwischen Württemberg und Preußen als Landesherr der durchquerten Hohenzollernschen Lande geklärt.

Der erste Streckenabschnitt zwischen Tübingen und Hechingen konnte am 29. Juni 1869 dem Verkehr übergeben werden, nachdem Tübingen schon 1861 Bahnanschluss von Reutlingen aus erhalten hatte. Der Abschnitt zwischen Hechingen und Balingen wurde erst nach Verzögerungen durch den deutsch-französischen Krieg am 1. August 1874 eingeweiht. Der restliche Abschnitt bis nach Sigmaringen konnte bis zum 1. Juli 1878 in Betrieb genommen werden. Die Bauzeit von rund neun Jahren erklärt sich daraus, dass etliche Kunstbauten errichtet werden mussten und schwierige Bodenverhältnisse den Bau erschwerten, so mussten insgesamt 32 Brücken errichtet werden. Der Steigungsabschnitt zwischen Balingen und Ebingen wurde wegen der Bodenverhältnisse am Albtrauf größtenteils auf einen Damm gelegt, um Hangrutschungen zu vermeiden.

Die Gesamtlänge der Strecke Tübingen–Sigmaringen betrug 87,505 Kilometer, wobei 40,409 Kilometer auf hohenzollerischem, also preußischem Gebiet lagen. Die Baukosten betrugen 23.316.753,12 Mark. Der Unterhalt der gesamten Strecke war nach Staatsvertrag alleinige Aufgabe der Königlich Württembergischen Bahnverwaltung.

1909 war der Ebinger Bahnhof im Güterbereich überlastet. Der Ebinger Stadtbaumeister Leo Schrein fertigte einen Plan zur Verlegung des Bahnhofes zum heutigen Ebinger Friedhof mit einem großzügigen Anschluss der Talgangbahn und der geplanten neuen Bahn auf den Heuberg an.[3][4]

1922 hatte die Zollernalbbahn zwischen Tübingen und Sigmaringen insgesamt 22 von Personenzügen bediente Bahnhöfe und Haltepunkte, darunter eine als Zollern bezeichnete Station für die fürstlichen Besucher der Burg Hohenzollern. Im Laufe der folgenden Jahrzehnte wurden etliche weniger stark frequentierte Stationen geschlossen. Im Zuge der 1997 erfolgten Umstellung des Personenzugverkehrs auf moderne Triebwagen des Typs Regio-Shuttle RS1 mit starker Beschleunigung wurde der Halt in Engstlatt reaktiviert sowie der neue Halt Albstadt-Ebingen West geschaffen. In Albstadt-Laufen wurde bereits Anfang der 1980er-Jahre der abseits des Ortes gelegene Bahnhof durch einen Haltepunkt im Ort ersetzt. Der bisherige Bahnhof ist nun Betriebsbahnhof zum Kreuzen von Zügen auf der eingleisigen Strecke, eine weitere, zusätzliche Kreuzungsmöglichkeit entstand mit dem Bau des Bahnhofs Albstadt-Ebingen West. Bei der 2001 abgeschlossenen Ertüchtigung der Zollernbahn für den Einsatz der Neigetechnik wurden die Bahnhöfe Dußlingen, Mössingen, Hechingen, Bisingen und Albstadt-Ebingen mit neuen Bahnsteigen und Unterführungen ausgestattet. Gleichzeitig besteht in diesen Bahnhöfen seitdem bei Zugkreuzungen die Möglichkeit der gleichzeitigen Einfahrt beider Züge.

Betrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

038 791 in Tübingen bei der Ausfahrt nach Sigmaringen im Mai 1970

Zeit der Deutschen Bundesbahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bis Anfang 1971 fuhren im von der Deutschen Bundesbahn durchgeführten Personenzugdienst vorwiegend Tübinger P 8, wegen der Steigungen teils in Doppeltraktion, mit dreiachsigen und vierachsigen Umbau-Wagen sowie Silberlingen, auch die Baureihe 64 kam zum Einsatz. Im Güterzugdienst dominierte die Baureihe 50, die aber auch bis 1975 noch vor einigen Personenzugleistungen zu sehen war. Mit dem Ende des Dampfbetriebs übernahmen Loks der Baureihe 215 und Baureihe 211/212 sowie Uerdinger Schienenbusse den Betrieb auf der Zollernalbbahn, in lokbespannten Personenzügen kamen neben Silberlingen nun auch eigens als Allgäu-Zollernbahn beschriftete vierachsige Umbau-Wagen zum Einsatz.

1988 wurde der Großteil der Personenzugleistungen auf zu diesem Zeitpunkt neue Triebwagen der Baureihe 628.2 umgestellt. Auf einzelnen Leistungen wurden noch bis 1997 planmäßig Uerdinger Schienenbusse sowie Triebwagen der Baureihe 627.0 eingesetzt. Dabei gab es auch gemischte Züge 628+627 sowie 627+Uerdinger Schienenbus. Dieselloks der Baureihe 215 kamen nur noch vor einigen wenigen Reisezugleistungen und im immer weniger werdenden Güterverkehr zum Einsatz. Der letzte planmäßige lokbespannte Zug im Abschnitt zwischen Tübingen und Sigmaringen verkehrte am 31. Mai 1997 und wurde außerplanmäßig von der Museumsdampflok 01 519 der Eisenbahnfreunde Zollernbahn bespannt. In den Folgejahren wurden jedoch wiederholt für längere Zeiträume lokbespannte Züge als Ersatz für ausgefallene Neigetechniktriebzüge eingesetzt.

Heutiger Betrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Personenverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Regio-Shuttle der HzL in Tübingen

Im Sommer 1997 übernahm die am 1. Januar 2018 in die SWEG aufgegangene Hohenzollerische Landesbahn (HzL) alle Regionalbahnen (RB) auf der Zollernalbbahn. Zum Einsatz kommen Regio-Shuttle RS1. Der schnelle Regionalverkehr obliegt weiterhin der Deutschen Bahn mit ihrer Tochtergesellschaft DB ZugBus Regionalverkehr Alb-Bodensee (RAB), die dafür Triebwagen der Baureihe 612 vorhält. Die unter der Bezeichnung Interregio-Express (IRE) verkehrenden Züge sind mit Neigetechnik ausgerüstet. Die gesamte Strecke Tübingen - Sigmaringen ist auch für die Nutzung dieser Neigetechnik ausgerüstet.

Im Jahresfahrplan 2019 wird die Zollernalbbahn von drei tagsüber jeweils zweistündlich verkehrenden Zuggruppen bedient:

  • IRE Stuttgart – Tübingen – Hechingen – Balingen – Albstadt-Ebingen – Sigmaringen – Herbertingen – Aulendorf
  • RB Tübingen – Hechingen – Balingen – Albstadt-Ebingen – Sigmaringen
  • RB Tübingen – Hechingen – Balingen – Albstadt-Ebingen

Die Interregio-Express-Züge halten im Regelfall zwischen Tübingen Hbf und Sigmaringen nur in Mössingen, Hechingen, Balingen und Albstadt-Ebingen. Die Regionalbahnen bedienen alle Unterwegshalte, die Züge halten an einigen kleineren Stationen aber nur bei Bedarf.[5]

Zwischen Tübingen und Albstadt-Ebingen überlagern sich die Regionalbahnen, zwischen Albstadt-Ebingen und Sigmaringen die dort verkehrenden Regionalbahnen und Interregio-Express-Züge zu einem angenäherten Stundentakt, so dass (außer am Sonntagvormittag) bis auf Straßberg-Winterlingen und Storzingen alle Orte mindestens stündlich bedient werden. Vor allem in den Hauptverkehrszeiten, im Schülerverkehr sowie sonntags abends verkehren zusätzliche Züge, die teilweise kürzere Laufwege bedienen, frühmorgens und am späten Abend kommt es ebenfalls zu Abweichungen vom grundlegenden Bedienungsschema.

Bis 2013 fuhren viele Züge der RB-Linie Tübingen - Sigmaringen umsteigefrei weiter im Auftrag der RAB bis/ab Aulendorf, im Gegenzug fuhren auch RS1 der RAB im Auftrag der HzL bis/ab Tübingen Hbf. Seit Ende 2013 muss grundsätzlich in Sigmaringen umgestiegen werden.

An Sonn- und Feiertagen von Mai bis Oktober sind die RB-Züge Bestandteil des naldo-Freizeit-Netzes [6]. welches mit zusätzlichen Zug- und Busverkehren mit erweiterter Möglichkeit der Fahrradmitnahme zu Ausflügen auf die Schwäbische Alb einlädt.

Güterverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Güterverkehr wurde bis zum 31. Dezember 2001 von der damaligen DB Cargo mit den Baureihen 294 und 365 abgewickelt. Entsprechend dem Konzept MORA C sollten danach alle Güterverkehrstellen im Jahr 2001 aufgelassen werden, was jedoch durch einen Kooperationsvertrag zwischen DB Cargo und der Hohenzollerischen Landesbahn (HzL) abgewendet wurde. Zum 2. Januar 2002 übernahm die HzL den Wagenladungsverkehr auf der Zollernalbbahn sowie auf weiteren Strecken in der Region.

Planungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ausgehend von den festgelegten Abfahrtszeiten in Aulendorf und der sich aus Streckenlänge und Geschwindigkeit ergebenden Fahrzeit des ersten integralen Taktfahrplans in Deutschland, dem im Jahr 1993 eingeführten Allgäu-Schwaben-Takt, ergab sich im Stunden- wie Halbstundentakt nach Stuttgart rechnerisch die Zugkreuzung bei Albstadt-Lautlingen. Der VCD Kreisverband Zollernalb schlug deshalb 1994 dem Landrat des Zollernalbkreises Willi Fischer vor, den geplanten Bahnhof Lautlingen/Hirnau/Freizeitbad badcap großzügig zu bemessen. Mit je einer Bahnsteigkante für alle im Taktknoten haltenden Züge auf der Strecke könne der ansonsten erforderliche Neubau des Viadukts über den Meßstetter Talbach ohne Qualitätsverluste vermieden werden und die Synchronisationszeit zum Umsteigen genutzt werden. Der vom Fahrplanexperten Mayer vom VCD Kreisverband Zollernalb 1994 vorgelegte und berechnete Integrale Taktfahrplan sollte die Reise nach Stuttgart und Aulendorf durch eine verbesserte Schieneninfrastruktur, durch konsequente Einhaltung der Symmetrieminute und durch kurze Umsteigezeiten und -wege in schnelle Neigetechnikzüge auf elektrifizierten Strecken. 2016 führte DB Engineering & Consulting eine Fahrbarkeitsprüfungen für dieses Konzept durch.[7]

Im Jahr 2010 wurde in den Planungen zu einem bis Bayern reichenden Integralen Taktfahrplan das Jahr 2020 als Zeitpunkt für eine mögliche Inbetriebnahme der Elektrifizierung der Zollernalbbahn in einem ersten Bauabschnitt bis Albstadt genannt.[8]

Detailplanungen für diese Elektrifizierung und eine Regionalstadtbahn im Zollernalbkreis wurde vom Kreistag des Zollernalbkreises am 21. Mai 2012 einstimmig beschlossen. Für circa zwei Millionen Euro soll ein Detailplan für einen Halbstundentakt auf den elektrifizierten Strecken erstellt werden.

Am 18. Februar 2013 beschloss der Ausschuss für Umwelt und Technik des Kreistages Zollernalbkreis einen Zeit- und Maßnahmeplan für eine verdichtete, direkte, umsteigefreie und elektrifizierte Taktanbindung mit Flügelungen der Triebwagen von den Taktknotenbahnhöfen des Zollernalbkreis zum neuen Stuttgarter Hauptbahnhof. Dieser sah einen Abschluss der Vorplanung des Planungsfall 5 (Elektrifizierung Zollernalb- und Talgangbahn) bis Juli 2014 vor.[9] Beginn der Ausführungsplanung sollte im Frühjahr 2017 sein.[7]

Die Ausweisung von Baugelände für den Bahnhof Hirnau als regionalen Grünzug wurden in Albstadt abgewendet.

Kostenschätzungen für das Teilnetz zwei mit Zollernalb-, Killer- und Talgangbahn belaufen sich auf 182 Millionen Euro. Aufgrund von Planungs- und Finanzierungsrisiken sind auch hierzu weitere Varianten in der Kreistagsdiskussion (Sogenanntes „Teilnetz 0.5“). Diese Planungen ergänzen die Regionalstadtbahn. Nach Berechnungen von Jürgen Kaiser, PTV Planung Transport Verkehr, erreicht das Teilnetz zwei einen Kosten-Nutzen-Faktor von 1,88. Erste Entwürfe wurden hierzu präsentiert.[10] Hans-Martin Haller, verkehrspolitischer Sprecher der SPD-Fraktion im Landtag, kann der Ausbau der Zollernalbbahn vollständig über das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz finanziert werden. Die Elektrifizierung der Zollernalbbahn soll bis zum Auslaufen der Förderperiode im Jahr 2019 fertiggestellt und abgerechnet werden.

Für den Übergangszeitraum bis zur Elektrifizierung schrieb das Verkehrsministerium entsprechende Schienenpersonennahverkehrsleitungen auf der Zollernalbbahnstrecken aus. Die Ausschreibung umfasste eine Million Zugkilometer auf den Strecken Tübingen – Sigmaringen, Hechingen – Gammertingen – Sigmaringen, Gammertingen – Kleinengstingen, Eyach – Hechingen sowie Balingen – Schömberg. Als Anforderungen für die Verkehre wurden klimatisierte Gebrauchtfahrzeuge mit Baujahr 1996 oder jünger gefordert. Die Laufzeit der Ausschreibung umfasste den Zeitraum von Dezember 2013 bis Dezember 2019 mit einer Verlängerungsoption bis maximal Dezember 2023.

Seit einigen Jahren bestehen Überlegungen,[11] die Strecke Tübingen–Albstadt-Ebingen (in Verbindung mit einer Reaktivierung der Talgangbahn) in eine nach dem Karlsruher Modell aufzubauende Regionalstadtbahn Neckar-Alb zu integrieren.

Im Rahmen des Fahrplans 2020 ergibt sich nach dem Ausbau der Zollernalbbahn und S21 in Albstadt ein Taktknoten im integralen Taktfahrplan. Laut dem baden-württembergischen Verkehrsministerium wird zukünftig der Umsteigeort in die Regionalexpresszüge von Tübingen nach Albstadt verlegt.[12] Für den stündlichen Taktverkehr über Tübingen nach Stuttgart wird, nach Vereinbarungen in der Schlichtung zu Stuttgart 21, in Lautlingen und in Oberschmeien ein Kreuzungsbahnhof erforderlich. Ersterer ist dabei innerhalb, zweiterer außerhalb der Elektrifizierung.[13] Alternative neuere Planungen von 2018 sehen vor, den ersten Abschnitt sofort durchgehend bis Sigmaringen zu elektrifizieren.[14]

Ein Verkehr mit Brennkraft-Fahrzeugen im neuen Stuttgarter Hauptbahnhof ist im Regelbetrieb nicht erwünscht. Um daher weiterhin umsteigefreie Verbindungen nach Stuttgart zu ermöglichen, ist daher ein Verkehr mit Elektrotriebwagen auf der Zollernalbbahn notwendig.

Hierfür begannen 2013 die Vermessungsarbeiten für den Ausbau zur Regionalstadtbahn.[15] Die Regierung des Landes Baden-Württemberg hat das Projekt 2014 auf initiiert.[16] Am 21. Juli 2014 wurden weitere Verträglichkeitsprüfungen für 200.000 € vom Kreistag des Zollernalbkreises in Auftrag gegeben.[17] Eine entsprechendes Betriebskonzept der Einbindung dieser Züge in den neuen Stuttgarter Hauptbahnhof befindet sich im Frühjahr 2017 in Prüfung.[18] Detailpläne für den zweigleisigen Ausbau der Wendlinger Kurve werden derzeit ausgearbeitet.[19] Als Alternative zur Elektrifizierung wollte die Stuttgarter Netz AG den Kopfbahnhof Stuttgart Hbf teilweise erhalten. Dieser könnte durch Brennkrafttriebwagen angefahren werden.[20] Nach einem teuren Rechtsstreit ging die Stuttgarter Netz AG im Oktober 2018 in Insolvenz.[21] Durch eine Verlängerung des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes über das Jahr 2019 hinaus schlug Hans Martin Haller, MdL, im Oktober 2015 dem Zollernalbkreis vor die Elektrifizierung der Zollernalbbahn ins Modul 1 aufzunehmen und sofort zu verwirklichen.[22] 2018 erfolgt die Prüfung des Betriebskonzepts der Zollernalbbahn, danach die Entwurfs- und Genehmigungsplanung. Die Elektrifizierung und der 30-Minuten-Takt der Zollernalbbahn werden dann im Modul 1 der Regionalstadtplan realisiert.[23][24]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Zollernalbbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Eisenbahnatlas Deutschland. 9. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2014, ISBN 978-3-89494-145-1.
  2. Informationen und Bilder zu den Tunneln der Strecke 4630 auf eisenbahn-tunnelportale.de von Lothar Brill
  3. Wilfried Groh: Stuttgart stoppt Träume. In: Zollern-Alb-Kurier. 3. Juni 2014.
  4. Stadtarchiv Pläne Heubergbahn Meßstetten mit Militärbahnhof HR-E 787.11/1-05
  5. Deutsche Bahn AG: Kursbuch der Deutschen Bahn, Tabelle 766. Stand: 10. Januar 2019.
  6. Naldo-Freizeit-Netz
  7. a b : DB Engineering. In: Schwarzwälder Bote, 15. November 2016.
  8. Georges Rey, Lukas Regli, Frank Schäfer, Ulrich Rückert: Weiterentwicklung des SPNV in der Region Donau-Iller. Vorstudie für die Machbarkeit einer Regio-S-Bahn Donau-Iller Bericht Vorstudie (Entwurf) Oktober 2010. Hrsg.: Regionalverband Donau Iller. Bayern 2010, S. 14.
  9. Gert Ungureanu: Regionalstadtbahn: Planung geht weiter. In: Schwarzwälder Bote. 17. Juli 2013.
  10. rvna.de
  11. G. Hickmann, C. Krämer, D. Gust: Unterlagen zur Diskussion über die Gestaltung des Schienenpersonennahverkehrs in der Region Neckar-Alb. Hrsg.: Regionalverband Neckar Alb. Mössingen 1994.
  12. Anfrage Hans Martin Haller, MdL, SPD, 2013, Zielprojektion Zollernalbbahn
  13. Petra Strauß, Steven Pfisterer, Günther Koch, Johannes Meister: Nutzen- Kosten- Untersuchung-Elektrifizierung Zollernalbbahn. Zollernalbbahn Mai 2011. Hrsg.: Zollernalbkreis. Balingen 2011, S. 14.
  14. bis Sigmaringen elektrifiziert. In: Schwarzwälder Bote. 16. März 2013, abgerufen am 16. März 2018.
  15. Kreis bemüht sich um Talgangbahn. In: Schwarzwälder Bote. 17. Oktober 2013, abgerufen am 8. August 2017.
  16. Grünes Licht für Regionalstadtbahn – Koalitionsspitzen im Land machen Weg frei für die Finanzierung. In: Zollern-Alb-Kurier. 9. Mai 2014, abgerufen am 8. August 2017.
  17. Verhaltene Euphorie gefragt. In: Zollern-Alb-Kurier. 22. Juli 2014, abgerufen am 8. August 2017.
  18. Gert Ungureanu: Regionalstadtbahn soll weiter forciert werden. In: Schwarzwälder Bote. 15. März 2017, abgerufen am 8. August 2017.
  19. Wendlinger Kurve. In: Stuttgarter Zeitung. 9. September 2017, abgerufen am 4. Oktober 2017.
  20. Christian Milankovic: Hauptbahnhof in Stuttgart: Privatbahner wollen Gleise erhalten. In: Stuttgarter Zeitung. 1. Dezember 2015, abgerufen am 8. August 2017.
  21. Privatbahner
  22. Zollernbahn ist dran. In: Schwarzwälder Bote. 5. Februar 2016, abgerufen am 8. August 2017.
  23. Balingen. In: Schwarzwälder Bote. 2. November 2017, abgerufen am 2. November 2017.
  24. Elektrifizierung