Bahnstrecke Karlovy Vary–Johanngeorgenstadt

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Karlovy Vary dolní nádraží–Johanngeorgenstadt[1][2]
Strecke der Bahnstrecke Karlovy Vary–Johanngeorgenstadt
Kursbuchstrecke (SŽDC):142
Streckenlänge:46,811 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:Karlovy Vary–Nejdek: B2
Nejdek–Staatsgrenze: A1
Maximale Neigung: 30 
Minimaler Radius:180 m
Höchstgeschwindigkeit:60 km/h
Strecke – geradeaus
von Mariánské Lázně (vorm. EB Marienbad–Karlsbad)
Bahnhof, Station
0,000 Karlovy Vary dolní nádraží früher Karlsbad unt Bf 376 m
   
0,385 vlečka Karlovarské minerálni vody
Brücke über Wasserlauf (mittel)
Teplá
   
Ohře
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Karlovarský tunel (81 m)
Planfreie Kreuzung – unten
Chomutov–Cheb
   
von Chomutov (vorm. BEB)
Bahnhof, Station
3,060 Karlovy Vary früher Karlsbad 412 m
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
5,200 odb. Sedlec
   
nach Cheb (vorm. BEB)
   
6,237 vlečka Porcelánka Viktoria
Bahnhof, Station
6,447 Stará Role früher Alt-Rohlau 390 m
Brücke über Wasserlauf (mittel)
Rolava
   
6,945 vlečka stararolský porcelán Moritz Zdekauer
   
von Chodov (vorm. Lokalbahn Chodau–Neudek)
Bahnhof, Station
12,061 Nová Role früher Neu-Rohlau 440 m
   
12,135 vlečka Karlovarský porcelán
Haltepunkt, Haltestelle
14,900 Nová Role zastávka früher Hammerhäuser 480 m
   
15,520 vlečka Bývalá brusírna na dřevo
   
16,545 vlečka Bývalý závod Vejprtských papíren
Haltepunkt, Haltestelle
17,500 Nejdek-Suchá früher Suchá/Gibacht-Thierbach 525 m
   
18,957 vlečka Vlnap a.s.
Bahnhof, Station
19,460 Nejdek früher Neudek 557 m
   
20,573 vlečka Metalis a.s
Tunnel
Nejdecký tunel (230 m)
Haltepunkt, Haltestelle
21,400 Nejdek zastávka 600 m
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Vysokokopecký tunel (68 m)
Haltepunkt, Haltestelle
23,100 Vysoká Pec früher Hochofen 640 m
Brücke über Wasserlauf (mittel)
23,375 Rolava
Brücke über Wasserlauf (mittel)
24,244 Rolava
Tunnel
Novohamerský tunel (252 m)
Brücke über Wasserlauf (mittel)
Rolava
Brücke (klein)
   
Weißbach-Viadukt
Bahnhof, Station
26,202 Nové Hamry früher Neuhammer (b Karlsbad) 713 m
Haltepunkt, Haltestelle
28,500 Nejdek-Tisová früher Tisová u Nejdku/Eibenberg 765 m
Haltepunkt, Haltestelle
31,200 Nejdek-Sejfy früher Nové Hamry zastávka/Sejfy/Seifenhäusel 830 m
BSicon STR.svg
Haltepunkt, Haltestelle
33,100 Nejdek-Oldřichov
früher Oldřichov u Nejdku/Tellerovy domy/Tellerhäuser
875 m
BSicon STR.svg
Brücke (klein)
Straße II/219
   
34,600 Scheitelpunkt 915 m
   
Viadukt Pernink (Steinbogen)
Bahnhof, Station
36,200 Pernink früher Bärringen-Abertham 902 m
Brücke (klein)
Brücke (klein)
Bahnhof, Station
38,883 Horní Blatná früher Bergstadt Platten 870 m
Brücke (klein)
Straße II/221
Haltepunkt, Haltestelle
43,400 Potůčky zastávka früher Breitenbach Hp 760 m
Brücke (klein)
Brücke über Wasserlauf (mittel)
Černá (Schwarzwasser)
   
45,665 vlečka Škoda Plzeň, provoz Potůčky
Bahnhof, Station
45,828 Potůčky früher Breitenbach 697 m
   
46,120 Staatsgrenze TschechienDeutschland
Bahnhof, Station
46,811 Johanngeorgenstadt 676 m
Strecke – geradeaus
nach Schwarzenberg (Erzgeb)

Die Bahnstrecke Karlovy Vary–Johanngeorgenstadt ist eine eingleisige Nebenbahn („regionální dráha“) und frühere Hauptbahn („celostátní dráha“) in Tschechien, welche ursprünglich von der Eisenbahn Karlsbad–Johanngeorgenstadt erbaut wurde. Sie verläuft von Karlovy Vary (Karlsbad) über den Erzgebirgskamm ins sächsische Johanngeorgenstadt. Wegen ihrer schwierigen Streckenführung ist die Strecke im heutigen Tschechien als Krušnohorský Semmering (Erzgebirgischer Semmering) bekannt.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Vorgeschichte und Bau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Schon mit dem Bau der Bahnstrecke Zwickau–Schwarzenberg in den 1850er Jahren entstanden erste Projekte, die Strecke in Richtung Karlsbad fortzusetzen. Aber erst am 13. November 1872 erteilte die österreichische Regierung der Eisenbahn Pilsen–Priesen(–Komotau) (EPPK) die Konzession für eine Hauptbahnlinie PilsenKarlsbadJohanngeorgenstadt.[3] Die schwierigen topografischen Gegebenheiten hätten jedoch enorme finanzielle Mittel für den Bahnbau erfordert, die letztlich nicht zur Verfügung standen. Am 6. Mai 1880 erlosch daher die 1872 ausgestellte Konzession wegen Nichterfüllung der concessionsmäßigen Verpflichtungen.[4]

Da ein Baubeginn in Böhmen nicht absehbar war, entstand in Sachsen der Anschluss an die Zwickau-Schwarzenberger Bahn schließlich als regelspurige Sekundärbahn (vgl. Bahnstrecke Schwarzenberg–Johanngeorgenstadt). Diese Strecke konnte im Jahre 1883 eröffnet werden. Die Anlagen in Johanngeorgenstadt wurden dabei von vornherein als Grenzbahnhof projektiert.

Erst am 2. Dezember 1895 wurde eine neue Trassenführung als Hauptbahn zweiten Ranges von Karlsbad über Neudek nach Johanngeorgenstadt konzessioniert.[5] Ausschlaggebend für dieses neue Projekt war die schon existierende Lokalbahn Chodau–Neudek der Österreichischen Lokaleisenbahngesellschaft, welche mitbenutzt werden sollte. Nach zwei Jahren Bauzeit konnte die Strecke dann am 15. Mai 1899 mit einem Festakt eröffnet werden. Damit war das Projekt der Hauptbahnstrecke Pilsen–Karlsbad–Zwickau/Chemnitz endgültig Geschichte.

Betrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Den Betrieb führten zunächst die k.k. österreichischen Staatsbahnen (kkStB) im Auftrag der Eisenbahn Karlsbad–Johanngeorgenstadt durch. Nach dem Ersten Weltkrieg traten an Stelle der kkStB die neu gegründeten Tschechoslowakische Staatsbahnen ČSD. Am 1. Oktober 1925 wurde die Eisenbahn Karlsbad–Johanngeorgenstadt per Gesetz verstaatlicht und die Strecke wurde ins Netz der ČSD integriert. Anfang der 1930er Jahre begann der Einsatz von Triebwagen auf der Strecke, neue zusätzliche Haltepunkte wurden errichtet, so am 2. Oktober 1932 die Haltestelle Breitenbach-Dreckschänke. Nach dem Anschluss des Sudetenlandes an Deutschland im Herbst 1938 wurde die Strecke in den Fahrplänen als Strecke Schwarzenberg–Karlsbad geführt. Einzelne Züge verkehrten nun erstmals durchgehend zwischen Schwarzenberg und Karlsbad. Mit Kriegsbeginn endete der Einsatz der Triebwagen.

Nach 1945 gelangte die Strecke wieder zur ČSD. Vorerst verkehrten die Züge von Karlovy Vary auch weiterhin bis Johanngeorgenstadt, da im Bahnhof Breitenbach (ab 1948: Potůčky) keine Möglichkeit bestand, die Lokomotiven umzusetzen und neue Betriebsvorräte aufzunehmen. Wenig später wurden dann die nötigen Anlagen nachgerüstet. Fortan endeten alle Züge in Potůčky, grenzüberschreitender Verkehr fand keiner mehr statt. Aus strategischen Gründen blieb das grenzüberschreitende Gleis jedoch erhalten. Im Januar und Februar 1950 musste der Bahnverkehr aufgrund starken Schneefalls unterbrochen werden. Das gleiche machte sich im Januar 1965 erforderlich, der Bahnverkehr ruhte damals für drei Wochen. Drei weitere Tage war die Strecke 1986 wegen drei Meter hoher Schneeverwehungen gesperrt.

Am 17. April 1992 überquerte erstmals seit Jahrzehnten wieder ein Reisezug die Staatsgrenze, hier in Johanngeorgenstadt.

Am 17. April 1992 passierte erstmals seit 1945 wieder ein Reisezug die Staatsgrenze bei Johanngeorgenstadt. Im gleichen Jahr wurde dann der planmäßige grenzüberschreitende Reise- und Güterverkehr wieder aufgenommen. Der Güterverkehr wurde jedoch im Jahre 1999 wieder eingestellt. Ab dem Jahre 2000 war vorgesehen, die Strecke in den Taktverkehr des EgroNet zu integrieren. Erstmals verkehrten in jenem Jahr durchgehende Regionalexpress-Züge Zwickau–Karlovy Vary. Ein schon geplanter Ausbau der Strecke unterblieb vorerst.

Reisezug mit ČD-Baureihe 814 („Regionova“) bei Nové Hamry (2008)

Im Jahresfahrplan 2008 sind an den Wochenenden insgesamt sieben grenzüberschreitende Zugpaare vorgesehen, von denen zwei durchgängig in der Relation Zwickau–Karlovy Vary verkehren. 2008 begannen auch die schon lange geplanten Arbeiten zur Modernisierung der Strecke mit Gleiserneuerungen und der Sanierung des Novohamerský tunel.

Im April 2015 schrieb der Streckenbetreiber SŽDC die restlichen Arbeiten zur umfassenden Modernisierung („Revitalizace“) der Strecke öffentlich aus. Den Zuschlag erhielt ein Konsortium aus den Firmen Chládek & Tintěra mit Sitz in Litoměřice und Colas Rail mit Sitz in Prag, das mit einem Volumen von 470.975.251 Kronen das günstigste Angebot abgegeben hatte. Vorgesehen ist neben der vollständigen Erneuerung der Gleise und Sicherungsanlagen auch der Neubau der Bahnsteige einschließlich der Beleuchtung. In den engen Gleisbögen kommen Y-Schwellen mit erhöhtem Querverschiebewiderstand zum Einbau, wie sie bereits auf der in Südböhmen gelegenen Bahnstrecke Rybník–Lipno nad Vltavou verwendet wurden. Die Bauarbeiten begannen im Juli 2017, die Fertigstellung des Projektes ist bis Juli 2018 vorgesehen. Nach Abschluss der Arbeiten im Sommer 2018 wird die Streckengeschwindigkeit zwischen dem Abzweig Sedlec und Nejdek auf 65 km/h und zwischen Nejdek und Potůčky auf 60 km/h angehoben. Die Fahrzeiten von Karlovy Vary nach Johanngeorgenstadt werden sich dann um acht Minuten verkürzen.[6][7]

Zwischen dem 6. September und 4. Dezember 2017 war die Strecke während der Gleiserneuerungen zwischen Karlovy Vary dolní nádraží und Nová Role gesperrt. Für die Reisezüge war Schienenersatzverkehr eingerichtet. Einzelne Züge verkehrten auch von und nach Chodov, wo jeweils der Anschluss Richtung Karlsbad hergestellt war. Für die abschließenden Arbeiten wird die Strecke ab 1. April bis 20. Juli 2018 von Karlovy Vary dolní nádraží bis Potůčky zur Gänze gesperrt. Schienenersatzverkehr wird für die Gesamtstrecke bis Potůčky eingerichtet, wobei die Haltestelle Nejdek-Sejfy wegen ihrer abseitigen Lage ohne Straßenanbindung nicht bedient werden kann. Grenzüberschreitend übernimmt die DB Erzgebirgsbahn die ausfallenden Verkehrsleistungen, indem die Züge der Linie RB95 (Zwickau–Johanngeorgenstadt) von und nach Potůčky durchgebunden werden.[8][9][10]

Besonderheiten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

vereinfachtes Höhenprofil der Strecke
Zug in Richtung Karlsbad im Bahnhof Pernink

Während des Baues wurde die Trassierung der Strecke oft mit der berühmten Semmeringbahn in den Ostalpen verglichen. Der höchste Punkt der Strecke bei Pernink (915 m) liegt 20 Höhenmeter über dem Scheitelpunkt der Semmeringbahn und auch der absolute Höhenunterschied (535 m) ist deutlich größer.

Der nahe dem Erzgebirgskamm gelegene Bahnhof Pernink (früher Bärringen-Abertham) ist der höchstgelegene im gesamten Erzgebirge. Für kurze Zeit galt er auch als der höchstgelegene im Königreich Böhmen, bis er diesen Status im Jahr Juli 1900 an die Station Kubova Huť (Kubohütten) an der Lokalbahn Strakonitz–Winterberg im Böhmerwald verlor.

Fahrzeugeinsatz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

ČD-Baureihe 742 (Karlovy Vary dolní nádraží, 2008)
ČD-Baureihe 844 (Pernink, 2015)

Auf Rechnung der Eisenbahn Karlsbad–Johanngeorgenstadt beschafften die kkStB fünf Stück der bewährten Reihe 97 (ČSD 310.0). Diese recht leistungsschwachen, typischen Lokalbahn-Lokomotiven wurden bis Mitte der 1920er Jahre vor den Personenzügen auf der Strecke verwendet. Für die Verwendung vor Güterzügen sollten ursprünglich vier Lokomotiven der leistungsstärkeren Reihe 178 (ČSD 422.0) zum Einsatz kommen. Belegt ist die Verwendung dieser Lokomotiven vor dem Ersten Weltkrieg jedoch nicht. Die Wagen entsprachen den üblichen Bauarten der kkStB.

Vor Güterzügen setzte die ČSD später die leistungsstärkere Reihe 99 (ČSD 320.0) ein, welche ursprünglich für die Eisenbahn Marienbad–Karlsbad beschafft wurden. Die ČSD-Neubaulokomotiven der Baureihe 423.0 löste ab den 1920er Jahren die alten kkStB-Reihen vor den Zügen nach Johanngeorgenstadt ab. Ab den 1930er Jahren verkehrten erstmals Motortriebwagen in verkehrsschwachen Zeiten. Belegt ist der Einsatz der Tatra-Turmtriebwagen der Reihen M 130.2 und M 120.4. Ab 1955 übernahmen neu gelieferte Triebwagen der ČSD-Baureihe M 131.1 den gesamten Reiseverkehr, welche dann ab den 1960er Jahren durch die moderne Bauart M 240.0 abgelöst wurden.

Nach der Ausmusterung der M 240.0 in den 1990er Jahren wurden auch nach Johanngeorgenstadt die bewährten zweiachsigen Triebwagen der Baureihe 810 (ČSD M 152.0) eingesetzt. Ein Teil der Züge wurde auch lokomotivbespannt mit der Baureihe 714 oder der Baureihe 742 gefahren. Heute kommen Triebwagen der ČD-Baureihe 814 („Regionova“) und der ČD-Baureihe 844 („RegioShark“) zum Einsatz.

Die früher grenzüberschreitenden Züge Zwickau–Karlovy Vary der Erzgebirgsbahn verkehrten mit Triebwagen der DB-Baureihe 642 (Desiro).

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Krušnohorský Semmering Karlovy Vary – Johanngeorgenstadt Erzgebirgische Semmering. Klub M 131.1, Sokolov 1999.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Bahnstrecke Karlovy Vary–Johanngeorgenstadt – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Zdeněk Hudec u. a.: Atlas drah České republiky 2006–2007. 2. Auflage. Dopravní vydavatelství Malkus, Praha 2006, ISBN 80-87047-00-1.
  2. Prohlášení o dráze 2017 (Memento des Originals vom 24. August 2016 im Internet Archive) i Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.szdc.cz
  3. Concessionsurkunde für die Locomotiv-Eisenbahn Pilsen-Klattau-Eisenstein und Mlatz-Johanngeorgenstadt
  4. Kundmachung des Handelsministers vom 6. Mai 1880
  5. http://alex.onb.ac.at/cgi-content/anno-plus?aid=rgb&datum=18960004&seite=00000013
  6. „Půlmiliardová oprava krušnohorské trati začíná. Zdržel ji spor o trubku“ auf ekonomika.idnes.cz/
  7. „Oprava železniční trati do hor přijde na 471 milionů korun“ auf idnes.cz
  8. Baufahrplan 6. September bis 26. September 2017
  9. Baufahrplan 27. September bis 4. Dezember 2017
  10. Baufahrplan 1. April bis 29. Juni 2018