Croxley Rail Link

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Watford Junction–Croxley
Watford West Railway Station
Watford West Railway Station
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:750 V =
Zweigleisigkeit:ja
Strecke – geradeaus
WCML
Bahnhof, Station
Watford Junction geplanter Endpunkt der ML
Haltepunkt, Haltestelle
Watford High Street
   
WCML & Watford DC Line nach London Euston
   
Watford Stadium Halt
   
Watford Vicarage Road (geplant)
   
Watford West
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Croxley Green 1996 stillgelegt
   
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Cassiobridge
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Watford
   
Croxley
   
Metropolitan Line nach Chesham und Amersham
   
Metropolitan Line nach Baker Street/Aldgate

Croxley Rail Link bzw. Metropolitan Line Extension[1][2] ist die Bezeichnung für ein Schienenverkehrsprojekt in der Gemeinde Croxley Green und der Stadt Watford der englischen Grafschaft Hertfordshire. Es sieht vor, das Ende des bestehenden Streckenasts zur U-Bahn-Endstation Watford über eine 2003 stillgelegte Eisenbahntrasse zum Bahnhof Watford Junction zu verlagern. Die Verbindung soll von Zügen der Metropolitan Line von London Underground genutzt werden.

Historie[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Entstehung der U-Bahn-Strecke[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ähnlich wie andere Eisenbahngesellschaften verfolgte die Metropolitan Railway zu Anfang des 20. Jahrhunderts das Geschäftsmodell, Strecken in damals noch ländliche Vororte Londons zu bauen und auf diese Weise Pendler aus der wachsenden Mittelschicht der Hauptstadt an sich zu binden. Im Unterschied zu anderen Eisenbahngesellschaft hatte sie für sich das Recht erwirkt, längs dieser Strecken eigenständig Grundstücke für neue Wohngebiete im Grünen zu verkaufen, und flankierte dies mit einer wegweisenden Werbekampagne unter dem Schlagwort Metro-land.

Ihre Hauptstrecke begann am Bahnhof Baker Street und erschloss von dort den Nordwesten des sich entwickelnden Großraums London. Den Abschnitt von Harrow-on-the-Hill bis Verney Junction betrieb die Metropolitan Railway nach 1903 gemeinsam mit der Great Central Railway Company, deren Hauptstrecke von London Marylebone nach Sheffield führte. Die gemeinsame Gesellschaft namens „Metropolitan and Great Central Joint Railway“ plante auf Veranlassung des Rates des Urban District Watford die Zweigstrecke ins Zentrum Watfords. Das Parlament des Vereinigten Königreichs genehmigte den Bau im Jahr 1912.

Verzögert durch den Ersten Weltkrieg begannen die Bauarbeiten erst Ende 1922. Jedoch hatte Watford den Cassiobury Park 1911 als städtische Grünanlage erworben und sperrte sich mittlerweile gegen den Weiterbau der Zweigstrecke über die Station Watford hinaus. Eine 1927 geplante alternative Verbindung zu einer Endstation Watford Central scheiterte an den Baukosten. 1925 eröffnet, verbleibt Watford damit als vergleichsweise schwach genutzte Endstation rund 1,6 Kilometer vom Zentrum Watfords entfernt. Bis heute ist dieses einfacher von Watford High Street und dem Hauptbahnhof Watford Junction aus erreichbar, dort mit Fernverkehrsanschluss auf der West Coast Mainline. Als Behelf richtete die Metropolitan Railway eine Busverbindung ein.

Die Metropolitan Railway ging 1933 in der öffentlich-rechtlich organisierten Nahverkehrsgesellschaft Londons auf, dem London Passenger Transport Board. Ihre Strecken wurden zur Metropolitan Line der Londoner U-Bahn.

Zweigstrecke der LNWR[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die London and North Western Railway hatte bereits 1908 mit den Planungen für eine eigene Zweigstrecke von Watford High Street nach Croxley Green, ausgehend von der anfangs glücklosen Watford and Rickmansworth Railway, begonnen. Eröffnet wurde sie 1912. Obwohl sich ihre Endstation Croxley Green nur rund 200 Meter von den Gleisen der Metropolitan Railway entfernt befand, war nie eine Verbindung der beiden konkurrierenden Eisenbahnstrecken geplant.

Watford West 1985

Die Zwischenstation Watford West öffnete 1913 und schloss vorübergehend bereits im folgenden Jahr für die Dauer des Ersten Weltkriegs. 1922 wurde die Strecke elektrifiziert. Der Stilllegung gemäß den Planungen Richard Beechings, des Vorsitzenden von British Railways, entging sie im Jahr 1966 knapp.[3] Für den Veranstaltungsverkehr zu Fußballspielen des FC Watford entstand 1982 der Haltepunkt Watford Stadium, der mit abnehmendem sportlichen Erfolg des Vereins seine Funktion wieder einbüßte. Nach einer letzten, versuchsweisen Taktverdichtung von 1988 bis Anfang 1990 verblieb ab 1993 nur ein werktägliches Zugpaar auf der Strecke: Ein sogenannter Parlamentszug mit dem Hauptzweck, den formellen Stilllegungsprozess aufzuschieben. 1996 trennte ein Straßenbauprojekt die Endstation vom Netz. Ab diesem Zeitpunkt ruhte der Reisezugbetrieb bis ins Jahr 2003,[4][5] in dem die Zweigstrecke für den Gesamtverkehr stillgelegt wurde. Dabei wurde die Trasse auf fünf Jahre für Croxley Rail Link gesichert. 2005 wurde die Weiche zum übrigen Streckennetz entfernt.[6]

Projekt Croxley Rail Link[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Umfang der Planungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Geplanter Streckenverlauf des Croxley Rail Link, rechts mittig. Rechts von unten nach oben die Hauptstrecke West Coast Mainline von London Euston, mit der Overground auf der Watford DC Line zur Station Watford Junction und ihrer Verschwenkung im Bereich der Station Watford High Street. Links unten die Hauptstrecke der Metropolitan Line mit dem Gleisdreieck zur Zweigstrecke nach Watford.

Die Bezeichnung „Croxley Rail Link“ taucht erstmals um 1994 in Planungsdokumenten auf. Darunter wird eine rund 5,5 Kilometer lange Strecke zwischen der U-Bahn-Station Croxley und dem Bahnhof Watford High Street an der Watford DC Line verstanden. Sie soll im Wesentlichen die stillgelegte Zweigstrecke der ehemaligen LNWR neu nutzen und die wegen ihrer ungünstigen Lage schwach ausgelastete Endstation der Metropolitan Line ablösen. Wichtigstes verbindendes Element ist ein neuer Viadukt über den Grand Union Canal, den Fluss Gade und eine Hauptstraße.

Die drei seit 1996 ungenutzten Stationen bleiben geschlossen, werden aber im Wesentlichen durch die Neubauten Watford Cassiobridge und Watford Vicarage Road ersetzt. Zudem werden die bereits von der London Overground angefahrenen Stationen Watford High Street und Watford Junction mit genutzt. Die bisherige Endstation Watford der Underground soll geschlossen werden.[7]

Darüber hinaus erwägt die Grafschaft Hertfordshire, ergänzend eine Querverbindung von Watford Junction über die kaum genutzte Nordkurve des Gleisdreiecks Watford Triangle nach Rickmansworth und die Hauptstrecke der Metropolitan Line bis Amersham in der Grafschaft Buckinghamshire zu bestellen. Falls London Underground den Auftrag für eine solche Leistung erhalten sollte, wäre dies die einzige Linie der U-Bahn, die vollständig außerhalb der Stadt London verkehrt.

Finanzierung und Zuständigkeit[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Federführend bei der Planung war der Rat der Grafschaft Hertfordshire, unterstützt von den anliegenden Gemeinden Watford und Three Rivers.[2] Aufgrund der Lage außerhalb der Hauptstadt war eine Beteiligung durch die Dachgesellschaft von London Underground, Transport for London ‒ Rechtsnachfolgerin des London Passenger Transport Board ‒ nicht darstellbar.

Hertfordshire wollte daher Planung und Bau durch Fördermittel des Verkehrsministeriums des Vereinigten Königreichs und durch Aufnahme von Verbindlichkeiten finanzieren, welche mit den Fahrgelderlösen getilgt werden sollten.[8] Die Verkehrsanbindung sollte die Ansiedlung eines Gesundheitszentrums, von Gewerbebetrieben und der Bau von Wohnraum begünstigen und auf diesem Weg höhere Steuereinnahmen für Grafschaft und Gemeinde generieren. Diese gewerblichen Investoren wurden ebenfalls an den Planungskosten beteiligt.

Naheliegende Maßnahmen zur Senkung der Bau- und Betriebskosten ‒ schmucklose und nicht mit Personal besetzte Stationen, sowie die Weiterverwendung der alten Eisenbahntrasse ‒ befanden sich in einem Spannungszustand mit den betrieblichen Erfordernissen eines attraktiven Zugangebots und den Mindeststandards für Strecken der London Underground. So musste, neben dem zweigleisigen Ausbau der Strecke wie auch des neuen Viadukts, der Bau eines neuen Unterwerks für die Stromversorgung eingerechnet werden.[9] Im Rahmen der laufenden Beschaffung kaufte London Underground vorausschauend einen zusätzlichen Zug des Typs S-Stock zum Preis von 15,5 Millionen Pfund.[10]

Hertfordshire drückte die anfangs errechneten Projektkosten in Höhe von 170 Millionen auf 115 Millionen Pfund, um die Bedingungen für Fördermittel des Verkehrsministeriums in Höhe von 76 Millionen Pfund einhalten zu können.[9][8] Insgesamt aber blieb das errechnete Kosten-Nutzen-Verhältnis ungünstig. Dennoch erließ das Parlament am 24. Juli 2013 das für die Baugenehmigung erforderliche Gesetz gemäß dem Transport and Works Act, mit einem für Herbst 2015 avisierten Baubeginn.[11] Ein erster Freischnitt der seit 1996 zugewachsenen Verkehrsanlagen erfolgte 2013.

Aktualisierte Berechnungen durch das staatliche Infrastrukturunternehmen Network Rail ergaben 2014 einen Erstellungspreis in Höhe von 230 Millionen Pfund. Aufgrund von angespannten Staatsfinanzen sah sich das Verkehrsministerium nicht dazu in der Lage, diese Steigerung zu tragen. Ein weiteres Gutachten ermittelte Anfang 2015 einen Mindestpreis von mehr als 284 Millionen Pfund.

Scheitern des Projekts[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Angesichts der steigenden Kostenschätzungen bewirkte Londons Bürgermeister Boris Johnson, dass die Projektverantwortung auf Transport for London (abgekürzt TfL) überging[12]. Obgleich TfL in der jüngeren Vergangenheit größere Bauprojekte, etwa für London Overground, erfolgreich in Eigenregie durchgeführt hatte, würde Croxley Rail Link aufgrund des knappen Budgets bei gleichzeitig unabsehbarem Projektrisiko schwierig zu bewältigen sein. TfL hatte überdies erstmals eigene Mittel beizusteuern, davon rund 30 Millionen Pfund durch Aufnahme von neuen Verbindlichkeiten, welchen das Finanzministerium eigens zustimmen musste, plus 16,5 Millionen aus einem Sonderbudget („Growth Fund“)[13]. Rechtzeitig vor den Wahlen zum britischen Unterhaus 2015 konnte die regierende Konservative Partei auf diesem Weg den Wählerinnen und Wählern in Watford ein Fortschreiten des Projekts signalisieren.[8] Die offizielle Projektbezeichnung änderte sich im Rahmen der neuen Zuständigkeit in „Metropolitan Line Extension“.

Ende 2015 belief sich die Kostenschätzung auf knapp 300 Millionen Pfund.[8] Wegen der fortwährenden Krise der Staatsfinanzen reduzierte das Verkehrsministerium seine allgemeinen Mittelzuweisungen an TfL. Unter Bürgermeister Sadiq Khan von der Partei der Arbeit erhielt TfL 2016 zudem die politische Vorgabe, die Fahrpreise im öffentlichen Personennahverkehr Londons bis ins Jahr 2020 konstant zu halten.[14] Die Erweiterung der Metropolitan Line ‒ außerhalb der Hauptstadt gelegen, die wirtschaftliche Entwicklung in Hertfordshire begünstigend, aber im mittlerweile erheblichen Ausmaß durch TfL zu finanzieren, derweil das existierende Verkehrsangebot in der Hauptstadt unter Kostendruck geriet ‒ ließ sich in dieser Konstellation für London nicht mehr rechtfertigen.

Das ursprünglich 2013 durch Hertfordshire beauftragte, in Watford ansässige Generalbauunternehmen Taylor Woodrow hatte die erste Planungsphase des Projekts im Herbst 2016 auftragsgemäß abgeschlossen.[15] Den Folgeauftrag erteilte TfL jedoch nicht mehr.[16] Damit endeten auch die vorbereitenden Bauarbeiten, die ohnehin nur in geringem Umfang erfolgt waren.[17] Weitere Kostensteigerungen auf mindestens 350 Millionen Pfund[8] wurden in der Folge offenbar, und im Juni 2017 gab TfL bekannt, diese nicht decken zu können[1].

Im September 2017 entschied Londons Bürgermeister Khan, den TfL-Anteil am Projekt auf die zugesagten 49 Millionen Pfund[13], bei einem Gesamtpreis von gut 284 Millionen Pfund, zu beschränken.[10] TfLs Verbindlichkeitsrahmen sei weitgehend ausgeschöpft, und den steigenden Kosten würden keine höheren Einnahmen gegenüber stehen. Daher seien auf geregelte Art und Weise alle Aktivitäten bezüglich der Erweiterung der Metropolitan Line einzustellen. Zu diesem Zeitpunkt waren für das Gesamtprojekt bereits 71 Millionen[10][8] ‒ laut einer anderen Quelle 130 Millionen[15] ‒ Pfund ausgegeben worden.

Der infolge der unzureichenden Finanzierung und des ungeklärten Projektrisikos ausbleibende Baufortschritt dürfte nach Khans Entscheidung dazu führen, dass die Baugenehmigung gemäß dem Transport and Works Act im August 2018 verfällt.[10]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Croxley Rail Link – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b Metropolitan line extension. Transport for London, archiviert vom Original am 17. Juli 2017; abgerufen am 12. November 2017 (englisch).
  2. a b Metropolitan Line Extension ('MLX'), formerly the 'Croxley Rail Link'. Three Rivers District Council, 2016, archiviert vom Original am 12. November 2017; abgerufen am 12. November 2017 (englisch).
  3. Nick Catford: Watford West Station. In: Disused Stations. Abgerufen am 10. November 2017 (englisch).
  4. Croxley Green LNWR branch - passenger closure. In: Rail Chronology. 11. April 2006, archiviert vom Original am 7. November 2017; abgerufen am 12. November 2017 (englisch).
  5. Nick Catford: Croxley Green Station. In: Disused Stations. 7. Mai 2017, abgerufen am 10. November 2017 (englisch).
  6. Hywel Williams: North of Harrow & Wealdstone. In: Underground History. Abgerufen am 10. November 2017 (englisch).
  7. Mike Wright: Watford Met Station to close to passengers when new Croxley Rail Link opens. In: Watford Observer. Newsquest (London & Essex) Ltd., 24. Juli 2013, archiviert vom Original; abgerufen am 10. November 2017 (englisch).
  8. a b c d e f John Bull: The Metropolitan Line Extension: Deadline Day. In: London Reconnections. 31. Dezember 2017, archiviert vom Original am 5. Januar 2018; abgerufen am 5. Januar 2018 (englisch).
  9. a b John Bull: Croxley: Maximum Milk, Minimum Moo. In: London Reconnections. 20. Dezember 2011, archiviert vom Original am 14. Januar 2016; abgerufen am 2. Februar 2018 (englisch).
  10. a b c d Sadiq Khan: MD2170 Metropolitan Line Extension (MLX) – TfL Funding. In: London.gov.uk: Mayoral decision MD2170. Mayor of London, 28. September 2017, archiviert vom Original am 5. Januar 2018; abgerufen am 5. Januar 2018 (englisch).
  11. Watford Metropolitan line Tube extension gets go-ahead. BBC News, 24. Juli 2013, archiviert vom Original am 26. Dezember 2016; abgerufen am 10. November 2017 (englisch).
  12. London Underground takes over Croxley Rail Link project. In: Railway Gazette. 27. März 2015, archiviert vom Original am 14. März 2017; abgerufen am 10. November 2017 (englisch).
  13. a b Sitzungsunterlagen des TfL-Ausschusses für Programme und Investitionen, Sitzung vom 2017-12-12: Inhalte des Growth Fund, http://content.tfl.gov.uk/pic-20171212-item08-growth-fund.pdf (PDF-Datei, Seite 9) — Archivlink (erstellt 2018-01-08): https://web.archive.org/web/20180108030519/http://content.tfl.gov.uk/pic-20171212-item08-growth-fund.pdf
  14. Fares freeze. Transport for London, archiviert vom Original am 11. November 2017; abgerufen am 12. November 2017 (englisch).
  15. a b Charlotte Ikonen: Metropolitan Line Extension: Everything you need to know about the project. In: Watford Observer. Newsquest (London & Essex) Ltd., 2017, archiviert vom Original am 5. Januar 2018; abgerufen am 5. Januar 2018 (englisch).
  16. John Bull: TfL Confirm Gap in Croxley Rail Link Funding. In: London Reconnections. 21. Juni 2017, abgerufen am 10. November 2017 (englisch).
  17. Enabling works for the MLX (the Metropolitan Line Extension, formerly the Croxley Rail Link). Three Rivers District Council, 2016, archiviert vom Original am 12. November 2017; abgerufen am 12. November 2017 (englisch).