DB-Baureihe ETA 150

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Wechseln zu: Navigation, Suche
DB-Baureihe ETA/ESA 150
DB-Baureihe 515/815
Ein 515/815 im Bahnhof Lauterecken-Grumbach (1986)
Ein 515/815 im Bahnhof Lauterecken-Grumbach (1986)
Nummerierung: ETA 150 001–033
ETA 150 101–138
ETA 150 501–661
ESA 150 001–216

ab 1968:
515 001–033
515 101–138
515 501–661
815 601–816
Anzahl: 232 Triebwagen
216 Steuerwagen
Hersteller: SSW, Rathgeber, O&K, WMD, Wegmann & Co.
Baujahr(e): 1954–1965
Ausmusterung: 1995
Achsformel: Bo’2’ (ETA) bzw 2’2’ (ESA)
Gattung: BD4 oder ABD4 bzw. B4tr.
Länge: 23.400 mm (ETA)
23.400 mm (ESA)
Leermasse: 49,0 t – 56,0 t (ETA)
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h
Stundenleistung: 2×150 kW = 300 kW
Reichweite: 300 km
Kapazität: 352 kWh–548 kWh
Treibraddurchmesser: 950 mm
Laufraddurchmesser: 950 mm
Bremse: Knorr
Sitzplätze: 59–86 (ETA)
81–100 (ESA)

Die Akkumulatortriebwagen der Baureihe ETA 150 (ab 1968 Baureihe 515) waren bei der Deutschen Bundesbahn sehr verbreitet. Die Triebwagen boten einen sehr hohen Fahrkomfort (geringe Lärmbelästigung trotz eines ganz typischen Heulens der Gleichstrommotoren, gute Gleislage aufgrund ihres durch die Akkumulatoren hohen Eigengewichtes, keine Schmutzbelästigung). Sie befuhren Haupt- und Nebenstrecken.

Sie waren daher bei den Fahrgästen sehr beliebt. Die Fahrzeuge hatten die Spitznamen „Akkublitz“, „Säurebomber“, „Steckdosen-InterCity“, „Taschenlampen-Express“ oder „Biene Maja“ (des Fahrgeräusches wegen).

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Aufgrund jahrelanger guter Erfahrungen (die Preußische Staatseisenbahn stellte bereits 1907 Akkumulatortriebwagen in Dienst – Baureihe ETA 178 bei der Deutschen Bundesbahn) und Auswertungen der Ergebnisse der Prototypen Baureihe ETA 176 stellte die DB ab 1954 bis 1965 232 Triebwagen unter der Bauartbezeichnung ETA 150 mit dazugehörigen 216 Steuerwagen mit der Bauartbezeichnung ESA 150 in Dienst.

Die Triebwagengarnituren wurden bevorzugt auf Flachlandstrecken der DB eingesetzt. Bergstrecken wurden wegen des dort höheren Stromverbrauchs und der somit geringeren Reichweite sehr selten befahren. Dies betraf im Wesentlichen nur die in Wanne-Eickel stationierten Fahrzeuge, die im Raum Wuppertal zum Einsatz kamen, sowie die Garnituren auf der Aartalbahn und jene auf der Innerstetalbahn im Harz aus dem BW Hildesheim.

Einsatzschwerpunkte waren neben dem Ruhrgebiet auch Schleswig-Holstein, das östliche und südliche Niedersachsen, der Raum Bremen bis zur Elektrifizierung der Rollbahn, das östliche Rheinland-Pfalz (Westerwald), Südhessen und Südbaden. Die letzten Triebwagen fuhren auch im Bereich des Verkehrsverbundes Rhein-Ruhr (VRR) bis 1995. Innerhalb von Südwestdeutschland waren sie vor allem in Worms beheimatet. Für rund ein Jahr (1955/1956) befanden sich zwei von ihnen in Ludwigshafen. Auch in Bayern waren sie vor allem in der Region Schwaben/Allgäu um Augsburg herum verbreitet. Auf der Strecke Augsburg–Schwabmünchen–Memmingen fanden sie sich ebenso, wie auf den Bahnstrecken im Ries um Nördlingen (der Zugzielanzeiger hat hier 68 Positionen) und im Großraum Augsburg auf der sogenannten Weldenbahn von Augsburg nach Welden sowie auf der Staudenbahn von Gessertshausen nach Markt Wald/Türkheim/Bad Wörishofen bis 1988.

Die Triebwagen verkehrten von 1978 bis 1988 auf der Bahnstrecke Aachen–Maastricht.

Im Jahre 1968 wurde die Baureihenbezeichnung des Triebwagens in 515, des Steuerwagens in 815 geändert.

Aufgrund der im Vergleich zu den preußischen Wittfeld-Akkumulatortriebwagen ungünstigen Gewichtsverteilung − die Batterien lagen in der Wagenkastenmitte statt auf den Drehgestellen − neigte der Rahmen in den letzten Einsatzjahren zum Durchhängen, was den Fahrzeugen schließlich auch den Spitznamen „Hängebauchschweine“ bescherte.

Aufbau und Ausführungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Wagenkasten ist symmetrisch aufgebaut, d.h. an den zentralen Mitteleinstieg grenzen je zwei Fahrgasträume an. In Richtung Führerstand 1 befindet sich zudem der von der Mittelplattform zugängliche Abort. Ebenfalls in dieser Wagenhälfte folgt nach dem Fahrgast- ein Gepäckraum. An beiden Wagenenden finden sich weitere Einstiegstüren sowie die Führerstände, die räumlich nicht von den Einstiegsbereichen getrennt sind. Die einzelnen Sektionen der Fahrgasträume sind untereinander durch Dreh- bzw. Schiebetüren separiert.

Äußerlich unterscheiden sich nur die beiden erstgebauten ETA 150 001 und 002 durch eine anders gestaltete Frontpartie, sowie durch eine umlaufende und erhaben ausgeführte Zierleiste (analog derer bei den Schienenbussen) von allen anderen Fahrzeugen. Bei den ETA 150.5 und 150.6 kam ferner eine vierteilige Falttür am Gepäckraumende anstatt der sonst üblichen dreiteiligen Türen zum Einbau. Die größten Unterschiede liegen in der Aufteilung der Innenräume, die von einer Variante abgesehen, stets als Großraum ausgeführt sind:

  • "Nullserie": ETA 150 001 – 030 mit 92 Sitzplätzen ausschließlich der 2. Klasse in der Anordnung 2 + 3
  • Typ "Hamburg": ETA 150 101 – 112 und 120 – 138 mit 66 Sitzplätzen 2. Klasse, sowie acht Sitzplätzen 1. Klasse zum Gepäckraumende hin. Anordnung jeweils 2 + 2
  • Typ "Bremen": ETA 150 113 – 119, 501 – 508, 581 – 603 und 639 – 651 mit 46 Sitzplätzen 2. Klasse (2 + 2) in der einen Wagenhälfte und 19 Sitzplätzen 1. Klasse (2 + 1) in der anderen.
  • Typ "6er Abteil 1. Klasse": ETA 150 509 – 580, 604 – 638 und 652 – 661 mit 28 und 22 Sitzplätzen 2. Klasse (2 + 2). An die Mittelplattform in Richtung Führerraum 2 schließt ein Abteil 1. Klasse (drei Plätze nebeneinander) mit Seitengang an.

Bei den nur die 2. Klasse führenden Steuerwagen gab es lediglich zwei Versionen. Zum einen die ESA 150 001 – 020 mit einer Bestuhlung 2 + 3 und damit 92 Sitzplätzen, zum anderen ESA 150 021 – 216 mit einer Kapazität von 74 Sitzplätzen und der komfortableren 2 + 2 Bestuhlung.

Farbvarianten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Triebwagengarnituren wurden in weinroter Farbe ausgeliefert. Ab 1975 wurde ein Teil der Fahrzeuge in beige-ozeanblau umlackiert. Wenige Fahrzeuge wurden kurz vor der Ausmusterung nach dem damals aktuellen DB-Farbschema weiß-mintgrün lackiert und fuhren so auf der damaligen Nokia-Bahn (heute Glückauf-Bahn) von Bochum Hbf nach Gelsenkirchen Hbf.

Verbleib[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

515 + 815 auf der Nahebrücke bei Staudernheim

Zwei Triebwagen wurden an die Regentalbahn (Privatbahn) verkauft, die die Fahrzeuge auf dieselelektrischen Antrieb umstellte und als Baureihe VT 515-U bezeichnete.

Nur wenige Fahrzeuge konnten durch Museumsbahnen erhalten werden, da der Unterhalt nach Wegfall der Wartungsmöglichkeiten der Batterien in Limburg äußerst schwierig ist und die Fahrzeuge auf Ladestationen angewiesen sind. Die Wartungs- und Einsatzmöglichkeiten der Schienenbusse hingegen sind bedeutend einfacher. Der 515 556 ist betriebsfähig, darf jedoch mangels Hauptuntersuchung nur auf dem BW-(Museums-)Gelände in Bochum-Dahlhausen eingesetzt werden.

Erhalten sind:

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Horst J. Obermayer: Taschenbuch Deutsche Triebwagen. Frankh'sche Verlagshandlung, Stuttgart 1973, ISBN 3-440-04054-2
  • Die Akkutriebwagen ETA 150 (515) und ETA 176 (517). Eisenbahnkurier Special Nr. 12. EK-Verlag, Freiburg im Breisgau.
  • Christoph Riedel: Schienenbusse und Akkutriebwagen - Die letzten Einsatzjahre in Westdeutschland. Verlag Podszun, Brilon 2009, ISBN 978-3-86133-496-5
  • Andreas Dressel, Christian Schröder: Mit 440 Volt durch Ruhrpott und Rheinland. Die Akkutriebwagen der Baureihe 515 in den Bundesbahndirektionen Essen und Köln. Drehscheibe-Sonderheft Nr. 15. Köln 1992, ISBN 3-929082-04-7
  • Thomas Feldmann: Steckdosen-InterCity. Erinnerung an die Baureihe 515. In: LOK MAGAZIN. Nr. 251/Jahrgang 41/2002. GeraNova Zeitschriftenverlag, München, ISSN 0458-1822, S. 60–61.

Film[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]