Benutzer:Walter Rademacher/Infosammlung

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Saugbagger "Geopotes 15" vollbeladen am 04. Mai 2007 elbabwärts vor Cuxhaven

Das Peilschiff Greif des WSA Cuxhaven überwacht die Tiefen der Elbe

Bei der Elbvertiefung der Unterelbe handelt es sich um eine Reihe von seit 1909 durchgeführten Baumaßnahmen. Die derzeit geplante, auch öffentlich diskutierte Baumaßnahme soll Schiffen mit einem Tiefgang bis 13,50 m tideunabhängig und bis 14,50 m tideabhängig die Zufahrt in den Hamburger Hafen ermöglichen.

Geschichte

Elbvertiefungen grafisch dargestellt

Vor 200 Jahren unterschied sich die Elbe grundlegend von der heutigen Elbe. Es gab im Bereich Hamburgs ein Stromspaltungsgebiet mit Nebenarmen und Krümmungen (Binnendelta). Die erste bedeutsame Veränderung der Unterelbe durch den Menschen war die Errichtung von Deichen anstelle von Wurten seit knapp 1000 Jahren. Vor über einhundert Jahren wurden weitere Veränderungen im Lauf der Unterelbe vorgenommen, beginnend mit der Verlandung von zahlreichen Nebenarmen, dem Ausbau der Elbinseln ab dem Jahr 1920 bis 1975 zu hochwasserfreien Inseln und der partiellen Ausbaggerung von Untiefen. Sieben Ausbaggerungen der Fahrrinne für den Schiffsverkehr sind seit 1860 erfolgt sowie ein ganze Reihe von Eindeichungen und Absperrungen von Nebenflüssen. Durch diese Veränderungen hat sich das Tidegeschehen erheblich verändert. Der Tidehub hat sich in Hamburg gut verdoppelt, wobei das MTnw um Über einen Meter gefallen ist und das MThw um ca. 60 cm gestiegen ist. Erkennbar wird das gestiegene MThw an der wesentlich häufigeren Überflutung des Hamburger Fischmarktes. Das gefallene MTnw dagegen gefährdet Ufersicherungen und Bauwerke auf Holzpfählen, deren Köpfe durch Sauerstoffeinfluss verrotten, wenn sie nicht mehr unter Wasser liegen.

Neben der Vertiefung der Fahrrinne wurden seit 1950 Leitdämme und Buhnen gebaut. Nach der Sturmflut von 1962 wurden die Deiche schneller erhöht und verstärkt, die Deichlinie erheblich verkürzt und die Nebenflüsse durch Sperrwerke vor Sturmfluten geschützt. Dadurch wurde das Tidevolumen des Elbeästuars zwischen 1965 bis 1995 um 44 % reduziert und so erheblich verändert.

Seit der letzten Elbvertiefung im Jahr 1999 können Containerschiffe die Elbe tideunabhängig bis Hamburg bis zu einem Süßwassertiefgang von 12,80 m Tiefgang und einer Breite von 32,30 m befahren, Massengutschiffe bis zu einer Breite von 45 m bei gleicher Tiefe. Der Tidenhub beträgt normalerweise 3,70 Meter, weshalb sich der maximale Tiefgang bei Flut um etwa 1,80 Meter erhöht. So können tideabhängig auslaufende Schiffe einen Salzwassertiefgang von maximal 13,50 m haben. Es gibt ein Startfenster von 30 bis 80 Minuten, in dem Schiffe, je nach Typ, auch mit einem Tiefgang von maximal 15,10 m die Elbe hinauf fahren können. Details siehe unter Entwicklung der Schiffsgröße.

Die historischem Vertiefungen mit ungefähren Tiefen (bezogen auf Kartennull) im Überblick:

1. 1909 bis 1910 auf 08,0 m

2. 1922 bis 1937 auf 10,0 m

3. 1957 bis 1964 auf 11,0 m

4. 1964 bis 1969 auf 12,0 m

5. 1974 bis 1978 auf 13,5 m

6. 1998 bis 1999 auf 14,5 m

7. 2007 bis 2010 auf 17,0 m (geplant)

Im September 2006 wurde auf Grundlage des Bundeswasserstraßengesetzes das Planfeststellungsverfahren für die 7. Elbvertiefung beantragt. Die Auslegung der Planunterlagen erfolgte vom 21. März bis zum 4. Mai 2007 mit verkürzter 6-wöchiger Frist lt. Gesetz zur Beschleunigung von Planungsverfahren für Infrastrukturvorhaben (InfraStrPlanVBeschlG) [6]. In dieser Zeit wurden von den betroffenen Menschen, Verbänden und Kommunen ca. 5.200 Einwendungen erhoben. Die Einwendungen haben erhebliche Mängel der Planung offengelegt, die wesentliche Änderungen der Pläne zur Folge hatten. Für Sommer 2008 wurde eine erneute Planauslegung angekündigt, mit der auch eine neue Einwendungsfrist verbunden sein wird.

• 
  "COSCO America" (10.046 TEU, Konstruktionstiefgang 14,50 m) bei Glameyer Stack am 14. April 2008 mit 11,00 m Tiefgang in Salzwasser tideunabhängig
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  Der Massengutfrachter "BW FJORD", Länge 332 m, Breite 56 m, Konstruktionstiefgang 23,20 m und damit größtes auf der Elbe verkehrendes Schiff und läuft am 15.12.2007 mit 13,70 m Tiefgang in Salzwasser tideabhängig ein
• 
  Die Cosco Beijing beim Einlauf in die Elbe, vor der Kugelbake dem geografischen Ende der Elbe

Schiffsgrößen und Fahrrinnentiefe

Für die Ermittlung der Fahrrinnentiefe sind folgende Parameter zu berücksichtigen: Schiffsgröße, Mindertide, Tiefgangsänderung infolge Dichteänderung des Wassers, Squat, Krängung, Netto-Kielfreiheit, Ungenauigkeit der Wasserstandsvorhersage, Ungenauigkeit der Tiefgangsmessung, Seegang sowie Peilungenauigkeit.

Das Bemessungsschiff für die letzte Elbvertiefung hatte folgende Abmessungen: Konstruktionstiefgang 13,50 m, Länge 300,00 m, Breite 32,20 m, tideunabhängig bis 12,80 m Tiefgang in Frischwasser, auslaufend tideabhängig bis 13,80 m in Frischwasser bei einem Startfenster von 30-80 Min.

Das Bemessungsschiff für die geplante Elbvertiefung hat folgende Abmessungen: Konstruktionstiefgang 14,50 m, Länge 350,00 m, Breite 46,00 m, 13,80 m, tideabhängig bis 14,80 m Tiefgang in Frischwasser, auslaufend tideabhängig bis 14,80 m in Frischwasser bei einem Startfenster von 2 Std. Dieses Schiff entspricht der "COSCO Asia" mit 10.046 TEU, die Hamburg seit September 2007 regelmäßig anläuft.

Welche Schiffe die Elbe unter welchen Bedingungen befahren können kann stets aktuell im Elektronischen Wasserstrassensystem (ELWIS) ermittelt werden.[7]

Die Sohle der Fahrrinne soll dieser Berechnung zufolge überwiegend auf 17,30 m unter Normalnull und maximal bis auf 19,00 m unter NN gebaggert werden. In den Planunterlagen wird die Berechnung hier ab Seite 14 vorgenommen

Planungsdetails der aktuellen Vertiefung

Ausgangslage für die geplante Elbvertiefung ist die durch die letzte Vertiefung geschaffenen Situation. Aus hydrologischen Gründen war die Fahrrinne bei der Vertiefung von 1999 nicht durchgängig und einheitlich vertieft worden, sondern zwischen Otterndorf und Lühe war ein Sockel belassen worden. Diese sogenannte "Sockellösung" war ein Kompromiss zwischen der Befahrbarkeit durch tiefgehende Schiffe einerseits sowie der Vermeidung negativer hydrologischer Auswirkungen bei Hochwasser, Niedrigwasser und Fliessgeschwindigkeit. Aufgabe dieses Sockels ist die Dämpfung des Tidegeschehens.

Bei der derzeit geplanten Elbvertiefung haben die Planer andere Wege beschritten. Die Tidedämpfung soll bereits weiter vorne in der Mündung erfolgen. Hauptelement dafür ist die Aufhöhung des Nebenfahrwassers Medemrinne im Bereich des Altenbrucher Bogens. Der Sockel kann den Berechnungen zufolge künftig entfallen. Im jetzigen Sockelbereich soll die Fahrrinne um 1,50 m und im Altenbrucher Bogen um bis zu 2,40 m auf 19 m unter Normalnull vertieft werden. Der Teilverschluss des Nebenfahrwassers führt lt. Planunterlagen zu einer Erhöhung der Fließgeschwindigkeit im Hauptfahrwasser im Altenbrucher Bogen um 15 %. Dort wird mit bis zu 3,5 m/s jetzt bereits die höchste Fließgeschwindigkeit in der Elbe gemessen.

Bei Flusskilometer 695 soll ein Warteplatz für große Container- und Frachtschiffe im Bereich der Nordost-Reede vor dem Elbehafen Brunsbüttel eingerichtet werden sowie eine besondere Verbreiterung kurz vor Hamburg mit der nautischen Bezeichnung Begegnungsbox und der wasserbaulichen Bezeichnung Sedimentfalle. Mit der Errichtung einer Sedimentfalle wurde bereits im Mai 2008 begonnen, wogegen der Landkreis Stade Klage erhoben hat. Das dort anfallende Baggergut wird am Leitdamm vor Cuxhaven verklappt, der sonst zu unterkolken droht.

Das Baggergut wird auf verschiedene, teilweise auch heute schon genutzte Klappstellen verbracht. Das erste große Verklappungsgebiet wird die Medemrinne sein, die dadurch aufgehöht werden soll. Die kleinen heute schon für die Erhaltungsbaggerung benötigten Verklappungsgebiete vor Cuxhaven bleiben weiter bestehen.

Für die Unterwasserdeponien in der Medemrinne und vor dem Neufelder Watt ist ein Volumen von ca. 20 Mio. m³ vorgesehen. Die Schließung der Medemrinne ist auch als Deponie für Baggergut ein wesentliches Element der geplanten Baumaßnahme. Das Baggergut im Bereich Brunsbüttel wird auch dort verklappt, weiter in Richtung Wedel wird es zur Errichtung von Flachwasserzonen an verschiedenen Uferbereichen genutzt, um den Flutschutz von Hamburg zu unterstützen. Die Elbinsel Pagensand wird dabei aufgespült. Aus der sandigen Fahrrinne vor Hamburg soll das Baggergut für verschiedene anstehende Baumaßnamen im Hafen genutzt werden. Für die letzte Elbvertiefung wurden 14 Mio. m³ gebaggert, die Unterhaltungsbaggerungen betragen derzeit ca. 20 Mio. m³ p. a. und für die geplante Maßnahme sind insgesamt 38,5 Mio. m³ veranschlagt. Für den Jade-Weser-Port werden vergleichsweise nur 3,5 Mio m³ gebaggert.

Zur Vertiefung der Fahrrinne kommt in bestimmten Bereichen noch eine Verbreiterung um maximal zwanzig Meter hinzu, um Schiffsbegegnungen zu erleichtern.

Projektbegründung der aktuellen Vertiefung

Durchschnittliche reale Tiefgänge der SPP-Schiffe Juli 2007 bis Mai 2008, Quelle: Wasser- und Schifffahrtsverwaltung Nord

Unterhaltungsbaggerungen auf der Unterelbe

Als Projektbegründung für die weitere Vertiefung der Elbe werden von den Befürwortern, hier der Initiative Zukunft Elbe, wirtschaftliche, ökologische und den Hochwasserschutz betreffende Argumente genannt. Hinter der Initiative Zukunft Elbe steht die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV), die Behörde für Wirtschaft und Arbeit der Freien und Hansestadt Hamburg (BWA), die Hamburg Port Authority (HPA), die Handelskammer Hamburg (HK) und der Unternehmensverband Hafen Hamburg e.V. (UVHH), der die Webseite zukunftelbe.de betreut. Ökonomisch wird von diesem Zusammenschluss angeführt, dass der Hamburger Hafen ein „Jobmotor“ sei (siehe auch Abschnitt Arbeitsplätze), der insbesondere „innovative, mittelständisch strukturierte Unternehmen mit guter Wettbewerbsperspektive und stabiler Beschäftigung“ stärke. Weiter wird von den Körperschaften die Meinung vertreten, dass nur durch eine weitere Elbvertiefung das Wachstumspotenzial des Hamburger Hafens ausgeschöpft werden könne. In anderen deutschen Häfen würden bei einem rückläufigen Wachstum in Hamburg keine Arbeitsplätze entstehen, sondern diese würden dadurch geschwächt. Ökologisch wird ins Feld geführt, dass der Ausbau der Elbe den Straßenverkehr entlaste und somit die Umwelt schone. Die „Umwelteingriffe“ seien von geringem Ausmaß und könnten durch ein „Strombaukonzept“ mit Ausgleichsmaßnahmen kompensiert werden. Ein übergreifendes Handlungskonzept für das „Flusssystem Elbe“ sei entworfen worden. Bezüglich des Hochwasserschutzes wird prognostiziert, dass die Veränderungen bei den Sturmflutwasserständen so gering seien, dass sie „in der Natur nicht mehr beobachtbar oder messbar wären.“ Deichschäden der letzten Zeit hätten laut eines Gutachtens des Landes Niedersachsen die Ursache in bereits bestehenden baulichen Mängeln gehabt. Für eine Belastung von Deckwerken der Deiche durch höhere Wellen sollen künftig Unterhaltungsmaßnahmen getroffen werden.

Arbeitsplätze

Laut der Behörde für Wirtschaft und Arbeit der Freien und Hansestadt Hamburg waren 2005 in der Metropolregion Hamburg rund 154.000 Arbeitsplätze direkt und indirekt vom Hafen Hamburg abhängig. So sind etwa 68.000 Plätze direkt der Hafenwirtschaft in Seehafenbetrieben, Logistikunternehmen oder Finanzdienstleistungsunternehmen bzw. der öffentlichen Verwaltung mit Hafenbelangen zuzuordnen. 18.000 Angestellte sind der Hafenindustrie angehörig. Weitere 68.000 Beschäftigte sind diesen Angaben zufolge indirekt vom Hafen abhängig. Sie arbeiten in Unternehmen, die geschäftliche Beziehungen zu Unternehmen aus Hafenwirtschaft und -industrie unterhalten. Hinzugerechnet werde dabei auch die Beschäftigten, die durch die Konsumausgaben der im Hafen angestellten Menschen ihren Arbeitsplatz gesichert haben. Je ein Drittel dieser Beschäftigten kommen aus den anliegenden Bundesländern des Hafens. Vertreter der Hafenwirtschaft betonen die Bedeutung des Hamburger Hafens für den Arbeitsmarkt: Von 2001 bis 2004 seien netto 9000 Arbeitsplätze in der Hafenwirtschaft entstanden.

Das für die Vertiefung zuständige Projektbüro geht von jährlich 2 Mio. TEU zusätzlich möglichem Umschlag, dadurch rund 17.700 direkt und indirekt hafenabhängigen Arbeitsplätzen und 2,4 Mrd. Euro möglicher jährlicher Wertschöpfung durch die Auswirkungen der Maßnahme aus. Mit Fahrrinnenvertiefung seien bis 2015 168.000 hafenabhängige Arbeitsplätze insgesamt möglich, ohne wird mit einem Rückgang auf etwa 120.000 gerechnet.

Kritiker aus den Umweltverbänden, von den Grünen und der niedersächsischen Politik bezweifeln die Zahlen. Der Anteil der Schiffe, die die geplante Tiefe ausnutzen können, sei derzeit noch gering, die weitere Entwicklung nicht sicher. Da die Schiffe und die einzelnen Container nur selten maximal beladen sind, erreichten Schiffe nur selten den maximalen Tiefgang. Das Projekt Fahrrinnenanpassung sei auf Prognosen des Büros Planco Consulting gestützt, die von Kritikern als intransparent und veraltet betrachtet werden. Die in der Projektbegründung genannte Zahl der vom Hamburger Hafen abhängigen Arbeitsplätze sei zwar beeindruckend und öffentlichkeitswirksam, sage aber tatsächlich nichts über die Zahl Arbeitsplätze aus, die durch die erneute Elbvertiefung geschaffen oder gesichert werden können. Zahlen über Arbeitsplatzverluste in Landwirtschaft, Fischerei und Tourismus wurden lt. Planunterlagen nicht erhoben.

Dieter Läpple vom Institut für Stadt- und Regionalökonomie der TUHH hat Arbeitsmarktuntersuchungen u.a. auch in Hamburg durchgeführt und bestreitet grundsätzlich den Zusammenhang zwischen Hafenwachstum und Arbeitsplätzen.

Kritik möglicher Auswirkungen

Ein Satellitenbild der Elbemündung mit den neuralgischen Punkten

Das Gebiet Altenbrucher Bogen / Glameyer Stack

Schwere Seegangsbelastung bei Glameyer Stack während der letzten Sturmflut am 9. Nov. 2007

Die Simulation eines Deichbruchs mit einem Wasserstand von NN +4,50 m ergibt eine überflutete Fläche von 175 km², überwiegend im Sietland.

Im Land Hadeln sowie in der politischen Diskussion allgemein steht die Gefährdung der Deichsicherheit im Mittelpunkt. Begründet ist das durch die Deichschäden, die nach der letzten Elbvertiefung im Altenbrucher Bogen unerwartet aufgetreten sind. Die Ursachen dieser Schäden sind strittig und nicht hinreichend geklärt, da bisher ist nicht bekannt, an welcher Stelle und aus welchem Grund der Boden des Deichkörpers instabil geworden ist. Ein Zusammenhang mit Schiffswellen ist naheliegend, wurde aber bisher nicht sachgerecht untersucht. Weite Teile der Marsch, insbesondere die Samtgemeinde Sietland, liegen unter dem Meeresspiegel. Ein Deichbruch bei Otterndorf im Bereich Glameyer Stack hätte schon bei einem Wasserstand von nur 4,50 m die Überflutung von ca. 175 km² zur Folge. Die Ausbaugegner befürchten durch die weitere Elbvertiefung eine weitere unmittelbare Herabsetzung der Deichsicherheit durch Schäden an Deichen, Deckwerk und Sielen sowie einen schleichenden Verlust durch Erosion von Watt, Vorstrand und Vorland. Dadurch erhöht sich die Seegangsbelastung der Deich weiter.

Ursache dafür sind die gestiegene Fließgeschwindigkeit, der zunehmende Schiffsverkehr und oft zu schnell fahrenden Containerschiffe. Drei von vier Sieltoren im Bereich des Hadelner Deich- und Uferverbandes wurden nach der letzten Elbvertiefung bereits durch Schiffswellen erheblich beschädigt. Nach Auskunft des Verbandes betrug die Schadenssumme über 100.000 Euro Nach dem es 2006 sechs registrierte Vorfälle an der Elbe gab, hat sich die Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung in Hamburg eingeschaltet. Eine „auffällige Häufung dieser Unfälle durch Sog- und Wellenschlag“ erfordere eine genauere Untersuchung. Sowohl labortechnische Untersuchungen als auch Naturmessungen bestätigen die Zunahme von schiffsinduzierten Belastungen auf Ufer, Deiche und Siele. Dabei stellt neben der Größe vor allem die Geschwindigkeit der Schiffe den Hauptbelastungsfaktor dar. Die Wellenenergie steigt quadratisch zur Wellenhöhe. „Die maximalen Schiffsgeschwindigkeiten über Grund der tiefgehenden tideabhängigen PPM-Containerschiffe liegen deutlich über den heutigen Bemessungsgeschwindigkeiten“. Die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung (WSV) lehnt eine Geschwindigkeitsbeschränkung für die Elbe ab und hat abschnittsweise gestaffelte Richtgeschwindigkeiten von maximal 10 bis 15 Knoten genannt. Diese werden der Auswertung der AIS-Daten von Januar bis April 2006 lt. Planunterlagen um bis zu 10 Knoten deutlich überschritten. Als Folge dieser Geschwindigkeiten sind Wellen bis zu 2,60 m Höhe (Hollerwettern Siel bei Brokdorf) gemessen worden und in den Planunterlagen auch genannt, aber in der Planung nicht berücksichtigt worden. Lt. Planunterlagen sind weitere Zunahmen der Belastungen zu erwarten.

Umweltrisiko

Das Umweltrisiko wird von verschiedenen Bundesbehörden und Gutachtern unterschiedlich eingeschätzt.

Das Bundesamt für Gewässerschutz kommt in seiner Umweltrisikoeinschätzung für die Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenelbe zum Ergebnis: Umweltrisiko „mittel“.

Das Bundesamt für Naturschutz kommt zu dem Ergebnis, dass die Planungsunterlagen umfangreich "zu überarbeiten" sind und vielen Ausführungen der Umweltverträglichkeitsprüfung "nicht gefolgt werden kann". Vor allem die Feststellung, dass die Elbvertiefung im Sinne der Fauna-Flora-Habitat-Richtline zu unerheblichen Eingriffen führe, teile das BfN ausdrücklich nicht.

In der „Machbarkeitsstudie weitere Fahrrinnenanpassung Unter- und Außenelbe“ der „Projektgruppe Voruntersuchung Fahrrinnenanpassung“, zusammengesetzt aus verschiedenen Wasser- und Schifffahrtsdirektionen sowie des Amtes Strom- und Hafenbau der Hamburger Behörde für Wirtschaft und Arbeit, wird unter der Ermittlung des fachspezifischen Umweltrisikos festgestellt, dass aufgrund

„[…] der überwiegend hohen Raumbedeutung und des vornehmlich geringen Grades der Belastungen das Vorhaben einer weiteren Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe insgesamt in die Risikogruppe ‚mittleres Umweltrisiko (3)‘ eingeordnet [wird]: ‚Entscheidungserhebliche Umweltrisiken sind zu erwarten. Sie können nur teilweise vermieden bzw. minimiert werden. Mit umfangreichen Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen ist zu rechnen.‘“

„[…] Das fachspezifische Umweltrisiko ergibt sich aus der Kombination von Raumbedeutung und dem abgeschätzten Grad der ausbaubedingten Belastungen bei der Gesamteinschätzung […]“

Gepanzerter Deich, die Steine sind mit Asphalt und Beton befestigt

Ein weiteres Gutachten fasst zusammen:

• „[…] Baubedingte Auswirkungen auf aquatische und amphibische Biotope sind nicht zu erwarten.“
• „Anlage- und betriebsbedingte Auswirkungen auf amphibische und aquatische Biotope durch den Ausbau der vorhandenen Fahrrinne, die begleitenden Baumaßnahmen, die Strombau- und Verbringungsmaßnahmen sowie die Veränderung der Hydrologie und der Morphologie durch die vergenannten Vorhabensbestandteile sind zu erwarten.“
• „Erhebliche negative Auswirkungen (-Biotopumwandlungen mit deutlicher Bestandwertveränderung) sind zu erwarten:
  • durch die Verbreiterung und Vertiefung der Fahrrinne,
  • in Teilbereichen durch die Anlagen begleitender Baumaßnahmen (bestehend aus der Anpassung der Schifffahrtzeichen, Herstellung eines Warteplatzes und Bau einer Vorsetzte an der Köhlbrandkurve)“
  • in Teilbereichen durch die Anlagen der Unterwasserablagerungsflächen und
  • in Teilbereichen durch die Anlage der Ufervorspülungen […]“
• „Erhebliche positive Auswirkungen sind zu erwarten:
  • in Teilbereichen durch die Anlage von Ufervorspülungen […]“
• „Die beeinträchtigten Funktionen der Natur können im aquatischen System der Unterelbe sachgerecht ausgeglichen werden. Entsprechende Ausgleichsmaßnahmen sind erarbeitet worden.“

Fischerei

Die Fischer bei der Kutterdemo vor Otterndorf am 04. Mai 2007

Abwasserbelastung, Überfischung und sowie "die ersten umfassenden Ausbaumaßnahmen zur Regulierung der Elbeschifffahrt in den Jahren 1818 bis 1825" haben lt. Gaumert bereits zu Beginn des 19. Jahrhunderts zu einem ersten deutlichen Rückgang der Fischbestände geführt. Von den ehemals mehr als 1.000 registrierten Haupt- und Nebenerwerbsfischern entlang der Elbe sind nur wenige übergeblieben, obwohl die Elbe nach wie vor als ein sehr fischreiches Gewässer zu betrachten ist.

Die Fischer befürchten nach der Verschlechterung der Fischereigrundlagen durch die letzte Elbvertiefung durch die jetzt geplante Elbvertiefung einen weiteren "Verlust wesentlicher Fangplätze und -reviere, höhere Strömungsgeschwindigkeiten, Freilegung von Unterwasserhindernissen und Rollholz, dadurch Verlust von Gerät und Netzen, Kentergefahr, Aufschlickung, Rückgang der Fischfauna und deren Lebensgrundlagen, höherer Seegang bei Wind und Sturm, Fangverbote infolge der Ausbaumaßnahmen, dichterer Schiffsverkehr mit höheren Geschwindigkeiten, Schwall und Sog sowie Havariegefahr, Versandung und Eintrübung von Fanggebieten, Zunahme der Unterhaltungsbaggerung, keine Ausweichmöglichkeiten, höhere Betriebskosten und Fischereidruck durch Konkurrenz in kleineren Revieren (Konkurrenzdruck) und infolge aller Beeinträchtigungen Existenzgefährdung bei der Mehrzahl der Betriebe."

In den Planunterlagen bleibt für die gesamte Folgezeit unberücksichtigt :

- der hydraulische Nachlauf mit nicht voraussehbaren Änderungen des Gewässerbettes,

- die Steigerung der Unterhaltungsbaggerung (B 2/66),

- die Steigerung der Schiffsbewegungen von ca. 53.600 (2004) auf ca. 64.500 Bewegungen (2015) (B 2/63),

- die Erweiterung des Fahrwassers über die Fahrrinne hinaus durch Tonnenverlegung und folgende Fischfangverbote sowie

- durch nachhaltige Verschlechterung der Lebens- und Reproduktionsbedingungen der Fisch- und Krebsfauna, insbesondere durch Zunahme der Strömung und

- die Beeinträchtigungen des Anliegergebrauches.

Die Auswirkungen der geplanten Elbvertiefung auf die Fischerei sind unter Berücksichtigung des hydraulische Nachlaufs nicht sicher zu prognostizieren, weil die Prognosedauer nur etwa drei Jahre beträgt.

Die Gegner führen an, dass die geplanten Änderungen in der Elbmündung auch die Küstenfischerei beträfen, ca. 198 Schiffe, davon 101 Schiffe aus Schleswig-Holstein. Große Teile der ertragreichen Gebiete wie Medemrinne, Medemgrund, Medemsand usw. fielen den Kritikern zufolge für den Zeitraum der Arbeiten als Fanggebiet aus.

Ein fischereiwirtschaftliches Gutachten zu dem Schluss: […] Die Prüfung aller vorhandenen Daten hat gezeigt, dass die geplante Maßnahme keine positiven Auswirkungen (Verbesserung der Verhältnisse bezogen auf den Ist-Zustand) auf die wirtschaftliche Ausübung der Fischerei in der Tideelbe mit sich bringt. Alle betrachteten Auswirkungen sind entweder als neutral oder in verschiedenem Maße negativ für die wirtschaftliche Belange der Fischerei zu bewerten. […]“

Politischer Protest

Eine Fürbittenandacht vom Pastor Heinrich in der St. Severi Kirche

Vor allem auf der niedersächsischen Seite der Unterelbe formiert sich der politische Protest. Die Stadt Cuxhaven spricht sich klar gegen die Vertiefung aus und prüft eine Klage. Zusammen mit einer Reihe kleinerer Kommunen und den Deichverbänden hat sie die „Aktionsgemeinschaft Unterelbe e. V.“ gegründet. Die Umweltverbände kritisieren das Projekt: Der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland und der Naturschutzbund Deutschland weisen nicht nur auf die ökologischen Gefahren hin, sondern kritisieren auch detailliert die wirtschaftliche Begründung des Projektes. Sie sehen nationales und europäisches Umweltrecht, aber auch Küstenschutzvorschriften, verletzt. Der Tourismus sei gefährdet.

Regionale Organisationen und Gremien der evangelischen Kirche haben sich gegen die Maßnahme ausgesprochen. Des weiteren haben sich Bürgerinitiativen gegründet. Neben diversen Demonstrationen zu unterschiedlichen Anlässen mit teilweise tausenden Teilnehmern finden seit dem 1. Juni 2007 regelmäßig an jedem 1. des Monats um 19.00 Uhr Mahnwachen in Cuxhaven Alte Liebe, Altenbrucher Strandhaus, Otterndorfer Kirchplatz und am Lüheanleger statt.

Zwei Großdemonstrationen mit Fackeln auf den Deichen und an den Ufern zeigen das Ausmaß des Widerstands. Am 18. März 2007 demonstrierten trotz eiskaltem Orkansturm ca. 10.000-12.000 Menschen mit "Fackeln auf dem Deich" gegen die Planauslegung. Am 13. Januar 2008 demonstrierten 15-20.000 Menschen gegen weitere Ausbaumaßnahmen der gesamten Elbe mit "Fackeln für die Elbe" von Cuxhaven bis nach Dresden.

Das Thema Elbvertiefung ist zum Dauerbrenner in der Presse geworden und hat inzwischen nationalen Bekanntheitsgrad erlangt und zu internationaler Berichterstattung geführt.

Die aktuell geplante Elbvertiefung in der Politik

Niedersachsen

Im niedersächsischen Landtag sind die Grünen sowie DIE LINKEN offen gegen das Projekt, CDU, FDP und die von ihnen getragene Landesregierung sowie die SPD fordern zusätzlichen Küstenschutz als Bedingung zur Zustimmung.

Im Regierungsprogramm 2008-2013 der CDU in Niedersachsen heißt es auf Seite 46: "Gegen die geplante Vertiefung der Elbe haben wir aus Gründen der Deichsicherheit sowie der Folgen für Natur und Landschaft schwerwiegende Bedenken. Ohne verlässliche Bewertung früherer Elbvertiefungsmaßnahmen und Ausräumung aller berechtigten Einwände kann das Land kein Einvernehmen zur Vertiefung der Elbe herstellen."

David McAllister, CDU-Landesvorsitzender und Vorsitzender der CDU-Landtagsfraktion sowie direkt gewählter Abgeordneter für den Wahlkreis Hadeln sieht eine weitere Elbvertiefung sehr kritisch und spricht sich für neue Untersuchungen durch unabhängige Gutachter im Rahmen des laufenden Planfeststellungsverfahrens aus.

Otterndorfer Erklärung

In dieser Erklärung wird von David McAllister, MdL (CDU), Claus Johannßen, ex-MdL (SPD), Andreas Lauer (FDP), Hans-Jürgen Klein, MdL (Die Grünen), Peter Altenburg (Freie Wähler) und Dr. Rolf Geffken (DIE LINKE) parteiübergreifend die geplante weitere Elbvertiefung abgelehnt. In der Erklärung heißt es: "Die Gründe hierfür liegen insbesondere in den befürchteten Auswirkungen auf die regionale Deichsicherheit, den Hochwasserschutz, die Wasserwirtschaft und die Ökologie. Bei objektiver Betrachtung kann der Fluss nicht beliebig weiter ausgebaggert werden. Die Natur setzt Grenzen." Auch seinen die vorgelegten Gutachten in wesentlichen Punkten mangelhaft, einseitig und zeigen weiteren Klärungsbedarf. Außerdem wäre eine weitere Elbevertiefung durch eine bessere Kooperation der deutschen Seehäfen überflüssig. Hierzu sollte ein nationales Seehafenkonzept gemeinsam vom Bund und den norddeutschen Ländern erstellt werden.

Schleswig-Holstein

Im Landtag Schleswig-Holstein haben sich die Grünen klar gegen den Flussausbau ausgesprochen, die CDU und SPD und die FDP sind dem Projekt gegenüber positiv eingestellt. Sie betonen dabei die Bedeutung der Deichsicherheit, sehen darin aber kein Hindernis. Dies gilt auch für die Landesregierung. Allerdings kritisierte der schleswig-holsteinische Umweltminister Christian von Boetticher (CDU) den Hamburger Senat wegen mangelhafter Fairness bei seiner Ansicht nach zu kurzfristig avisierten Ausgleichsmaßnahmen. Der Hamburger Senat zeigte sich überrascht, bezog aber inhaltlich keine Stellung.

Hamburg

In der Hamburgischen Bürgerschaft wird die Elbvertiefung mit großer Mehrheit befürwortet: Der Hamburger Bürgermeister Ole von Beust hat die geplante Elbvertiefung, auch im Hinblick auf die Bürgerschaftswahl 2008, als „unabdingbar“ bezeichnet. Auch die Hamburger SPD befürwortet die Elbvertiefung, die GAL ist dagegen, hat aber im Koalitionsvertrag mit der CDU der Elbvertiefung zugestimmt. SPD-Spitzenkandidat Michael Naumann forderte einen rascheren Ausbau: „Die deutsche Wirtschaft braucht diese Modernisierung dringend. Deichsicherheit muss gegeben sein, aber die kann auch ohne hausgemachte Verzögerungen geprüft und hergestellt werden.“ Hamburger Politiker berufen sich zudem auf einen Rechtsanspruch, der aus einem noch heute gültigen Vertrag zwischen dem Deutschen Reich und der Stadt Hamburg von 1921 herrühre. In dem heißt es: „Das Reich verpflichtete sich, dafür zu sorgen, daß in der Regel die größten Schiffe Hamburg unter Ausnutzung des Hochwassers Hamburg erreichen können.“ Unter Berufung auf mögliche Nachteile bei der geplanten Elbvertiefung hat der Hamburger Senat den gemeinsamen Welterbe-Antrag für das Wattenmeer, ein seit 16 Jahre verfolgtes Projekt, nicht weiter unterstützt. Die übrigen Antragsteller haben den Antrag inzwischen ohne Hamburger Beteiligung gestellt. Laut Bundesumweltminister Sigmar Gabriel entbehrt die Entscheidung Hamburgs dagegen jeder sachlichen Grundlage. Hamburg verfügt nur über einen kleinen Teil das Wattenmeers um die Inseln Neuwerk und Scharhörn herum, der aber immer noch als Tiefwasserhafen ausgewiesen ist.

Zustimmung aus der Wirtschaft

Laut einem Vertreter der Terminal-Betreiber Eurogate und HHLA im Hamburger Hafen schaden die Verzögerungen bei der Elbvertiefung, auch durch mögliche Einwendungen, dem Container-Geschäft im Hamburger Hafen. „Immer mehr Boxen bleiben am Kai stehen, weil das Tide-Zeitfenster zum Auslaufen für viele Containerschiffe schon heute sehr klein ist“, so der Sprecher. Dies könne Kunden verärgern und dem Hafen langfristig schaden.

Der Präsident des Unternehmensverbandes Hafen Hamburg, Klaus-Dieter Peters, fordert ebenso einen Ausbau wie der Hapag-Lloyd-Vorsitzende Michael Behrendt. Letzterer befürchtet, dass sich Verkehre ohne Elbvertiefung nicht nach „Bremerhaven und Wilhelmshaven“ verlagerten: Die „Alternativen heißen vielmehr Rotterdam und Antwerpen. Ich bin sehr sicher, dass man dort eine solche Chance nutzen wird, gerade gegenüber Hamburg wieder Boden gutzumachen.“

Literatur

• Graßl, Hartmut: Die Tideelbe im Klimawandel. Verstärkt die Elbvertiefung die Folgen? In: Naturschutz in Hamburg, 2007, 2 (Jun./Aug.), S. 8-10.
• Bischoff, Sylke: Baggern ohne Ausgleich - Die mangelhafte Kompensation der Elbvertiefung von 1999, 1. Aufl., WWF Deutschland, Hamburg 2007.
• Feldt, Walter: Gutachten zum Planfeststellungsantrag 'Anpassung der Fahrrinne von Unter- und Außenelbe für 14,5 m tiefgehende Containerschiffe', Hannover 2007.
• Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe für 14,5 m tiefgehende Containerschiffe - Planunterlagen, Projektbüro Fahrrinnenanpassung, Hamburg 2007.
• Fahrrinnenanpassung Unter- und Außenelbe. Das Projekt im Überblick. Projektbüro Fahrrinnenanpassung (beim Wasser- und Schifffahrtsamt Hamburg), Fraujansen Kommunikation, Hamburg 2007.
• Kerner, Martin; Jacobi, Anja: Ausbau- und Unterhaltungskosten für die deutschen Seehäfen, WWF Deutschland, Frankfurt am Main 2006.
• Fortschreibung der Berechnungen zur 'Regional- und gesamtwirtschaftlichen Bedeutung des Hamburger Hafens im Jahr 2001', Aktualisierung für das Jahr 2005, Auftraggeber: Hamburg Port Authority, PLANCO Consulting GmbH Essen, Projekt Nr. 668, Essen 2006.
• Konzept für eine nachhaltige Entwicklung der Tideelbe als Lebensader der Metropolregion Hamburg, Hamburg Port Authority und Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nord, Hamburg Juni 2006.
• Elbvertiefung. Hamburg beschreitet neue Wege. In: Schiff & Hafen, 58. 2006, 3 (Mrz), S. 16-17.
• Klimke, Jürgen: Elbvertiefung bringt klare Wettbewerbsvorteile für Hamburg. In: Kommunalpolitische Blätter, 58. 2006, 3, S. 41-42.
• Umweltrisikoeinschätzung und FFH-Verträglichkeitseinschätzung für Projekte an Bundeswasserstraßen, Weitere Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe an die Containerschifffahrt mit einem Salzwassertiefgang von rd. 14,50 m, BfG - 1380, Bundesanstalt für Gewässerkunde, Koblenz 2004, S. 1-184.
• Kerner, Martin; Jacobi, Anja: Die Elbevertiefung von 1999. Tatsächliche und prognostizierte Auswirkungen. 1. Aufl., WWF Deutschland, Frankfurt am Main 2005.
• Stimming, Elisabeth: Elbe frei für Containerriesen. Letzte Hürde genommen: Fahrrinne wird auf 13,80 Meter vertieft. In: Hamburger Abendblatt, 52. 1999, Nr. 23 vom 28.1., S. 11.
• Ausbau der Seeschiffahrtsstrasse Elbe, 40-min VHS-Film, Auftraggeber: WSA Hamburg und Amt für Strom- und Hafenbau, cvp, Hamburg 1997.
• Osterwald, Jörg; Oellerich, Jörg: Die Umweltverträglichkeitsuntersuchung (UVU) für die Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe. Konzeptionelle Anlage und bisherige Erfahrungen. In: Jahrbuch der Hafenbautechnischen Gesellschaft, 50. 1995 (1996), S. 19-24.
• Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe. Hamburger Informationspapier vor Einleitung der Umweltverträglichkeitsuntersuchung. Freie und Hansestadt Hamburg, Wirtschaftsbehörde, Strom und Hafenbau, Hamburg 1993.
• Oellerich, Jörg; W. Siefert: Anpassung der Fahrrinne der Unter- und Außenelbe für die Containerschiffahrt nach Hamburg. In: Wasser & Boden, Zeitschrift für die gesamte Wasserwirtschaft, 44. 1992, 11, S. 717-722.

Weblinks

• Historischer Zustand der Elbe bei Hamburg (pdf)
• Portal Tideelbe der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes
• Website der Initiative Zukunft Elbe
• Das Projektbüro für die Elbvertiefung
• Förderkreis Rettet die Elbe
• Regionales Bündnis gegen Elbvertiefung
• Universität Kiel

Einzelnachweise

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