Benutzer:Mornsbar/sandkasten Hochbahnen in New York City

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Hochbahnstrecken sind bis heute Teil der New York City Subway

Hochbahnen in New York City. amerikanisch „Elevated Railroad“ genannt, entstanden in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts in Manhattan und Brooklyn. Diese zu der Zeit eigenständige Städte wurden 1898 zu Stadtbezirken der Stadt New York.

Die erste Hochbahnstrecke der Welt nahm am 1. Juli 1868 ihren Betrieb auf. Die West Side and Yonkers Patent Railway war eine Standseilbahn und verlief auf der Westseite Lower Manhattans zwischen Cortlandt Street und Battery Place. Sie wurde 1871 auf Antrieb mit Dampflokomotiven umgebaut. Im Jahr 1872 übernahm die New York Elevated Railroad Company den Betrieb der Ninth Avenue Elevated und verlängerte die Strecke in mehreren Abschnitten bis zur 155. Querstraße in Harlem. Mit den Second, Third und Sixth Avenue Elevateds kamen drei weitere Hauptstrecken in Manhattan hinzu. Ab dem Jahr 1900 wurde mit elektrischem Antrieb experimentiert und 1903 der Betrieb der Dampflokomotiven beendet.

Die meisten klassischen Hochbahnstrecken, die amerikanisch „Old Elevateds“ oder kurz „Old Els“ genannt werden, wurden bis zur Mitte des 20. Jahrhunderts stillgelegt und abgerissen. Manche Abschnitte in entfernteren Stadtteilen wurden ertüchtigt und mit Verbindungsrampen in das Netz der New York City Subway integriert. Vorwiegend in den 1910er Jahren wurden außerhalb der Stadtzentren für die Subway neue Hochbahnabschnitte gebaut.

Third Avenue Elevated mit Dampflok

Übersicht

Eine erste experimentelle Hochbahn wurde Ende der 1860er Jahre in Manhattan erprobt. Ihr Betrieb als Standseilbahn bewährte sich nicht, 1871 wurden Züge aus Dampflokomotiven vor den Seilbahnwagen gebildet.

In den 1870er Jahren entstanden in Manhattan die vier klassischen Hochbahnstrecken:

• Second Avenue Line
• Third Avenue Line
• Sixth Avenue Line
• Ninth Avenue Line

Ab 1885 entstanden in Brooklyn fünf klassische Hochbahnstrecken:

• Myrtle Avenue Line
• Fifth Avenue Line
• Fulton Street Line
• Lexington Avenue Line
• Broadway Line

Als die Rapid Transit Construction Company 1900 die erste U-Bahn für die IRT baute, errichtete sie drei Hochbahnabschnitte:

• Abschnitt der IRT Broadway – Seventh Avenue Line zwischen West 122nd Street und West 135th Street mit Hochbahnhof 125th Street
• Abschnitt der IRT Broadway – Seventh Avenue Line zwischen Dyckman Street und 225th Street
• Südteil der IRT White Plains Road Line, auch als Westchester Avenue Line bezeichnet

Im Rahmen der Doppelverträge von 1913 wurden weitere Hochbahnstrecken bzw. Abschnitte derselben neu gebaut:

• BMT Astoria Line
• BMT Canarsie Line
• IRT Flushing Line
• Nordteil der IRT Jerome Avenue Line
• IRT New Lots Line
• Nordteil der IRT Pelham Line
• Nordteil der IRT White Plains Road Line

Geschichte

Die Hochbahnen bestimmten das Stadtbild und waren mit ihrem Betrieb 24 Stunden jeden Tag ein Inbegriff des Fortschritts im zur Weltstadt aufstrebenden New York. Ihre Konkurrenten im innerstädtischen Verkehr waren Fußgänger, Pferdewagen und -omnibusse und die frühen Straßenbahnen. Der damalige Begriff „Rapid Transit“, übersetzbar als Schnellbahn-Verkehr, bezog sich auf den Geschwindigkeitsvorteil der Hochbahnen, die ohne die Gefahr von Unfällen oberhalb der verstopften Straßen fuhren. Im Vergleich zur späteren Subway wie auch zu modernen Erwartungen an ein Massenverkehrsmittel waren die Geschwindkeit und die Beförderungsleistung gering. Grund dafür waren der technische und organisatorische Entwicklungsstand, die Energieversorgung und die beschränkte Tragfähigkeit der Hochbahntrassen.

Aufträge für den Umbau auf elektrischen Antrieb gingen an die Firmen General Electric für Rollmaterial und Strecken und Westinghouse für die Stromversorgung.

Bei der Subway würde die Reisegeschwindigkeit der Local Trains 15 mph und der Express Trains 24 mph betragen.

Der Große Schneesturm von 1888 legte den Verkehr der Hochbahnen lahm.

Aufgrund ihrer Konstruktionsweise, bei der die Gleise mit ihren Holzschwellen ohne Schalldämpfung direkt auf das stählerne Hochbahntragwerk montiert waren, waren die Lärmimmissionen auf die Anlieger erheblich.

Die Hochbahnen wurden im Laufe der Jahrzehnte als Ärgernis wahrgenommen, von Immobilieneigentümern und Interessengruppen bekämpft, und es war politisch vorteilhaft, ihre Stilllegung zu fordern. Die Nachteile der Hochbahnen waren ein Antrieb für den Bau der U-Bahnen, die mehr Leistungsfähigkeit bei weniger Störungen verhießen. Die Vorteile der Hochbahnen im Vergleich zu den U-Bahnen lagen in ihren geringeren Baukosten, was besonders bei wenig tragfähigem Grund in küstennahen früheren Feuchtgebieten ein wesentlicher Faktor war. Bis heute fahren die New Yorker U-Bahnen in einigen äußeren Stadtteilen auf Hochbahnabschnitten.

Die klassischen Hochbahnstrecken waren nicht für das höhere Gewicht der U-Bahn-Züge ausgelegt. Diesem Umstand wurde auf drei möglichen Wegen begegnet: Entweder wurde eine Strecke stillgelegt, oder sie wurde teilweise verstärkt, oder ganz auf U-Bahn-Standard umgebaut. Beim Umbau wurden gegebenfalls Gleise, meist ein drittes mittleres Express-Gleis, hinzugefügt. Stellenweise wurden diese zusätzlichen Gleise eine Ebene oberhalb der vorhandenen Hochbahngleise hinzugefügt. In bestimmten Fällen wurde nur dieses neue dritte Gleis als Expressgleis für den Berufsverkehr auf die schwereren U-Bahnen ausgelegt, während die alten Local-Gleise den leichteren Hochbahnwagen vorbehalten blieben.

„Old Elevated“ zu einer „Elevated Subway“

waren, wurden sie entweder stillgelegt, oder sie wurde verstärkt bzw. neu aufgebaut und dabei zum Teil auch mit zusätzlichen Gleisen erweitert. D Umbau von einer

Das städtische Independent Subway System, das ab den 1930er Jahren in Betrieb ging, sollte viele der unbeliebten und veralteten Hochbahnstrecken besser und moderner ersetzen. Dies gelang in Midtown Manhattan, entlang der Westseite Manhattans und in Teilen der Bronx und Brooklyns, scheiterte aber entlang der Ostseite Manhattans, wo die Hochbahnen weit vorauseilend abgerissen wurden und bis heute zum größten Teil nicht unterirdisch neu gebaut wurden.

Fahrpreis

Der Fahrpreis der Hochbahnen war in den Hauptverkehrszeiten auf 5 Cent pro Fahrt festgeschrieben, nur in den Nebenzeiten wurde er auf 10 Cent erhöht. Diese Festschreibung wurde auf die Subway übertragen, 1913 in den Doppelverträgen auf 49 Jahre zementiert und erst 1947/1948 ? durch eine Verdoppelung des Fahrpreises obsolet.

Hochbahnen in Manhattan und der Bronx

Second Avenue Line

Chatham Square 1923, Knotenpunkt von Second und Third Avenue Elevated

Die IRT Second Avenue Line war eine klassische Hochbahnstrecke in Manhattan. Ihren Namen erhielt sie von der 2nd Avenue (Manhattan).

Third Avenue Line

Südende der Third Avenue Elevated auf Höhe 148. Straße in der Bronx nach gesamthafter Stilllegung 1974

Die IRT Third Avenue Line war die letzte klassische Hochbahnstrecke der New Yorker U-Bahn sowohl in Manhattan, wo sie 1955 stillgelegt wurde, als auch der Bronx, wo sie 1973 stillgelegt wurde. Ihren Namen erhielt sie von der 3rd Avenue (Manhattan).

Die Strecke wurde in Manhattan von 1875 bis 1878 gebaut, 1896 begann der durchgehende Verkehr von Manhattan in die Bronx. Die Interborough Rapid Transit Company pachtete die Strecke im Jahr 1902, also nach Baubeginn, aber noch vor Eröffnung der ersten U-Bahn.

Im Rahmen der Doppelverträge wurde die Strecke dreigleisig ausgebaut und 1920 um vier Bahnhöfe zum Umsteigebahnhof Gun Hill Road an der IRT White Plains Road Line verlängert. Dabei wurde der bisherige Endbahnhof Bronx Park Terminal umgangen, der den namensgebenden Park auf der Seite des New York Botanical Garden erschloss. Bronx Park Terminal lag somit am Ende einer kurzen Stichstrecke, die bis 1948 rund um die Uhr und bis zur Stilllegung 1951 nur tagsüber bedient wurde. Diese Situation ähnelte der des gleichnamigen Hochbahnhofs der IRT White Plains Road Line, der am entgegengesetzten Ende der Parkanlage im Bereich des Bronx Zoo lag und 1952 abgerissenen wurde.

An der 150. Straße gab es 1904 bis 1951 einen Hochbahn-Abzweig als Verbindung von Third Avenue Line zu IRT Westchester Avenue Line. Hier abgebildet 1974 nach Stilllegung auch der Third Avenue Line. (⊙40.81643-73.916083)

Die Third Avenue Line wurde ab 1950 in Lower Manhattan beginnend schrittweise stillgelegt und abgerissen. Die Harlem River Bridge wurde 1956 gesprengt. Der als letztes übrig gebliebene Abschnitt in der Bronx von Third Avenue–149th Street bis Gun Hill Road wurde getreu den Planungen des „Aktionsprogramms“ im Jahr 1973 stillgelegt und bis 1977 abgerissen. Eigentlich hatte das groß angelegte „Aktionsprogramm“ vorgesehen, die Hochbahn durch eine Zweigstrecke der IND Second Avenue Line zu ersetzen, die entlang der Eisenbahntrasse der Harlem Line und New Haven Line der heutigen Metro-North Railroad gebaut werden sollte. Jedoch reichten in den Krisenzeiten der 1970er Jahre die finanziellen Mittel nicht einmal für den Bau der eigentlichen Stammstrecke der Second Avenue Line in Manhattan aus.

Der Restabschnitt der Third Avenue Line verlief in Hochlage entlang der Third Avenue und Webster Avenue. Benachbart lagen bzw. liegen die Metro-North-Stationen Tremont, Fordham Road, Botanical Garden und Williams Bridge. An beiden Endstationen, Third Avenue–149th Street und Gun Hill Road, bestand direkter Übergang zur IRT White Plains Road Line. Nach der Stilllegung wurde eine besondere Buslinie eingerichtet, die zusätzlich die IRT Jerome Avenue Line und die IND Concourse Line erreichte und für deren Nutzung beim Umstieg von und zu den drei genannten U-Bahnlinien kein neuerlicher Fahrpreis zu entrichten war.

Der Third Avenue Line wurde noch 1967 im Rahmen einer großen Netzreform anlässlich der Eröffnung der Chrystie Street Connection ein neues Emblem mit der Liniennummer 8 zugewiesen. Diese Bezeichnung ließ sich aber nur im Liniennetzplan und an den Bahnhöfen ablesen, nicht an den aus alten Hochbahnwagen der BMT bestehenden Zügen selbst, die meist mit shuttle schilderten.

Sixth Avenue Line

Die IRT Sixth Avenue Line war eine klassische Hochbahnstrecke in Manhattan. Ihren Namen erhielt sie von der 6th Avenue (Manhattan), der Avenue of the Americas.

Ninth Avenue Line

An der 110. Straße wechselte die Ninth Avenue Elevated in die Eighth Avenue. Koloriertes Bild von 1900.

Die IRT Ninth Avenue Line war eine klassische Hochbahnstrecke in Manhattan. Ihren Namen erhielt sie von der 9th Avenue (Manhattan).

Bahnhof der Hudson River Railroad an 9th Avenue und 30th Street (heute unweit der New York Pennsylvania Station).

Polo-Grounds-Shuttle

Der letzte verbliebene Abschnitt führte vom früheren nördlichen und dann südlichen Endbahnhof 155th Street über den Harlem River bs zu einer Einfädelung in die

Im Jahr 1918 wurde die IRT Ninth Avenue Line, eine Hochbahn alten Stils, die auf ganzer Länge entlang der Westseite Manhattans verlief, vom bisherigen Endbahnhof 155th Street über den Harlem River hinweg in die Bronx verlängert. Zum Durchqueren einer Anhöhe baute die Hochbahn-Abteilung der Interborough Rapid Transit Company unter der West 162nd Street in offener Bauweise einen Tunnel. Im Bereich der Tunnelportale wurden teils unterirdisch, teils ebenerdig, teils aufgeständert die Bahnhöfe Sedgwick Avenue und Anderson–Jerome Avenues errichtet. Die Strecke wurde dann zwischen den Bahnhöfen 161st Street und 167th Street stadtauswärts höhenfrei in die IRT Jerome Avenue Line eingefädelt.

Nach Eröffnung der Tunnelanbindung von der IRT Lexington Avenue Line aus Manhattan 1919 fand auf der Jerome Avenue Line ein gemeinsamer Betrieb von Hochbahnen und U-Bahnen statt.

Die IRT Ninth Avenue Line wurde im Wesentlichen durch die IND Eighth Avenue Line und die IND Concourse Line ersetzt und 1940 im Großteil Manhattans stillgelegt. Ein Restsegment blieb bis 1958 als 155th-Street-Shuttle oder Polo-Grounds-Shuttle erhalten. Dieser wurde ab dem Bahnhof 155th Street mit modifizierten U-Bahn-Wagen täglich 24 Stunden betrieben und endete auf der IRT Jerome Avenue Line zuletzt im Bahnhof 167th Street. Da das bis heute verwendete Liniennummern-System der IRT-Division 1948 eingeführt und nicht mehr auf die alten Hochbahnen angewendet wurde, hatte der Polo-Grounds-Shuttle keine Liniennummer.

Der Shuttlebetrieb endete 1958, nachdem der Verkehrsbedarf entfallen war: Die New York Giants hatten 1957 das Polo-Grounds-Stadion verlassen, und die New York Central Railroad legte 1958 ihre New York and Northern Railroad bzw. New York and Putnam Railroad still, eine weitgehend eingleisige und zuletzt schwach genutzte Vorortbahn, deren Endbahnhof Sedgwick Avenue mit dem Polo-Grounds-Shuttle an den innerstädtischen öffentlichen Personennahverkehr angebunden war. Die Idee einer Umstellung auf U-Bahn-Betrieb und Verknüpfung mit der am gegenüberliegenden Ufer endenden IRT Lenox Avenue Line wurde verworfen, weil das Hochbahngerüst für die schwereren U-Bahn-Wagen nicht tragfähig genug und der Tunnel Anderson–Jerome Avenues – Sedgwick Avenue zu schmal war.

Hochbahnen in Brooklyn

Myrtle Avenue Line

Die BRT Myrtle Avenue Line war eine klassische Hochbahnstrecke in Brooklyn. Ihren Namen erhielt sie von der Myrtle Avenue.

Fifth Avenue Line

Die BRT Fifth Avenue Line war eine klassische Hochbahnstrecke in Brooklyn. Ihren Namen erhielt sie von der 5th Avenue in Brooklyn, einer innerstädtischen Hauptstraße von ungleich geringerem Ruhm als die 5th Avenue Manhattans.

Südlich des Bahnhofs 36th Street zweigte die Third Avenue Line ab. Die Fifth Avenue Line ging seit den Doppelverträgen im Hoch- und U-Bahnhof Ninth Avenue in die Culver Line über und hatte eine Verzweigungsmöglichkeit auf die West End Line.

Fulton Street Line

Die BRT Fulton Street Line war eine klassische Hochbahnstrecke in Brooklyn. Ihren Namen erhielt sie von der Fulton Street.

Lexington Avenue Line

Die BRT Lexington Avenue Line war eine klassische Hochbahnstrecke in Brooklyn. Ihren Namen erhielt sie von der Lexington Avenue.

Broadway Line

Die BRT Broadway Line war eine klassische Hochbahnstrecke in Brooklyn. Ihren Namen erhielt sie von dem Broadway in Brooklyn, einer von Williamsburg nach East New York führenden innerstädtischen Hauptstraße, der nach dem Broadway in Manhattan und dem gleichnamigen Theaterviertel benannt wurde.

Streckenpläne

• 
  Manhattan 1879: 9th, 6th, 2/3? Ave El
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  IRT-Netz mit Fokus auf die erste U-Bahn in Rot; Klassische Hochbahnen in Blau.
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  Karte des U-Bahn- und Hochbahnnetzes der IRT, ausgestellt im Transit Museum
• 
  Karte des U-Bahn- und Hochbahnnetzes der IRT
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  Stammstrecken Brooklyn
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  BMT im Transit Museum
• 
  Karte der Hochbahnen ca. 1892 aus Meyers Konversationslexikon
• 
  Third Avenue Line, Bowery, Manhattan Railway Company 1876

Weiterführende Informationen

Literatur

• Joseph B. Raskin: The Routes Not Taken: A Trip Through New York City's Unbuilt Subway System. Fordham University Press, New York 2014, ISBN 978-0-82325369-2 (online, englisch).
• Eric R. Oszustowicz: The Elevated Railways of Manhattan, Electric Railroader’s Association, New York 2014, 2nd Edition 2016, ISBN 978-0-69269460-2

Weblinks

• * nycsubway.org (Sehr umfassende private Website über die New Yorker U-Bahn mit Bildern und historischen Artikeln, englisch)
  • Übersichtartikel „History of the Independent Subway“ von Mark S. Feinman
  • Early Rapid Transit in New York Übersicht über Artikel zu den frühen Hochbahnen
  • Mark S. Feinman: Early Rapid Transit in Brooklyn, 2001
  • G. J. Christiano: An Early History of New York City’s First Elevated Railway

• • G. J. Christiano: An Early History of New York City’s First Elevated Railway
  • Mark S. Feinman: Continuing the Story of the 9th Avenue El

• • Mark S. Feinman: History of the Independent Subway, 2000
  • Mark S. Feinman: The New York City Transit Authority in the 1970s, 2002
  • The Triborough System: Its History, in: Engineering News, Band 63, Nr. 10, 10. März 1910

• • Umfangreiche Sammlung historischer Liniennetzpläne (englisch)

• BMT Lines (Memento vom 8. März 2007 im Internet Archive) (Private Website über die Geschichte der BMT, englisch)
  • BMT Southern Division (Memento vom 13. Mai 2013 im Internet Archive) (Gleisplan der BMT Southern Division mit Fifth Avenue El etc.)

• The Third Rail online edition (Online-Ausgabe einer Monatszeitschrift über Bahnen in und um New York, englisch)
• Railfanwindow.com (Private Website mit Fotos der New Yorker U-Bahn, englisch)

• Forgotten NY (Fotos und Anmerkungen zur Vergangenheit New Yorks, englisch)
• Joseph Brennan (Ungenutzte Bahnhöfe, englisch)
• Culver Shuttle (Website über eine stillgelegte U-Bahn-Strecke in Brooklyn, englisch)

Aus der Frühphase

• State of New York, Public Service Commission: New Subways For New York: The Dual System of Rapid Transit. New York City 1913, (englisch) – Online-Ausgabe auf nycsubway.org
• James Blaine Walker: Fifty Years of Rapid Transit. Press of The Law Printing Company, New York City 1918. (englisch) – Online-Ausgabe auf nycsubway.org

Deutschsprachig

• Jens Dudczak: Elevated Lines - Hochbahnen in New York. In: beefland.de. 2000, archiviert vom Original am 7. Mai 2021; abgerufen am 24. November 2022. 

Einzelnachweise

Bei NewYorkCitySubway.org

Allgemeine Nachweise

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