Aartalbahn

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Dieser Artikel beschreibt die Bahnstrecke zwischen Wiesbaden und Diez. Sie ist nicht zu verwechseln mit der Ahrtalbahn zwischen Remagen und Ahrbrück und der Aar-Salzböde-Bahn zwischen Herborn und Niederwalgern.
Wiesbaden–Diez
Streckenführung der Aartalbahn
Streckenführung der Aartalbahn
Streckennummer (DB): 3500 (Wiesbaden Hbf Aartalbahn–Diez)
3504 (Wiesbaden Ost–Wiesbaden West)
Kursbuchstrecke (DB): 12628, bis 1986: 548
Streckenlänge: 53,7 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Maximale Neigung: 33,3 
Minimaler Radius: 200 m
Höchstgeschwindigkeit: 30 km/h
Bundesland: Hessen, Rheinland-Pfalz
Betriebsstellen und Strecken[1][2]
S1S8S9
Strecke – geradeaus
Lahntalbahn von Koblenz
Bahnhof, Station
53,7 Diez
   
Lahntalbahn nach Limburg
   
Freiendiez [3]
   
Holzheim [3]
   
49,6 Flacht [3]
   
Niederneisen [3]
   
47,2 Oberneisen [3]
   
45,1 Hahnstätten geplant Hahnstätten Mitte [3]
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42,8 Zollhaus (Nassau)
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ehem. Nassauische Kleinbahn nach Nastätten
   
Landesgrenze Rheinland-Pfalz/Hessen
   
39,6 Rückershausen
   
37,5 Kettenbach
   
35,5 Michelbach (Nassau)
   
34,0 Michelbacher Tunnel (156 m)
   
B 54
   
Landesgrenze Hessen/Rheinland-Pfalz
   
Landesgrenze Rheinland-Pfalz/Hessen
   
33,0 Laufenseldener Tunnel (287 m)
   
31,5 Laufenselden
   
30,1 Hohenstein 235 m
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
30,0 Hohensteiner Tunnel (169 m)
Haltepunkt, Haltestelle
28,3 Breithardt
   
Obergermanischer Limes
Tunnel
24,9 Adolfsecker Tunnel (150 m)
   
24,8 Bad Schwalbach-Adolfseck
Bahnhof, Station
23,5 Bad Schwalbach 290 m
Haltepunkt, Haltestelle
18,3 Bleidenstadt
Bahnhof, Station
16,6 Hahn-Wehen 350 m
Haltepunkt, Haltestelle
14,1 Eiserne Hand (ehem. Bf) 420 m
Haltepunkt, Haltestelle
10,0 Chausseehaus 290 m
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6,1 Wiesbaden-Dotzheim 195 m
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5,4 Wiesbaden West Gbf
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5,0 Lindsey Air Station (Anst)
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4,4 Wiesbaden Aartalbahn (Abzw)
Brücke (mittel)
Schiersteiner Straße (A 643 / B 262)
   
3,3 Waldstraße
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
2,2 Wiesbaden Ost Henkell (Anst)
   
2,2 Landesdenkmal
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Wiesbaden Rheinbahnhof (bis 1906)
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0,0 Wiesbaden Hbf S1 S8 S9
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1,4 Wiesbaden Wäschbach Nord (Abzw)
  Ländchesbahn, Verbindungsstrecke zur SFS
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Rechte Rheinstrecke nach Koblenz
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ehem. Verbindungsstrecke von Ländchesbahn
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Rechte Rheinstrecke von Koblenz
Bahnhof, Station
0,0 Wiesbaden Ost
Strecke – geradeaus
Taunus-Eisenbahn nach Frankfurt

Die Aartalbahn ist eine 53,7 Kilometer lange Eisenbahnstrecke zwischen dem hessischen Wiesbaden und dem rheinland-pfälzischen Diez. Heute wird sie am Nordende mit Draisinen betrieben und steht unter Denkmalschutz. Derzeit wird die Strecke zwischen Wiesbaden Ost und Eiserne Hand instand gesetzt, um wieder Museumsbahnverkehr aufzunehmen.

Verlauf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Strecke führt durch westliche Stadtteile Wiesbadens in den Taunus, überquert ihn über die Eiserne Hand, steigt auf der Nordseite ab nach Hahn (seit 1977 Stadtteil von Taunusstein) und folgt ab da dem Tal der Aar im westlichen Hintertaunus über Bad Schwalbach (bis 1927: Langenschwalbach), Aarbergen und Hahnstätten. Ihr südlicher Abschnitt verläuft in Hessen, der Abschnitt zwischen Diez und Zollhaus befindet sich auf dem Gebiet von Rheinland-Pfalz.

In Diez bestand Anschluss an die Lahntalbahn zwischen Limburg an der Lahn und Koblenz. Die Mehrzahl der Personenzüge der Aartalbahn endete jedoch nicht in Diez, sondern fuhr mit Fahrtrichtungswechsel noch weiter bis Limburg.

In Zollhaus bestand bis zur Einstellung des Personenverkehrs der Nassauischen Kleinbahn (NKB) 1951 eine Verbindung nach St. Goarshausen und Braubach am Rhein.

In Wiesbaden bestand Anschluss zu den Zügen in die Richtungen Darmstadt, Aschaffenburg, Mainz, Koblenz, Niedernhausen, Frankfurt am Main und heute theoretisch über die Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main nach Köln.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nach der Annexion des Herzogtums Nassau durch das Königreich Preußen im Jahr 1866 griff die Preußische Staatsbahn Überlegungen aus nassauischer Zeit zum Bau einer Schienenverbindung zwischen Wiesbaden und dem Raum Limburg auf. Mit der Eisenbahnlinie über den Taunuskamm und durch das Aartal wurde Moritz Hilf betraut, der seit 1862 technischer Direktor der Nassauischen Staatsbahn war. Das Projekt wurde in drei großen Bauabschnitten zwischen 1869/70 und 1894 verwirklicht.[4]

Am 1. Juni 1870 wurde der erste Abschnitt zwischen Limburg und Zollhaus in Betrieb genommen. Dieser Abschnitt diente hauptsächlich dem Transport der Bergbauprodukte, die im Raum Zollhaus gewonnen wurden (Eisenerz, Kalkstein, Marmor und Porphyr). Die Strecke, die heute größtenteils auf dem Gebiet der Verbandsgemeinden Hahnstätten und Diez liegt, folgt dem relativ breiten und flachen unteren Teil des Aartals. Der als Hauptbahn erbaute Abschnitt wurde mit Kurvenradien größer als 300 Meter für eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h ausgelegt, die Rückstufung zur Sekundär-/Nebenbahn erfolgte am 19. April 1881.[5]

Am 15. November 1889 wurde der südliche Abschnitt zwischen dem Wiesbadener Rheinbahnhof und dem Kurbad Langenschwalbach in Betrieb genommen. Hierbei musste der Taunushauptkamm zwischen den Tälern von Aar und Rhein überwunden werden. Auf der 420 m hohen Passhöhe entstand mit dem Bahnhof Eiserne Hand der höchstgelegene Bahnhof des Mittelgebirges. Der Anstieg vom Bahnhof Chausseehaus auf die Eiserne Hand war bei seiner Eröffnung mit einer Steigung von 1 : 30 der steilste Gleisabschnitt im Deutschen Reich, der noch ohne Zahnschiene auskam. Dazu wies die Strecke sehr enge Kurvenradien von 180 Meter auf, was die Höchstgeschwindigkeit auf 40 km/h beschränkte. Andererseits konnte so auf den Bau von teuren und aufwändigen Tunneln und Brücken verzichtet werden. Erst zwischen 1907 und 1911 wurde der minimale Kurvenradius auf 200 Meter und damit die Maximalgeschwindigkeit auf 50 km/h erhöht.[5]

Der dritte Bauabschnitt schloss 1894 die Lücke zwischen Langenschwalbach und Zollhaus. Dies geschah hauptsächlich auf Betreiben der Industriellen-Familie Passavant in Kettenbach, welche die Michelbacher Hütte betrieb. Da das Aartal hier eng und gewunden ist, wurden vier Tunnel gebaut, um Talschleifen abzukürzen. Dadurch wurde ein minimaler Radius von 250 Meter möglich, der eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h zuließ.[5]

Strecke in Wiesbaden um 1890

Die Strecke führte in Wiesbaden ursprünglich vom Rheinbahnhof in einem engen Bogen Richtung Westen (im Verlauf der Niederwalderstraße und der Aßmannshäuser Straße, der ehemaligen Bahntrasse) und dann parallel zur Dotzheimer Straße zum Dotzheimer Bahnhof.[6][7] Für die Neueröffnung des Hauptbahnhofs 1906 und den Bau des Güterbahnhofs Wiesbaden West musste die Verbindung neu trassiert werden. Die neue Strecke wurde am 2. Mai 1904 in Betrieb genommen und führte über die Bahnhöfe Landesdenkmal und Waldstraße. Am 28. November des gleichen Jahres wurde der Güterbahnhof Wiesbaden West an der neuen Trasse eröffnet. Die für den Güterverkehr wichtige Verbindung zum Bahnhof Curve (heute: Wiesbaden Ost) wurde erst am 1. Oktober 1906 für den Verkehr freigegeben.[8]

Zum Jahreswechsel 1985/1986 wurde die Strecke nach der Stilllegung erstmals wieder mit (gemieteten) Loks und Wagen befahren. Diese ersten Museumsbahnfahrten fanden sehr großen Zuspruch und führten zur Gründung des Vereins „Nassauische Touristik-Bahn e. V.“. 1986 wurde der Personenverkehr mit Museumszügen durch die Nassauische Touristik-Bahn (NTB), die ihren Sitz im Dotzheimer Bahnhof hat, übernommen. Ein Jahr später wurde bekannt, dass die Gebäude und technischen Anlagen der Strecke und der Bahnhöfe des hessischen Teils der Strecke Kulturdenkmäler nach dem Hessischen Denkmalschutzgesetz sind.[4] Der Streckenteil zwischen dem Bahnhof Wiesbaden Ost und der Landesgrenze bei Aarbergen-Rückershausen ist mit 40 Bahn-Kilometern das längste Baudenkmal Hessens, nur der römische Limes (ein Bodendenkmal) ist länger. Es kreuzt die Bahnstrecke zwischen Breithardt und Adolfseck. Fast alle Bahnhofsgebäude wurden veräußert, die Strecke abgesehen von notwendigen Reparaturen größtenteils im damaligen Zustand belassen.

Betriebsdauer einzelner Streckenabschnitte
Abschnitt Inbetriebnahme Personenverkehr Güterverkehr Reaktivierung
DiezZollhaus 1. Juni 1870 bis 28. September 1986 bis 1. Juni 1999 ab 2018 ÖPNV bis Hahnstätten[9]
Zollhaus – Kettenbach 1. Mai 1894
Kettenbach – Hohenstein bis 1. Dezember 1992
Hohenstein – Bad Schwalbach bis 28. Dezember 1990 29. April 1994 BSicon lDAMPF.svg
Bad Schwalbach – Hahn-Wehen 15. November 1889 bis 24. September 1983 bis 24. September 1983 28. März 1991 BSicon lDAMPF.svg
Hahn-Wehen – Wiesbaden-Dotzheim 28. Dezember 1985 BSicon lDAMPF.svg
Wi-Dotzheim – Wiesbaden Hbf
bis 14. Nov. 1906 Wi Rheinbahnhof
Wi-Dotzheim – Wiesbaden Ost 1. Oktober 1906 bis 24. September 1983, 2007 bis September 2014
Wiesbaden Ost – Anst. Henkell
2007 bis Anst. Henkell
seit Mai 2004: Betrieb mit Draisinen zwischen Freiendiez und dem Michelbacher Tunnel

Betrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Stahlschwellen in Bleidenstadt

Die Strecke ist durchgehend eingleisig und nicht elektrifiziert. Bahnhöfe, in denen Zugbegegnungen möglich sind, befinden sich unter anderem in Dotzheim, Hahn-Wehen, Bad Schwalbach, Hohenstein, Kettenbach und Zollhaus. Der Oberbau ist zum Großteil mit Stahlschwellen ausgeführt.

Personenverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der südliche Abschnitt – der die Bezeichnung Langenschwalbacher Bahn geprägt hat – diente im wilhelminischen Zeitalter insbesondere dem Bäderverkehr zwischen der „Weltkurstadt“ Wiesbaden und dem Frauenheilbad Langenschwalbach. Dazwischen befand sich am Chausseehaus eine Sommerfrische mit Hotel, Gaststätte und mehreren Erholungsheimen. Die steile und kurvenreiche Verbindung über die Eiserne Hand erforderte die Entwicklung kurzer Personenzugwagen mit Drehgestellen, die so genannten „Langenschwalbacher“.[10] Ab 1892 wurden Tenderlokomotiven der Baureihe T 9 Bauart Langenschwalbach in Betrieb genommen, da die Steigung sich für die ursprünglich eingesetzte Preußische T 3 als zu steil erwiesen hatte.

Nach dem Ersten Weltkrieg durchquerte die Aartalbahn bei Laufenselden den Freistaat Flaschenhals, einen schmalen Landstreifen, der bei der alliierten Rheinlandbesetzung zwischen dem amerikanischen Brückenkopf von Koblenz und dem französischen Brückenkopf bei Mainz unbesetzt geblieben war. Zu etwa jener Zeit begann auch der Einsatz der Baureihe 93, die bis 1963 die typische Lokomotive auf der Aartalbahn sein sollte.[11]

Die Strecke wurde nach dem Zweiten Weltkrieg zwischen Zollhaus und Kettenbach von der Grenze zwischen der amerikanischen und französischen Besatzungszone zerschnitten. Für die Nutzung der Züge waren spezielle Passierscheine erforderlich. Später wurde dort die Landesgrenze zwischen Hessen und Rheinland-Pfalz gezogen.

Ab 1957 prägten zunehmend Schienenbusse der Baureihe VT 98 das Bild.[12] Von 1979/80 bis zur Stilllegung des hessischen Streckenabschnitts Wiesbaden–Bad Schwalbach 1983 dominierten Akkumulatortriebwagen der Baureihen 515 und 517 („Limburger Zigarre“). Außerdem verkehrten Züge aus Umbauwagen mit Diesellokomotiven der V-100-Familie sowie Silberling-Garnituren, die von der Baureihe 216 gezogen wurden.[13] Bis Ende der 60er-Jahre wurden an Wochenenden auch direkte Ausflugszüge von Mainz Hbf bis Eiserne Hand/Bad Schwalbach ohne Bedienung des Wiesbadener Hbf gefahren.

Am 24. September 1983 war der letzte planmäßige Personenzug zwischen Wiesbaden und Bad Schwalbach unterwegs, am 28. September 1986 wurde auch auf dem verbliebenen nördlichen Abschnitt der Verkehr eingestellt,[13] auf dem zuletzt noch Schienenbusse im Einsatz waren.[14]

Am 28. Dezember 1985 begann die NTB, Fahrten von mit Dampf- und Diesellokomotiven bespannten Zügen von ihrem Heimatbahnhof in Wiesbaden-Dotzheim aus durchzuführen, zunächst bis zum Bahnhof Hahn-Wehen. Ab dem 28. März 1991 wurden die Fahrten bis Bad Schwalbach verlängert, ab dem 29. April 1994 sogar bis Hohenstein.

Güterverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Aartalbahn wurde für den Transport von Bergbauprodukten genutzt, die Kalkwerke Schaefer in Hahnstätten und die Michelbacher Hütte in Kettenbach liegen unmittelbar an der Strecke. Während der Verkehr auf dem Streckenabschnitt Wiesbaden–Bad Schwalbach zeitgleich mit dem Personenverkehr ab dem 24. September 1983 eingestellt wurde, wurde von Diez aus Bad Schwalbach noch bis zum 28. Dezember 1990 bedient, der Verkehr bis Hohenstein am 1. Dezember 1992 eingestellt. Der letzte Zug zwischen Kettenbach und dem nördlichen Ende verkehrte am 1. Juni 1999.

Mitte 2007 wurde die Anlieferung von Wein vom Bahnhof Wiesbaden Ost zur Sektkellerei Henkell am ehemaligen Bahnhof Landesdenkmal wieder aufgenommen. Der Güterverkehr wurde zunächst von dem ehemaligen Eisenbahnverkehrsunternehmen Railion und bis zur Abbestellung der Bedienung im September 2014 durch die Brohltalbahn durchgeführt.[15]

Bauwerke[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Empfangsgebäude des Bahnhofs Waldstraße, heute in Privatbesitz

Gemeinsam mit den Streckenanlagen wurden 1987 auch die Bahnhöfe unter Denkmalschutz gestellt. Alle Bahnhofsgebäude wurden mittlerweile verkauft, darunter jene an den Bahnhöfen Landesdenkmal, Waldstraße und Chausseehaus auf Wiesbadener Stadtgebiet, sowie die Empfangsgebäude in Bleidenstadt,[16] Bad Schwalbach,[17] Hohenstein,[18] Zollhaus[19] und Flacht.[20]

Die Strecke verfügt über vier Tunnel. Der 156 Meter lange Michelbacher Tunnel und der 287 Meter lange Laufenseldener Tunnel befinden sich zwischen den gleichnamigen Ortschaften. Der 169 Meter lange Hohensteiner Tunnel durchquert den Fels, auf dem sich die Ruine der Burg Hohenstein befindet. Südlich der ehemaligen Schanze und des Kleinkastells Adolfseck verschwindet die Strecke im 150 Meter langen Adolfsecker Tunnel und kommt an der Burg Adolfseck wieder ans Tageslicht. Das denkmalgeschützte Südportal ist mit Bruchsteinen verkleidet und hat eine gequaderte Bogenöffnung.[21]

Zahlreiche Brücken im Stadtgebiet von Wiesbaden sowie im Aartal überqueren Wohn- und Ausfallstraßen sowie den in der Talsohle verlaufenden Fluss.

Heutige Streckensituation[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Südportal des Adolfsecker Tunnels
Teilabgerissene Brücke Sandersmühle über die Bundesstraße 54
Zugewachsene Brücke über den Theodor-Heuss-Ring in Wiesbaden

Rechtliche Lage[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der nördliche Abschnitt Rückershausen–Diez, der in Rheinland-Pfalz liegt, wurde 2012 von der Verbandsgemeinde Hahnstätten gepachtet.[22] Im Dezember des gleichen Jahres kauften die Verbandsgemeinden Hahnstätten und Diez diesen Streckenabschnitt von der DB Services Immobilien GmbH.[23] Diese suchen seit Sommer 2014 ein Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU), das ihren Teil der Strecke pachtet und betreibt.[24]

Die Strecke war in ihrem südlichen, hessischen Abschnitt (Bahnstrecke 3504 Wiesbaden Ost – Wiesbaden-Waldstraße und die Bahnstrecke 3500 Wiesbaden-Waldstraße bis zur Landesgrenze nördlich von Rückershausen) im Zeitraum November 2004 bis Oktober 2014 von DB Netz an die Wiesbadener Verkehrsgesellschaft ESWE verpachtet. Seit 1. November 2014 ist dieser Streckenabschnitt von DB Netz an die Aartalbahn Infrastruktur GmbH (das EIU der NTB) verpachtet.[15][25]

Da die Bahnstrecke unter Denkmalschutz steht, kommt ein Abbau der Gleise nicht in Betracht.

Streckenzustand[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Durch den Einsatz der schweren Akkumulatortriebwagen sind in einigen Gleisbögen die Außenschienen stark abgenutzt. Die Schwellen der freien Strecke sind bis auf den Abschnitt zwischen Kilometer 10,5 und 16,0 noch in einem guten bis sehr guten Zustand. Die Brücken sind weitgehend in gutem Zustand. Im Falle einer Erhöhung der Geschwindigkeit bei einer Reaktivierung müssten einige ersetzt order saniert werden. Die vier Tunnel der Aartalbahn führen durch festen Fels und zeigen keine strukturellen Schäden. Der Laufenseldener und der Michelbacher Tunnel wurden zur Abdichtung bereits mit Spritzbeton ausgekleidet. Der Oberbau müsste durch Stopfen aufbereitet werden.[5] Zwischen den Tunneln besteht durch die abgerissene Eisenbahnüberführung Sandersmühle (!550.2206845508.036183550° 13′ 14″ N, 008° 02′ 10″ O) eine Unterbrechung der Strecke.

Von 2001 bis 2003 wurde der ehemals stark zugewachsene nördliche Streckenabschnitt im unteren Aartal durch ehrenamtliche Helfer freigeschnitten. Nach der Sanierung einiger Brücken zwischen den Bahnhöfen Wiesbaden Ost und Landesdenkmal (Fertigstellung 2007) ist auch der südlichste Teil der Aartalbahn wieder an das Netz der DB Netz AG angebunden und der Güterverkehr zur Sektkellerei Henkell wurde wieder aufgenommen. 2010 wurden dort Kilometertafeln angebracht. Im ersten Halbjahr 2010 wurden insgesamt vier Bahnübergänge erneuert: in Seitzenhahn, am Chausseehaus, in Dotzheim sowie am Straßenmühlweg.[26] Der Wiesbadener Hauptbahnhof hingegen kann seit Mitte der 1990er nur noch über Wiesbaden Ost angefahren werden, da die Verbindungsstrecke vom Bahnhof Landesdenkmal über die Brücke am Theodor-Heuss-Ring zugewachsen ist und sowohl die Gleisverbindung im Weichenvorfeld als auch das üblicherweise angesteuerte Gleis 11 bereits demontiert wurden.

Ende Mai 2007 wurde die Eisenbahnüberführung Flachstraße (ca. 100 Meter nördlich des Bahnhofs Wiesbaden-Dotzheim) bei !550.0801175508.202861550° 04′ 48″ N, 008° 12′ 10″ O durch einen auf einem LKW verladenen Bagger, der die Durchfahrtshöhe von 3,6 Meter überschritt, beschädigt und gesperrt. Die Strecke war damit direkt hinter dem Heimatbahnhof der Nassauischen Touristik-Bahn unterbrochen und erst seit dem Sommer 2008 wieder befahrbar. Eine defekte Weiche verhinderte bis Juli 2009 den Verkehr zwischen dem Bahnhof Eiserne Hand und Hahn-Wehen. Da in den Bahnhöfen von Hohenstein und Bad Schwalbach zwei beziehungsweise sechs defekte Weichen vorhanden sind, ist dort derzeit kein Verkehr möglich.[27] Am 20. November 2009 beschädigte erneut ein LKW die oben erwähnte Brücke schwer. Den Vorschlag aus dem Jahr 2008, eine wirksame Höhenkontrolle zu installieren, hatte der Magistrat seinerzeit abgelehnt, weil „zeitnah eine höhere Brücke an dieser Stelle gebaut werden sollte.“[28] Da die Brücke nicht mehr instand gesetzt werden kann, ist der Bau einer neuen Brücke vorgesehen.[29] Für den Neubau mit einer lichten Höhe von 4,5 Meter wurde ein Planfeststellungsverfahren eingeleitet.[30] Außerdem erstellte die Wiesbadener Verkehrsgesellschaft ESWE ein Konzept für die Aartalstrecke inklusive der Sanierung einer zweiten Brücke.[31] Die defekten Weichen in Bad Schwalbach wurden bisher (Mai 2011) nicht repariert, obwohl der Kreis dafür finanzielle Mittel im Haushalt eingestellt hat.[32] Die Kosten wurden im Jahr 2008 auf 150.000 € geschätzt.[27]

Museale und touristische Angebote[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Museumsverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Dampflok 50 3576 der Nassauischen Touristik-Bahn
Hauptartikel: Nassauische Touristik-Bahn

Die Nassauische Touristik-Bahn nahm 1986 den Museumsverkehr mit historischen Zügen auf und verkehrte an Sonn- und Feiertagen zwischen den Bahnhöfen Wiesbaden-Dotzheim und Hohenstein. Wegen der Unterbrechungen durch beschädigte Brücken und Weichen ab Mai 2009 wurde der Verkehr auf der südlichen Aartalbahn stillgelegt, der Verein bot jedoch Sonderfahrten auf anderen Strecken an.[33] Ende 2017 sollte der Verkehr zwischen Dotzheim und Eiserne Hand wieder aufgenommen werden. Die Regierung in Wiesbaden gab 2011 bekannt, die touristische Nutzung der Strecke langfristig sichern zu wollen.[34] Nach der Übernahme der Strecke durch die NTB / Aartalbahn Infrastruktur GmbH plant man eine Wiederinbetriebnahme Wiesbaden-Dotzheim – Eiserne Hand Ende 2017.

Draisinenfahrten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der länderübergreifende Arbeitskreis Aartalbahn bietet im unteren Aartal regelmäßig Draisinenfahrten zwischen dem Michelbacher Tunnel und Diez mit regionspezifischem Rahmenprogramm an. Im Jahr 2009 nutzten etwa 4500 Fahrgäste dieses touristische Angebot. Die teils historischen Draisinen werden am Bahnhof Oberneisen in einer ehemaligen Verladehalle für Kaolin (50° 19′ 29″ N, 8° 4′ 11″ O) untergestellt.[35] Wegen der geplanten Reaktivierung des Streckenabschnitts LimburgDiezZollhaus für den ÖPNV und der damit verbundenen Bauarbeiten ist ein Ausweichen der Draisinenfahrten auf den Abschnitt ZollhausMichelbach–Hohenstein geplant, auf dem eine Brücke derzeit beschädigt ist. Für die Zukunft plant der gemeinnützige Verein ein touristisches Zugangebot im Aartal mit dem Ziel der Reaktivierung der gesamten Strecke.

Reaktivierungspläne[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Beschlossene Reaktivierung in Rheinland-Pfalz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Bahnhof Flacht (heute Gastwirtschaft)

Ende August 2008 wurde beabsichtigt, dass der Streckenabschnitt Limburg–Zollhaus im Jahre 2014 durch den Zweckverband Schienenpersonennahverkehr Rheinland-Pfalz Nord (SPNV Nord) für den SPNV mit stündlichem Betrieb im Rahmen des Rheinland-Pfalz-Takts reaktiviert werden sollte. Dies geschah im Rahmen des Konzeptes Rheinland-Pfalz-Takt 2015, zu dessen zentralen Aufgaben die Reaktivierung stillgelegter Schienenstrecken zählt.[36] Die erwartete Fahrzeit auf der 13,7 Kilometer langen Strecke zwischen Zollhaus und Limburg soll 20 Minuten betragen (mit Fahrtrichtungswechsel in Diez) und damit nur halb so lang wie die bestehende Busverbindung. Auf der Strecke soll ein Dieseltriebwagen im Pendelbetrieb unterwegs sein.[37] Neben der Reaktivierung der bestehenden Bahnhöfe sollen zusätzliche Haltepunkte in Niederneisen, Holzheim und Freiendiez eingerichtet werden.[38] Wie 2011 bekannt wurde, verzögert sich die Inbetriebnahme jedoch bis August 2015.[veraltet][39] Eine angedachte Verlängerung des reaktivierten Streckenabschnitts in das hessische Michelbach schied aus Kostengründen aus, da hierfür ein zweites Fahrzeug benötigt würde.[37] 2012 wurde erneut der Nutzen-Kosten-Quotient bestimmt und die Prognose von 1,61 oder 1,71 auf 1,31 reduziert. Trotzdem hielt der SPNV Nord an den Reaktivierungsplänen fest,[40] über eine zusätzliche Nutzung durch den Schienengüterverkehr wurde diskutiert.[22] Im Jahr 2014 ging man von einer Reaktivierung im Sommer 2016 aus, eine neuerliche Kosten-Nutzen-Untersuchung wurde vom rheinland-pfälzischen Verkehrsministerium auch auf Druck des Landesrechnungshofes in Auftrag gegeben.[24][41][42] Im Juli 2016 lag das Ergebnis dieser neuen Kosten-Nutzen-Untersuchung vor. Für den Abschnitt Diez–Hahnstätten wurde ein Wert von 1,79 errechnet. Für den weiteren Abschnitt Hahnstätten–Zollhaus wurde nur ein Wert von 1,09 errechnet, da in diesem Abschnitt größere Investitionen u. a. in zwei Bahnübergänge notwendig wären. Die Strecke soll aus diesem Grund nur noch bis Hahnstätten reaktiviert werden. Mit der Reaktivierung ist nach aktuellem Stand (Juli 2016) jedoch nicht vor Dezember 2018 zu rechnen.[43]

Planungen in Hessen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Stadtbahn Wiesbaden[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Karte mit der geplanten Streckenführung der Stadtbahn (Stand: 2001)
Bahnhof Wiesbaden-Dotzheim, Standort des Aartalbahnmuseums (Aufnahme von November 2007).
Hauptartikel: Stadtbahn Wiesbaden

Bereits 1998 waren Pläne aufgekommen, einen Abschnitt der Aartalbahn zwischen Bad Schwalbach und Wiesbaden-Dotzheim als Stadtbahn Wiesbaden zu elektrifizieren und mit einer Neubaustrecke von Wiesbaden-Dotzheim durch die Innenstadt zum Wiesbadener Hauptbahnhof zu führen, einschließlich der Option einer Verlängerung nach Mainz. Man hatte vor, bis 2003 die Planfeststellung abzuschließen und bis 2005 die Bahn zu eröffnen. Nach der Kommunalwahl 2001 wurden die Planungen wegen fehlender Mehrheit in der Wiesbadener Stadtverordnetenversammlung vorerst eingestellt, 2011 nach einem erneuten Machtwechsel wieder aufgenommen, eine Einbindung der Aartalbahn war jedoch nicht vorgesehen.[44] 2013 scheiterte das Projekt erneut.

Gegenstand der aktuellen Planung ist eine länderübergreifende Stadtbahnstrecke zwischen Bad Schwalbach und den Landeshauptstädten Wiesbaden und Mainz. Die gesamte Streckenlänge beträgt rund 34 km und soll vom Bahnhof Bad Schwalbach und der Aartalbahn über das Stadtgebiet Wiesbadens mit Anbindung des Hauptbahnhofs über den Stadtteil Wiesbaden Südost, den Bahnhof Wiesbaden Ost und die Theodor-Heuss-Brücke nach Mainz führen. Gegenüber den Planungen von 2001 und 2011 wird jetzt die gesamte Strecke wie die Mainzer Straßenbahn in Meterspur geplant. Zwischen der Stadtgrenze Wiesbadens und dem Bahnhof Bad Schwalbach soll zur Aufrechterhaltung des Museumsbahnbetriebs in diesem Abschnitt ein Dreischienengleis verwendet werden.[45]

Wiesbaden – Aarbergen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bahnhof Eiserne Hand am Taunusübergang (2011)

Der Koalitionsvertrag von CDU und SPD im Rheingau-Taunus-Kreis aus dem Jahr 2006 bezeugte den Willen, die Aartalbahn auch ohne die Realisierung der „weiterhin wünschenswerten Stadtbahn Wiesbaden“ für den regulären Güter- und Personenverkehr zu reaktivieren.[46] Das Land Hessen beauftragte den Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV), die Reaktivierung des restlichen Abschnitts von Aarbergen bis Wiesbaden-Dotzheim zu prüfen. Das Gutachten ergab, dass eine Reaktivierung von Aarbergen über Bad Schwalbach und Taunusstein an den Wiesbadener Hauptbahnhof nicht förderfähig wäre, da der berechnete volkswirtschaftliche Nutzenindikator den kritischen Wert von 1,0 mit 0,6 verfehlte. Zöge man jedoch den so genannten „City Link“, also die Fortführung über die Bahnhofstraße bis zum Dernschen Gelände (Wiesbadener Innenstadt) mit in Betracht, würde der Wert von 1,0 überschritten.

Bei der 3. Wiesbadener Aartalbahnkonferenz im November 2009 wurde nun der RMV beauftragt, weiter zu prüfen, ob die Reaktivierung der Aartalbahn in direkter Weiterführung über Wiesbaden Ost nach Mainz und Richtung Frankfurter Flughafen realisierbar wäre.[47] Eine alternativ vorgeschlagene Verbindung zum Flughafen über den Wiesbadener Hauptbahnhof und die Wallauer Spange würde den Bau letzterer und die Reaktivierung der Verbindung Landesdenkmal – Wiesbaden Hauptbahnhof erfordern.

Nach der Entscheidung zur erneuten Prüfung der Stadtbahn in Wiesbaden ohne Anbindung der Bahnstrecke[48][49] erkennt der Landrat des Rheingau-Taunus-Kreises in dem Projekt wieder einen „Lichtblick für die Aartalbahn“.[50] Die NTB, die die Strecke mit Museumszügen befuhr, begrüßte die Wiederaufnahme der Planung.[51] Die Koalition plante, die touristische Nutzung der Strecke unabhängig von dem innerstädtischen Stadtbahn-Projekt langfristig zu sichern.[34] Für den Kauf der Strecke reservierte der Kreis 250.000 Euro im Haushaltsplan, erklärte jedoch im November 2012, dass ein Kauf nur bei einer Anbindung an die Wiesbadener Innenstadt sinnvoll sei,[52] die derzeit nicht geplant ist.[44] Allerdings ist die Nutzung der Strecke für das Verkehrskonzept der Landesgartenschau 2018 in Bad Schwalbach im Gespräch.[52] Die Nassauische Touristikbahn wies wegen der Verzögerungen im Zeitplan Anfang 2012 auf die Gefahr eines Konkurses hin,[53] erstellte im selben Jahr aber auch ein Übernahmekonzept für die Infrastruktur.[52] Nach Zusage eines Instandsetzungszuschusses zur Sanierung der beschädigten Brücke im Stadtgebiet Wiesbaden durch die Stadt Wiesbaden[54] plant die NTB, ab Ende 2014 langfristig Sanierungsarbeiten in Höhe von einer Million Euro durchzuführen und zunächst die Strecke zwischen Wiesbaden-Dotzheim und Eiserne Hand wieder in Betrieb zu nehmen. Bis zur Landesgartenschau 2018 sollte der Anschluss nach Bad Schwalbach realisiert sein, langfristig die Strecke bis Zollhaus instand gesetzt werden.[55] Die SPD Hohenstein setzt sich hingegen für eine Umwidmung zum Radweg ein, weil die Reaktivierung nicht wirtschaftlich sei.[56][57]

Aufgrund der Streckenverpachtung an das EIU der NTB (Aartalbahn Infrastruktur gGmbH) liefen die ersten Arbeiten an der Strecke bereits in der zweiten Jahreshälfte 2014 an, um die Strecke im Abschnitt Wiesbaden-Dotzheim – Hahn-Wehen wieder mit Museumszügen in Betrieb nehmen zu können. Der Abschnitt Wiesbaden-Ost – Wiesbaden-Dotzheim soll bis auf Weiteres nur für Überführungen und Bauzugfahrten genutzt werden. Die NTB strebt die Inbetriebnahme der Aartalbahn als Museumsbahn in Etappen an. Am 3. Mai 2015 hat die Stadt Wiesbaden das EIU mit der Wiederinbetriebnahme der Strecke auf ihrem Gebiet beauftragt und beteiligt sich daran finanziell.[15][25] Am 25. Juni 2016 wurde vom Regierungspräsidium Darmstadt für den Abschnitt Wiesbaden Ost–Bad Schwalbach eine Betriebsgenehmigung für Bauzüge erteilt. Diese Betriebsgenehmigung lief zum 31. Dezember 2016 aus, aktuell läuft das Antragsverfahren für eine erneute Betriebsgenehmigung (Stand Mai 2017), die bald erwartet wird. Bis zur Landesgartenschau 2018 in Bad Schwalbach soll die Strecke wieder mit Museumszügen befahren werden, die bis 2020 bis Hohenstein verlängert werden könnten.[58]

Rezeption[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Bürgerinitiativen „Stadtbahn – ja“ und „PRO Aartalbahn“ entwickelten Konzepte für eine Stadtbahn[59] und eine Regionalbahn.[60] Geplant ist die vollständige Reaktivierung der Aartalbahn, was einen Verkehr durch Wohngebiete in Wiesbaden einschließt. Dies wird von den Anwohnern der Strecke und der Bürgerinitiative „Aartalbahn nicht durch Wiesbaden!“ kritisiert.[61] Der geschätzte Kostenpunkt beläuft sich auf ca. 60 Millionen Euro für die Sanierung der Anlage und Anschaffung der Züge, ein Rentabilitätsgutachten steht aus.[62] Die Bürgerinitiative „Busse statt Aartalbahn“ kritisiert unter anderem die hohen Kosten des Projekts.[63] Laut einer Umfrage, die der Wiesbadener Kurier durchführte, wünschen sich zwei Drittel der Wiesbadener eine Reaktivierung der Aartalbahn.[64] Der Unternehmerverband Hessischer Einzelhandel Mitte-Süd sprach sich 2012 für eine schnelle Reaktivierung aus.[65]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Aartalbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Eisenbahnatlas Deutschland. 9. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2014, ISBN 978-3-89494-145-1.
  2. Informationen und Bilder zu den Tunneln der Strecke 3500 auf eisenbahn-tunnelportale.de von Lothar Brill
  3. a b c d e f Reaktivierung für den Personenverkehr ab 2018 geplant
  4. a b Nassauische Touristik-Bahn: Die Geschichte der Aartalbahn.
  5. a b c d ja-aartalbahn.de: Die Regionalbahn, abgerufen am 21. Juli 2011.
  6. Siehe Karte aus Meyers Konversations-Lexikon (1885–1890)
  7. Karte Wiesbadens im Brockhaus.
  8. odenwald-bahn.de: Die Eisenbahn in Wiesbaden, abgerufen am 9. Juli 2011
  9. Im Stundentakt mit der Aartalbahn von Limburg nach Hahnstätten. In: Hessenschiene 104 (Juli–September 2016), S. 27
  10. @1@2Vorlage:Toter Link/www.noack-immobilien.de Seite nicht mehr abrufbar; Suche in Webarchiven: Wiesbaden im Bild
  11. Klaus Kopp: 100 Jahre Langenschwalbacher Bahn 1889–1989. Wiesbaden 1989.
  12. Interessengemeinschaft S-Bahn Wiesbaden-Bad Schwalbach: Aartalbahn als leistungsfähige Vorortbahn. Ein Weißbuch. Wiesbaden 1982.
  13. a b Drehscheibe-Foren: Vor 25 Jahren: Die Aartalbahn Wiesbaden-Bad Schwalbach verliert den planmäßigen Personenverkehr
  14. Drehscheibe-Foren: Aartalbahn: Rund um Hahnstätten, abgerufen am 15. Juli 2011.
  15. a b c Strecke Diez – Wiesbaden. In: Bahn-Report. Band 33, Nr. 196, 1. Juli 2015, ISSN 0178-4528, S. 55 (bahn-report.de [abgerufen am 13. Juli 2015]).
  16. Hessische Kulturdenkmäler: Bahnhof Bleidenstadt
  17. Wiesbadener Kurier: Bahnhof hat neuen Besitzer vom 18. März 2009.
  18. Bahnhof Hohenstein – idyllisches Kleinod im Aartal, abgerufen am 15. Juli 2011.
  19. Feiern im alten Bahnhof Zollhaus, abgerufen am 15. Juli 2011.
  20. Ferienwohnung im Bahnhof Flacht, abgerufen am 15. Juli 2011.
  21. denkxweb: Tunnelportale Adolfseck
  22. a b Diskussion über die Reaktivierung der Aartalbahn. In: Wiesbadener Kurier. 11. Juni 2012.
  23. Zeit für die Aartalbahn wird knapp. In: Frankfurter Neue Presse, 21. Dezember 2012
  24. a b rp: Aartalbahn: EIU gesucht. In: Eisenbahn-Revue International 7/2014, S. 328.
  25. a b Angelo D'Amore: NTB begrüßt Magistratsentscheidung zur Zukunft der Aartalbahn. Mai 2015, abgerufen am 13. Juli 2015.
  26. Jorg Hamm: Es geht vorwärts: Schotter für Wiesbadener Aartalbahn bereits bestellt (Memento vom 20. August 2010 im Internet Archive) In: Wiesbadener Kurier vom 17. August 2010, abgerufen am 6. Juli 2011.
  27. a b Museumsbahn kann noch nicht fahren – Zehn defekte Weichen bis Hohenstein. In: Wiesbadener Kurier vom 18. Juni 2008, im Pressearchiv der NTB
  28. Birgit Emnet: Reparatur der Wiesbadener Aartalbahn-Überführung FlachstraÄe lohnt nicht (Memento vom 14. Dezember 2009 im Internet Archive). In: Wiesbadener Kurier vom 8. Dezember 2009, abgerufen am 6. Juli 2011.
  29. Museumszüge sollen schnell wieder aufs Gleis In: Wiesbadener Kurier, 24. Juli 2010. Abgerufen am 23. Juni 2011.
  30. Pressemitteilung Regierungspräsidium Darmstadt: Bürger können in Planunterlagen einsehen
  31. RMV prüft Bahn zur Innenstadt. In: Frankfurter Rundschau vom 10. Mai 2011, abgerufen am 6. Juli 2011.
  32. Jorg Hamm: Stillstand auf der Aartalbahn (Memento vom 14. Mai 2011 im Internet Archive) In: Wiesbadener Kurier vom 10. Mai 2011, abgerufen am 6. Juli 2011.
  33. Nassauische Touristik-Bahn: Sonderfahrten 2011
  34. a b Bertram Heide: Traum von der Schiene. In: Wiesbadener Kurier. 6. August 2011, abgerufen am 10. August 2011.
  35. Oliver Bock: Fahrten mit Draisinen – Immer an der Aar entlang, 8. April 2010 in: Frankfurter Allgemeine, abgerufen am 5. Juli 2011.
  36. Rheinland-Pfalz-Takt 2015: Streckenreaktivierung. abgerufen am 6. Juli 2011.
  37. a b Hannelore Wiedemann: Schlechte Chancen für Verlängerung. In: Wiesbadener Kurier. 9. September 2011, abgerufen am 17. September 2011.
  38. Beschluss vom 5. Dezember 2008: Reaktivierung Aartalbahn. (PDF; 149 kB) abgerufen am 6. Juli 2011.
  39. Aartalbahn nimmt große Hürde. In: Rhein-Zeitung vom 18. August 2011, abgerufen am 8. November 2011.
  40. Positives Gutachten für Aartalbahn. In: Rhein-Zeitung, 20. Juni 2012.
  41. Aartalbahn erneut auf dem Prüfstand, Nassauische Neue Presse, 28. April 2014.
  42. Uli Pohl: Neues Gutachten zur Aartalbahn in Auftrag gegeben, holzheim.net, 17. Mai 2014.
  43. Tagesordnung des Zweckverbands Schienenpersonennahverkehr Rheinland-Pfalz Nord vom 5. Juli 2016
  44. a b Wiesbaden: So greifbar nah wie nie – viel Lob für Stadtbahn-Pläne im Verkehrsausschuss (Memento vom 17. Juni 2012 im Internet Archive). In: Wiesbadener Kurier. 14. Juni 2012
  45. ESWE Versorgungs AG: Projekt: Neubau Citybahn Bad Schwalbach – Wiesbaden – Mainz. In: Projektbeschreibung. ESWE Versorgungs AG, abgerufen am 4. Januar 2017 (PDF).
  46. CDU-Fraktion RTK: Seite nicht mehr abrufbar, Suche in Webarchiven: @1@2Vorlage:Toter Link/www.cdu-fraktion-rtk.deKoalitionsvereinbarung 2006–2011. abgerufen am 6. Juli 2011.
  47. Susanne Stoppelbein: Neuer Plan soll Aartalbahn aufs Gleis helfen. (Memento vom 14. Dezember 2009 im Internet Archive) In: Wiesbadener Kurier. 25. November 2009.
  48. Sigrid Möricke: Eine Bahn für Wiesbaden, abgerufen am 17. November 2011.
  49. Ingeborg Salm-Boost: Wiesbadens Große Koalition will Stadtbahn für ÖPNV – Projekt war 2001 gescheitert. In: Wiesbadener Tagblatt vom 7. Juli 2011, abgerufen am 7. Juli 2011.
  50. Geldfrage am Gleis. In: Wiesbadener Tagblatt, 18. November 2011. Abgerufen am 23. November 2011.
  51. Cornelia Diergardt: NTB in finanzieller Not: Für Eswe Aktivierung der Aartalbahn dennoch kein Thema. In: Wiesbadener Kurier. 8. Juli 2011, abgerufen am 10. Juli 2011.
  52. a b c Die Aartalstrecke an Wiesbaden und Mainz anbinden. In: Nassauische Neue Presse, 3. Oktober 2012
  53. Birgit Emnet: Wiesbaden: Wann kommt die neue Brücke? Zeitplan für Aartalbahn lässt weiter auf sich warten. In: Wiesbadener Kurier. 15. März 2012, abgerufen am 15. März 2012.
  54. Manfred Knispel: Nassauische Touristikbahn will mit Tochterunternehmen die Aartal-Strecke pachten und die Bahn reaktivieren. In: Wiesbadener Kurier. 24. Juni 2014.
  55. Jana Kinne: Aartalbahn in der Warteschleife. In: Frankfurter Rundschau. 22. Mai 2014.
  56. Aartalbahn: Hohensteiner SPD will die Schienen auf Gemeindegebiet demontieren lassen. In: Wiesbadener Kurier. 9. Oktober 2014.
  57. NTB lehnt Radweg auf Aartalbahn-Strecke ab. In: Wiesbadener Kurier. 17. Oktober 2014.
  58. Verlagsgruppe Rhein Main GmbH & Co. KG: Vorschläge für stufenweisen Ausbau der Aartalbahn – Wiesbadener Tagblatt. Abgerufen am 12. Juli 2016.
  59. Bürgerinitiative PRO Aartalbahn: Konzept Stadtbahn
  60. Bürgerinitiative PRO Aartalbahn: Konzept Regionalbahn
  61. Bürgerinitiative Aartalbahn nicht durch Wiesbaden!
  62. Mirjam Ulrich: „Pro Aartalbahn“ geht in die Offensive. In: Frankfurter Rundschau. 28. Februar 2009, abgerufen am 6. Juli 2011.
  63. Bürgerinitiative Busse statt Aartal-Bahn
  64. Manfred Gerber: Wiesbaden in Zahlen am Tag der Marktforschung: Kurier präsentiert Ergebnisse. In: Wiesbadener Kurier. 14. Mai 2011, abgerufen am 6. Juli 2011.
  65. Einzelhandel fordert Anbindung der Aartalbahn an künftige Wiesbadener Stadtbahn (Memento vom 6. November 2012 im Internet Archive). In: Wiesbadener Kurier. 1. Oktober 2012.