Bahnstrecke Tübingen–Sigmaringen

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Tübingen–Sigmaringen
Strecke der Bahnstrecke Tübingen–Sigmaringen
Streckennummer (DB):4630
Kursbuchstrecke (DB):766
Streckenlänge:87,547 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:D4
Höchstgeschwindigkeit:120 km/h
Strecke – geradeaus
von Plochingen
Bahnhof, Station
0,013 Tübingen Hbf
   
nach Herrenberg
   
nach Horb
Haltepunkt, Haltestelle
1,866 Tübingen-Derendingen
   
2,000 Anschluss Sägemaschinenfabrik Wurster & Seiler
   
7,700 Steinlach (28 m)
Bahnhof, Station
8,146 Dußlingen
   
Anschluss Steim Stahlhandel
   
10,200 Gomaringen West
Haltepunkt, Haltestelle
13,369 Nehren
Bahnhof, Station
16,138 Mössingen
Haltepunkt, Haltestelle
17,735 Bad Sebastiansweiler-Belsen
Haltepunkt, Haltestelle
21,347 Bodelshausen
Bahnhof, Station
24,726 Hechingen 498 m
   
nach Gammertingen
Planfreie Kreuzung – oben
Hechingen–Gammertingen
   
30,900 Zollern 548 m
   
Anschluss Hermann Schetter
Bahnhof, Station
34,257 Bisingen 557 m
   
36,?00 Steinhofen
Bahnhof, Station
38,732 Engstlatt 520 m
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Bundesstraße 27 (110 m)
   
40,400 Eyach (27 m)
Bahnhof, Station
41,675 Balingen (Württ) 518 m
   
nach Rottweil
Haltepunkt, Haltestelle
42,760 Balingen Süd 526 m
   
43,700 Steinach (63 m)
   
Anschluss Gewerbegebiet Gehrn / EDEKA
   
Anschluss Ölschieferwerk / KZ Frommern
Haltepunkt, Haltestelle
46,682 Frommern 566 m
   
49,000 Sägmühlenbach (26 m)
   
49,300 Eselsgraben (27 m)
   
49,600 Zerrenstallbach (39 m)
Bahnhof ohne Personenverkehr
50,025 Albstadt-Laufen (ehem. Personenverkehr)
Haltepunkt, Haltestelle
50,745 Albstadt-Laufen Ort 626 m
Haltepunkt, Haltestelle
54,133 Albstadt-Lautlingen 690 m
   
54,800 Lautlinger Viadukt (60 m)
   
56,800 Ausweichstelle Posten 58
Bahnhof, Station
57,360 Albstadt-Ebingen West 737 m
   
nach Onstmettingen
Bahnhof, Station
59,624 Albstadt-Ebingen 722 m
   
60,000 Schmiecha (49 m)
Haltepunkt, Haltestelle
65,830 Straßberg-Winterlingen 684 m
BSicon STR.svg
   
68,800 Kaiseringen-Frohnstetten
  ehem. Anschluss zur Standseilbahn Kaiseringen
BSicon STR.svg
   
73,000 Schmeie (31 m)
Bahnhof, Station
73,480 Storzingen 642 m
   
73,900 Schmeie (30 m)
   
75,000 Schmeie (34 m)
   
75,300 Schmeie (31 m)
   
76,900 Schmeie (28 m)
   
77,800 Oberschmeien
   
78,400 Schmeie (31 m)
   
78,600 Schmeie (31 m)
Tunnel
78,716 Wendenbühltunnel (125 m)
   
79,100 Schmeie (27 m)
   
79,400 Schmeie (29 m)
   
80,000 Unterschmeien
Tunnel
80,435 Hönbergtunnel (326 m)
   
von Tuttlingen
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
82,472 Inzigkofen
   
Donau
Bahnhof, Station
87,560 Sigmaringen 572 m
   
nach Kleinengstingen
   
nach Krauchenwies
Strecke – geradeaus
nach Ulm

Quellen: [1][2]

Die Bahnstrecke Tübingen–Sigmaringen, auch Zollernalbbahn oder Hohenzollernbahn genannt, ist eine Hauptbahn in Baden-Württemberg. Sie verläuft von Tübingen nach Sigmaringen, ist durchgehend eingleisig und nicht elektrifiziert, jedoch für den Betrieb mit Neigetechnikzügen ausgerüstet.

Die Strecke wird auch Zollern-Alb-Bahn 1 (ZAB 1) genannt, um sie von der als Zollern-Alb-Bahn 2 bezeichneten Bahnstrecke Hechingen–Gammertingen, der als Zollern-Alb-Bahn 3 bezeichneten Bahnstrecke Balingen–Schömberg und der als Zollern-Alb-Bahn 4 bezeichneten Bahnstrecke Eyach–Hechingen zu unterscheiden.

Verlauf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Regionalbahn unterhalb der Burg Hohenzollern bei Hechingen
Abzweig der Strecke nach Tuttlingen (links) westlich von Inzigkofen

Die Strecke verlässt den auf 320 Meter über Meereshöhe gelegenen Tübinger Hauptbahnhof, in dem direkte Fahrbeziehungen von der Neckar-Alb-Bahn aus Richtung Stuttgart möglich sind, in westlicher Richtung, um sogleich nach Süden in das Tal der Steinlach einzuschwenken, dem sie bis Mössingen folgt. In Hechingen befindet sich der Bahnhof nördlich der Altstadt und oberhalb des Bahnhofs der Hohenzollerischen Landesbahn, zu der ein Verbindungsgleis existiert. Nach Verlassen des Bahnhofs Hechingen umfährt die Zollernalbbahn die Stadt östlich und südlich, um in südwestlicher Richtung nach Balingen zu verlaufen, wo eine Höhe von 517 m erreicht wird. Südlich von Balingen führt die Strecke in südöstlicher Richtung das Tal der Eyach hinauf und überwindet dabei eine langgezogene Rampe von 1:45, bevor in Albstadt-Ebingen der mit rund 730 Meter höchste Punkt der Strecke erreicht wird. In der Rampe liegt die größte Brücke der Strecke, der 77,35 Meter lange Viadukt in Albstadt-Lautlingen. Im weiteren Verlauf fällt die nun dem Flüsschen Schmeie folgende und diesen Wasserlauf häufig überquerende Bahnstrecke stetig und erreicht nach Durchquerung zweier Tunnel[3] das Tal der Donau bei Inzigkofen, wo die Bahnstrecke Tuttlingen–Inzigkofen abzweigt. Der auf 574 Meter über Meereshöhe gelegene Bahnhof von Sigmaringen wird unmittelbar nach Querung des Flusses erreicht.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Während der vierten Bauperiode der Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen von 1867 bis 1878 entstand auch die Strecke von Tübingen nach Sigmaringen. In einem Staatsvertrag vom 3. März 1865 wurden die Belange zwischen Württemberg und Preußen als Landesherr der durchquerten Hohenzollernschen Lande geklärt.

Der erste Streckenabschnitt zwischen Tübingen und Hechingen konnte am 29. Juni 1869 dem Verkehr übergeben werden, nachdem Tübingen schon 1861 Bahnanschluss von Reutlingen aus erhalten hatte. Der Abschnitt zwischen Hechingen und Balingen wurde erst nach Verzögerungen durch den deutsch-französischen Krieg am 1. August 1874 eingeweiht. Der restliche Abschnitt bis nach Sigmaringen konnte bis zum 1. Juli 1878 in Betrieb genommen werden. Die Bauzeit von rund neun Jahren erklärt sich daraus, dass etliche Kunstbauten errichtet werden mussten und schwierige Bodenverhältnisse den Bau erschwerten, so mussten insgesamt 32 Brücken errichtet werden. Der Steigungsabschnitt zwischen Balingen und Ebingen wurde wegen der Bodenverhältnisse am Albtrauf größtenteils auf einen Damm gelegt, um Hangrutschungen zu vermeiden.

Die Gesamtlänge der Strecke Tübingen–Sigmaringen betrug 87,505 Kilometer, wobei 40,409 Kilometer auf hohenzollerischem, also preußischem Gebiet lagen. Die Baukosten betrugen 23.316.753,12 Mark. Der Unterhalt der gesamten Strecke war nach Staatsvertrag alleinige Aufgabe der Königlich Württembergischen Bahnverwaltung.

1909 war der Ebinger Bahnhof im Güterbereich überlastet. Der Ebinger Stadtbaumeister Leo Schrein fertigte einen Plan zur Verlegung des Bahnhofes zum heutigen Ebinger Friedhof mit einem großzügigen Anschluss der Talgangbahn und der geplanten neuen Bahn auf den Heuberg an.[4][5]

1922 hatte die Zollernalbbahn zwischen Tübingen und Sigmaringen insgesamt 22 von Personenzügen bediente Bahnhöfe und Haltepunkte, darunter eine als Zollern bezeichnete Station für die fürstlichen Besucher der Burg Hohenzollern. Im Laufe der folgenden Jahrzehnte wurden etliche weniger stark frequentierte Stationen geschlossen. Im Zuge der 1997 erfolgten Umstellung des Personenzugverkehrs auf moderne Triebwagen des Typs Regio-Shuttle RS1 mit starker Beschleunigung wurde der Halt in Engstlatt reaktiviert sowie der neue Halt Albstadt-Ebingen West geschaffen. In Albstadt-Laufen wurde bereits Anfang der 1980er-Jahre der abseits des Ortes gelegene Bahnhof durch einen Haltepunkt im Ort ersetzt. Der bisherige Bahnhof ist nun Betriebsbahnhof zum Kreuzen von Zügen auf der eingleisigen Strecke, eine weitere, zusätzliche Kreuzungsmöglichkeit entstand mit dem Bau des Bahnhofs Albstadt-Ebingen West. Bei der 2001 abgeschlossenen Ertüchtigung der Zollernbahn für den Einsatz der Neigetechnik wurden die Bahnhöfe Dußlingen, Mössingen, Hechingen, Bisingen und Albstadt-Ebingen mit neuen Bahnsteigen und Unterführungen ausgestattet. Gleichzeitig besteht in diesen Bahnhöfen seitdem bei Zugkreuzungen die Möglichkeit der gleichzeitigen Einfahrt beider Züge.

Betrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

038 791 in Tübingen bei der Ausfahrt nach Sigmaringen im Mai 1970

Zeit der Deutschen Bundesbahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bis Anfang 1971 fuhren im von der Deutschen Bundesbahn durchgeführten Personenzugdienst vorwiegend Tübinger P 8, wegen der Steigungen teils in Doppeltraktion, mit dreiachsigen und vierachsigen Umbau-Wagen sowie Silberlingen, auch die Baureihe 64 kam zum Einsatz. Im Güterzugdienst dominierte die Baureihe 50, die aber auch bis 1975 noch vor einigen Personenzugleistungen zu sehen war. Mit dem Ende des Dampfbetriebs übernahmen Loks der Baureihe 215 und Baureihe 211/212 sowie Uerdinger Schienenbusse den Betrieb auf der Zollernalbbahn, in lokbespannten Personenzügen kamen neben Silberlingen nun auch eigens als Allgäu-Zollernbahn beschriftete vierachsige Umbau-Wagen zum Einsatz.

1988 wurde der Großteil der Personenzugleistungen auf zu diesem Zeitpunkt neue Triebwagen der Baureihe 628.2 umgestellt. Auf einzelnen Leistungen wurden noch bis 1997 planmäßig Uerdinger Schienenbusse sowie Triebwagen der Baureihe 627.0 eingesetzt. Dabei gab es auch gemischte Züge 628+627 sowie 627+Uerdinger Schienenbus und sogar 628+Uerdinger Schienenbus. Dieselloks der Baureihe 215 kamen nur noch vor einigen wenigen Reisezugleistungen und im immer weniger werdenden Güterverkehr zum Einsatz. Der letzte planmäßige lokbespannte Zug im Abschnitt zwischen Tübingen und Sigmaringen verkehrte am 31. Mai 1997 und wurde außerplanmäßig von der Museumsdampflok 01 519 der Eisenbahnfreunde Zollernbahn bespannt. In den Folgejahren wurden jedoch wiederholt für längere Zeiträume lokbespannte Züge als Ersatz für ausgefallene Neigetechniktriebzüge eingesetzt.

Heutiger Betrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Personenverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Regio-Shuttle der HzL in Tübingen

Im Sommer 1997 übernahm die am 1. Januar 2018 in die SWEG aufgegangene Hohenzollerische Landesbahn (HzL) alle Regionalbahnen (RB) auf der Zollernalbbahn. Zum Einsatz kommen Regio-Shuttle RS1. Der schnelle Regionalverkehr obliegt weiterhin der Deutschen Bahn mit ihrer Tochtergesellschaft DB ZugBus Regionalverkehr Alb-Bodensee (RAB), die dafür Triebwagen der Baureihe 612 vorhält. Die Interregio-Express-Züge (IRE) sind mit Neigetechnik ausgerüstet, ebenso wie die gesamte Strecke.

Im Jahresfahrplan 2019 wird die Zollernalbbahn von drei tagsüber jeweils zweistündlich verkehrenden Zuggattungen bedient:

  • IRE Stuttgart – Tübingen – Hechingen – Balingen – Albstadt-Ebingen – Sigmaringen – Herbertingen – Aulendorf
  • HzL Tübingen – Hechingen – Balingen – Albstadt-Ebingen – Sigmaringen
  • HzL Tübingen – Hechingen – Balingen – Albstadt-Ebingen

Die Interregio-Express-Züge halten im Regelfall zwischen Tübingen Hbf und Sigmaringen nur in Mössingen, Hechingen, Balingen und Albstadt-Ebingen. Die Regionalbahnen bedienen alle Unterwegshalte, die Züge halten an einigen kleineren Stationen aber nur bei Bedarf.[6]

Zwischen Tübingen und Albstadt-Ebingen überlagern sich die Regionalbahnen, zwischen Albstadt-Ebingen und Sigmaringen die dort verkehrenden Regionalbahnen und Interregio-Express-Züge zu einem angenäherten Stundentakt, so dass (außer am Sonntagvormittag) bis auf Straßberg-Winterlingen und Storzingen alle Orte mindestens stündlich bedient werden. Vor allem in den Hauptverkehrszeiten, im Schülerverkehr sowie sonntags abends verkehren zusätzliche Züge, die teilweise kürzere Laufwege bedienen, frühmorgens und am späten Abend kommt es ebenfalls zu Abweichungen vom grundlegenden Bedienungsschema.

Bis 2013 fuhren viele Züge der RB-Linie Tübingen – Sigmaringen umsteigefrei weiter im Auftrag der RAB bis/ab Aulendorf, im Gegenzug fuhren auch RS1 der RAB im Auftrag der HzL bis/ab Tübingen Hbf. Seit Ende 2013 muss grundsätzlich in Sigmaringen umgestiegen werden.

An Sonn- und Feiertagen von Mai bis Oktober sind die RB-Züge Bestandteil des naldo-Freizeit-Netzes[7], welches mit zusätzlichen Zug- und Busverkehren mit erweiterter Möglichkeit der Fahrradmitnahme zu Ausflügen auf die Schwäbische Alb einlädt.

Güterverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Güterverkehr wurde bis zum 31. Dezember 2001 von der damaligen DB Cargo mit den Baureihen 294 und 365 abgewickelt. Entsprechend dem Konzept MORA C sollten danach alle Güterverkehrstellen im Jahr 2001 aufgelassen werden, was jedoch durch einen Kooperationsvertrag zwischen DB Cargo und der Hohenzollerischen Landesbahn (HzL) abgewendet wurde. Zum 2. Januar 2002 übernahm die HzL den Wagenladungsverkehr auf der Zollernalbbahn sowie auf weiteren Strecken in der Region.

Planungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ausgehend von den festgelegten Abfahrtszeiten in Aulendorf und der sich aus Streckenlänge und Geschwindigkeit ergebenden Fahrzeit des ersten integralen Taktfahrplans in Deutschland, dem im Jahr 1993 eingeführten Allgäu-Schwaben-Takt, ergab sich im Stunden- wie Halbstundentakt nach Stuttgart rechnerisch die Zugkreuzung bei Albstadt-Lautlingen. Der VCD Kreisverband Zollernalb schlug deshalb 1994 dem Landrat des Zollernalbkreises Willi Fischer vor, den geplanten Bahnhof Lautlingen/Hirnau/Freizeitbad großzügig zu bemessen. Mit je einer Bahnsteigkante für alle im Taktknoten haltenden Züge auf der Strecke könne der ansonsten erforderliche Neubau des Viadukts über den Meßstetter Talbach ohne Qualitätsverluste vermieden werden und die Synchronisationszeit zum Umsteigen genutzt werden. Der vom Fahrplanexperten Mayer vom VCD Kreisverband Zollernalb 1994 vorgelegte und berechnete Integrale Taktfahrplan sollte die Reise nach Stuttgart und Aulendorf durch eine verbesserte Schieneninfrastruktur, durch konsequente Einhaltung der Symmetrieminute und durch kurze Umsteigezeiten und -wege in schnelle Neigetechnikzüge auf elektrifizierten Strecken. 2016 führte DB Engineering & Consulting eine Fahrbarkeitsprüfungen für dieses Konzept durch.[8]

Im Jahr 2010 wurde in den Planungen zu einem bis Bayern reichenden Integralen Taktfahrplan das Jahr 2020 als Zeitpunkt für eine mögliche Inbetriebnahme der Elektrifizierung der Zollernalbbahn in einem ersten Bauabschnitt bis Albstadt genannt.[9] Detailplanungen für diese Elektrifizierung und eine Regionalstadtbahn im Zollernalbkreis wurde vom Kreistag des Zollernalbkreises im Mai 2012 einstimmig beschlossen. Im Februar 2013 beschloss der Ausschuss für Umwelt und Technik des Kreistages Zollernalbkreis einen Zeit- und Maßnahmeplan für eine verdichtete, direkte, umsteigefreie und elektrifizierte Taktanbindung mit Flügelungen der Triebwagen von den Taktknotenbahnhöfen des Zollernalbkreis zum neuen Stuttgarter Hauptbahnhof. Dieser sah einen Abschluss der Vorplanung des Planungsfall 5 (Elektrifizierung Zollernalb- und Talgangbahn) bis Juli 2014 vor.[10] Beginn der Ausführungsplanung sollte im Frühjahr 2017 sein.[8] Kostenschätzungen für das Teilnetz zwei mit Zollernalb-, Killer- und Talgangbahn beliefen sich auf 182 Millionen Euro. Aufgrund von Planungs- und Finanzierungsrisiken sind auch hierzu weitere Varianten in der Kreistagsdiskussion (Sogenanntes „Teilnetz 0.5“). Diese Planungen ergänzen die Regionalstadtbahn. Nach Berechnungen von Jürgen Kaiser, PTV Planung Transport Verkehr, erreicht das Teilnetz zwei einen Kosten-Nutzen-Faktor von 1,88. Erste Entwürfe wurden hierzu präsentiert.[11]

Für den Übergangszeitraum bis zur Elektrifizierung schrieb das Verkehrsministerium entsprechende Schienenpersonennahverkehrsleitungen auf der Zollernalbbahnstrecken aus. Die Ausschreibung umfasste eine Million Zugkilometer auf den Strecken Tübingen – Sigmaringen, Hechingen – Gammertingen – Sigmaringen, Gammertingen – Kleinengstingen, Eyach – Hechingen sowie Balingen – Schömberg. Als Anforderungen für die Verkehre wurden klimatisierte Gebrauchtfahrzeuge mit Baujahr 1996 oder jünger gefordert. Die Laufzeit der Ausschreibung umfasste den Zeitraum von Dezember 2013 bis Dezember 2019 mit einer Verlängerungsoption bis maximal Dezember 2023. Regionalstadtbahn Neckar-Alb zu integrieren. 2018 erfolgt die Prüfung des Betriebskonzepts der Zollernalbbahn, danach die Entwurfs- und Genehmigungsplanung. Die Elektrifizierung und der 30-Minuten-Takt der Zollernalbbahn sollen dann im Modul 1 der Regionalstadtplan realisiert werden.[12][13]

Im Februar 2020 schlossen der Landkreis und die Deutsche Bahn einen Vertrag zur Planung der Elektrifizierung zwischen Albstadt und Sigmaringen. Der Landkreis investiert 4,76 Mio. Euro in die Vorplanung, das Land unterstützt mit 1,19 Mio. Euro. Ein erster grober Kostenüberschlag geht von Gesamtkosten von 160 Mio. Euro für die Elektrifizierung der 27 Streckenkilometer aus. Bis September 2020 soll ferner im Rahmen einer Betriebsprogrammstudie ermittelt werden, welche Infrastrukturmaßnahmen erforderlich sind, um das vorgesehene Betriebskonzept zu fahren. Ergebnisse der Vorplanung sollen bis Frühjahr 2022 vorliegen, anschließend ist eine Nutzen-Kosten-Analyse vorgesehen, auf deren Grundlage über die Umsetzung des Konzepts entschieden werden kann.[14]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Commons: Zollernalbbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. DB Netze - Infrastrukturregister
  2. Eisenbahnatlas Deutschland. 9. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2014, ISBN 978-3-89494-145-1.
  3. https://www.eisenbahn-tunnelportale.de/lb/inhalt/tunnelportale/4630.html Bilder der Tunnelportale
  4. Wilfried Groh: Stuttgart stoppt Träume (Memento des Originals vom 6. Juni 2014 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.zak.de. In: Zollern-Alb-Kurier. 3. Juni 2014.
  5. Stadtarchiv Pläne Heubergbahn Meßstetten mit Militärbahnhof HR-E 787.11/1-05
  6. Deutsche Bahn AG: Kursbuch der Deutschen Bahn, Tabelle 766. Stand: 10. Januar 2019.
  7. Naldo-Freizeit-Netz
  8. a b : DB Engineering. In: Schwarzwälder Bote, 15. November 2016.
  9. Georges Rey, Lukas Regli, Frank Schäfer, Ulrich Rückert: Weiterentwicklung des SPNV in der Region Donau-Iller. Vorstudie für die Machbarkeit einer Regio-S-Bahn Donau-Iller Bericht Vorstudie (Entwurf) Oktober 2010. Hrsg.: Regionalverband Donau Iller. Bayern 2010, S. 14.
  10. Gert Ungureanu: Regionalstadtbahn: Planung geht weiter. In: Schwarzwälder Bote. 17. Juli 2013.
  11. rvna.de
  12. Balingen. In: Schwarzwälder Bote. 2. November 2017, abgerufen am 2. November 2017.
  13. Elektrifizierung
  14. Elektrifizierung zwischen Albstadt und Sigmaringen: Planungs- und Finanzierungsverträge sind unterschrieben. In: vm.baden-wuerttemberg.de. Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg, 18. Februar 2020, abgerufen am 23. Februar 2020.