DR-Baureihe 52

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DR-Baureihe 52
Lok der Baureihe 52 im Eisenbahnmuseum Nördlingen
Lok der Baureihe 52 im Eisenbahnmuseum Nördlingen
Nummerierung: siehe Text
Anzahl: insg. mehr als 7000
(nicht genau geklärt)
Hersteller: siehe Text
Baujahr(e): 1942–ca. 1951
Ausmusterung: ČSD: 1976
DB: 1962
DR: 1988
ÖBB: 1976
Achsformel: 1'E h2
Gattung: G 56.15
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer: 22.975 mm bzw.
27.532 mm (mit Kondenstender)
Gesamtradstand: 9.200 mm
Dienstmasse: 84,0 t
Dienstmasse mit Tender: 102,7 t
Reibungsmasse: 75,9 t
Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h
Indizierte Leistung: 1.192 kW / 1.621 PS
Treibraddurchmesser: 1.400 mm
Laufraddurchmesser vorn: 850 mm
Zylinderanzahl: 2
Zylinderdurchmesser: 600 mm
Kolbenhub: 660 mm
Kesselüberdruck: 16 bar
Rostfläche: 3,89 m²
Verdampfungsheizfläche: 177,83 m²
Wasservorrat: 30,0/27,0 m³ (bei Verwendung eines ÖBB-Kabinentenders)
Brennstoffvorrat: 10,0 t Kohle
Zugheizung: Dampf
52er mit grauem Anstrich, dem Auslieferungszustand nachempfunden
DR 52 8095 in Freiburg Hbf, 2005
Wannentender von 52 4867 der Historischen Eisenbahn Frankfurt (HEF)
Dampflok ТЭ 5933 von der Museumseisenbahn STAR (Holland)
Führerstand der 52 7409 Stadt Würzburg

Die Lokomotiven der Baureihe 52 der Deutschen Reichsbahn sind die bekanntesten Kriegslokomotiven. Sie wurden ab 1942 in mehr als 7.000 Exemplaren gebaut, geplant waren 15.000 Maschinen. Nach dem Krieg wurden aus vorhandenen Teilen weitere 300 Stück hergestellt. Mit den Maschinen dieser Baureihe sollte der stark gestiegene Lokomotivbedarf unter Kriegsbedingungen gedeckt werden. Die deutschen Einheitslokomotiven, von denen die Kriegslokomotiven der Baureihen 52 (und 42) abgeleitet wurden, hatten sich insbesondere wegen der zu erwartenden Verluste und für eine Großserienproduktion als zu aufwendig und teuer erwiesen. Nach dem Krieg waren die Maschinen der Baureihe 52 in vielen Teilen Europas beim Wiederaufbau noch lange unentbehrlich.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Konstruktion[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Vorgabe war eine Lokomotive mit 15 Tonnen Achslast, die einen 1200-Tonnen-Zug mit 65 km/h in der Ebene befördern konnte. Dabei wurde besonderer Wert auf eine schnelle Herstellung und geringen Materialaufwand gelegt. Auch sollte die Lokomotive robust und wartungsarm sein.

Die erste Lokomotive wurde 1942 bei Borsig fertiggestellt. Sie war drei Tonnen leichter als die der Baureihe 50. Buntmetallbauteile waren durch solche aus Stahl ersetzt worden. Statt der Barrenrahmen nach Einheitslokgrundsätzen wurden geschweißte Blechrahmen verwendet. Bereits fertiggestellte Barrenrahmen, die für Maschinen der BR 50 ÜK vorgesehen waren, wurden ebenfalls verwendet. Die Achslagerstellkeile entfielen, die Treib- und Kuppelstangen wurden aus Walzprofilen hergestellt und die im Gesenk geschmiedeten Stangenköpfe stumpf angeschweißt. Wegen des Winterbetriebes und des zu erwartenden hohen Anteils an Fahrten mit dem Tender voraus erhielten die Lokomotiven der BR 52 und 42 erstmals vollständig geschlossene, sogenannte »Norweger«-Führerstände. Führerstand und Tender waren mit einem runden Faltenbalg verbunden. Die Tendervorderseiten mussten dafür angepasst werden, die Tender sind mit anderen Einheitslokbaureihen nicht freizügig tauschbar. Statt der aufwendigen Druckausgleichskolbenschieber der Bauarten Karl Schulz und Müller erhielten die Maschinen wieder Regelkolbenschieber und auf die Schieberkästen aufgesetzte Druckausgleicher Bauart Winterthur. Die Folge waren vergleichsweise schlechte Leerlaufeigenschaften. Es gab keinen Speisewasservorwärmer und eine zweite Dampfstrahlpumpe ersetzte die Kolbenspeisepumpe. Später erhielten die Lokomotiven auch noch vereinfachte Witte-Windleitbleche, nachdem sich der völlige Verzicht auf Windleiteinrichtungen nicht bewährt hatte. Fünf Lokomotiven (52 3620–3624) erhielten 1943 einen Wellrohrkessel.

Sonderbauformen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

An diversen Exemplaren der Baureihe wurden zur Erprobung der Tauglichkeit von der Regelausführung abweichende Komponenten verbaut.

Die 52 138 erhielt einen Henschel-Dreitrommelmischvorwärmer und eine Turbospeisepumpe VTP-B 18000. Die Lokomotive bewährte sich gut bis zu ihrer Ausmusterung 1963. Der Mischvorwärmer war rechts und links oberhalb der Rauchkammer neben dem Schornstein angebracht.

Die Lokomotive 52 4915, Fabriknummer 13985 der MBA und neun folgende Maschinen erhielten eine Sonderbauform der Lentz-Ventilsteuerung mit umlaufender Nockenwelle.

Der Antrieb der auf den Zylindern radsatzwellenparallel liegenden, sich gleichartig drehenden Nockenwelle erfolgte nicht über eine äußere Steuerung nach Heusinger, sondern von der Treibachse aus über Kegelradgetriebe und Wellen. Über eine Hohlwellenkonstruktion konnten zum Wechsel der Fahrtrichtung und Änderung des Füllungsgrades die Nocken auf der Nockenwelle verschoben werden. Die die Ventile betätigenden Nocken ersetzen zugleich Schwinge und Voreilung der äußeren Steuerungsbauart nach Heusinger. Für einen leichten Lokomotivleerlauf war an den Nocken ein Wulst angearbeitet, der es ermöglichte, die Ventile dauerhaft geöffnet zu halten. Eines gesonderten Druckausgleichers bedurfte es daher nicht.

Im Vergleich zu gewöhnlichen Kolbenschiebersteuerung der Baureihe 52 war diese Steuerungsbauart zwei Tonnen leichter.[1]

Herstellung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Um den Großauftrag erfüllen zu können, der ja neben der enorm angestiegenen Waffenproduktion (Panzer, Flugzeuge, Munition usw.) lief, wurden die deutschen Lokomotivfabriken zur Gemeinschaft Großdeutscher Lokomotivhersteller (GGL) zusammengeschlossen, die dem 1942 gegründeten Hauptausschuss Schienenfahrzeuge (HAS) unterstand. Dem HAS gehörten als Vorsitzender der ehemalige DEMAG-Direktor Gerhard Degenkolb, der Reichsminister für Bewaffnung und Munition Albert Speer sowie Reichsverkehrsminister Julius Dorpmüller an. Eine weitere treibende Kraft war der 1942 zum neuen Staatssekretär für das Verkehrswesen ernannte Albert Ganzenmüller, dem es unter anderem oblag, die schwierigen Nachschubprobleme für den Krieg gegen die Sowjetunion zu lösen.

Der Höhepunkt der Produktion wurde Anfang Juli 1943 erreicht, als die in der GGL zusammengeschlossenen Hersteller innerhalb eines Tages 51 Kriegsloks der Baureihe 52 fertigstellten. Dieses später nicht wieder erreichte Ergebnis wurde in der Kriegslokparade von Seddin von der NS-Propaganda genutzt.

Der GGL gehörten folgende Lokfabriken an (mit Ausstoßzahlen der Baureihe 52 für Deutschland bis Kriegsende):

Lokfabrik Ort Anzahl
Lokomotivfabrik Floridsdorf (WLF) Wien-Floridsdorf 1.053
Henschel & Sohn Kassel 1.050
Berliner Maschinenbau (L. Schwartzkopff) Wildau bei Berlin 647
Krauss-Maffei München-Allach 613
Borsig-Lokomotiv-Werke Hennigsdorf bei Berlin 542
F. Schichau Elbing 505
MBA (Maschinenbau und Bahnbedarf AG) Babelsberg 400
H. Cegielski – Poznań (HCP)
(damals zu Deutsche Waffen- und Munitionsfabrik)
Posen (Poznań) 314
Oberschlesische Lokomotivwerke Krenau Krenau (Chrzanów) 264
Maschinenfabrik Esslingen Esslingen am Neckar 250
Arnold Jung Kirchen (Sieg) (Jungenthal) 231
Škoda Pilsen (Plzeň) 153
Elsässische Maschinenbau-Gesellschaft Grafenstaden 139
Gesamtzahl bis Ende des Zweiten Weltkrieges (nicht genau geklärt) 6.161

Aufträge zur Herstellung der Lokomotivkessel hatte man an mehrere Hersteller vergeben, z. B. Deutsche Werke (Kiel), Blohm & Voss (Hamburg), Dupuis (Mönchengladbach), MÁVAG (Budapest), Frichs (Århus, Dänemark) u. a.

Nummerierung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Lokomotiven der Baureihe 52 erhielten in Deutschland die Betriebsnummern 52 001 bis 52 7794. In der Sowjetunion gab es auch solche größer als 8000. Bei der 52 001 handelte es sich um die Vorauslok, die zu Präsentationszwecken mit einem Hakenkreuz auf der Rauchkammertür versehen, im gesamten Deutschen Reich unterwegs war. Die Lokomotiven 52 1850 bis 52 1986 waren Lokomotiven mit Kondenstendern mit (ursprünglich) fünfachsigem Schlepptender, 52 1987–2027 wurden mit vierachsigen Kondenstendern geliefert.

Rückgebaute 52 1952 Kon der DR, erkennbar die Saugzugturbine und die höhere Lage des Umlaufes

Die 52 8001–8200 waren Rekonstruktionslokomotiven der Deutschen Reichsbahn, siehe DR-Baureihe 52.80. 25 Lokomotiven zwischen 52 415–7150 wurden von der DR mit einer Kohlenstaubfeuerung ausgerüstet. Diese trugen ab 1970 eine „9“ als erste Ziffer der nun vierstelligen Ordnungsnummern, so dass nicht fortlaufende Nummern zwischen 52 9195 und 52 9900 besetzt waren.

Einsatz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Baureihe 52 entsprach konstruktiv der DR-Baureihe 50, die seit 1939 zuverlässig ihren mittelschweren Güterzugdienst verrichtete und zu Beginn des Krieges zunächst als Übergangskriegslokomotive weitergebaut wurde. Ursprünglich war die Kriegslokomotive nur für eine kurze Lebensdauer ausgelegt, aus Mangel an Alternativen, aber auch dank ihrer Robustheit und ihrer einfachen und soliden Konstruktion wurden sie jedoch (nachdem man einige Entfeinerungen beseitigt hatte) bis in die späten 1980er Jahre in der DDR und anderen Ostblockländern, aber z. B. auch der Türkei, im Plandienst eingesetzt. Man findet sie sogar heutzutage noch im Einsatz. Geliefert oder als Beutelok einbehalten fand man die Lokomotiven der Baureihe 52 und auch der Baureihe 42 in fast ganz Europa.

Tender[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Lokomotiven waren mit unterschiedlichen Schlepptendern gekuppelt, überwiegend mit dem charakteristischen Wannentender des Typs 2’2’ T30. Gemeinsam war ihnen die wegen des geschlossenen Norweger-Führerhauses veränderte Vorderseite, die einen Austausch mit Tendern der Regelbauart ohne Umbaumaßnahmen unmöglich macht. Beim Wannentender handelt es sich um einen von Westwaggon, Köln, entwickelten Tender mit einem Wasserkasten in Wannenform (daher die Bezeichnung) mit zwei Drehgestellen und 30 Kubikmetern Wasserinhalt sowie 10 Tonnen Kohleinhalt. Er war als selbsttragende, rahmenlose Konstruktion ausgeführt, die Wanne hatte alle Zug- und Druckkräfte aufzunehmen.

In geringer Stückzahl wurde auch Versuchswannentender der Bauart 2’2’ T34 mit Lokomotiven der Baureihe 52 gekuppelt, Mit der Länge von 8950 Millimetern war diese Tenderbauart jedoch für 20-Meter-Drehscheiben zu lang. Daneben kamen auch andere Tender, wie der Wiener Steifrahmentender 4 T30 oder der Einheitstender 2’2’ T26 der Baureihe 50 zum Einsatz.

Die Kondensationslokomotiven (52 1850–2027) besaßen fünf- bzw. vierachsige Kondenstender der Bauarten 3’2’ T16 Kon. bzw. 2’2’ T13,5 Kon. von Henschel. Damit waren längere Streckenfahrten ohne Wasserfassen möglich, ein Nebeneffekt war, dass Lokomotiven mit Kondensationseinrichtung, insbesondere bei kalter Witterung, wegen der geringeren Abdampffahne von Tieffliegern weniger gut entdeckt werden konnten. Die vierachsige Bauart 2’2’ T13,5 Kon entstand wiederum, weil die Lokomotiven mit den fünfachsigen Tendern zu lang für zahlreiche Drehscheiben waren. Die Kondenstender nutzten die Fahrzeugumgrenzungslinie voll aus, ein Fahren mit dem Tender voraus war mangels Sicht für das Personal als Zugfahrt nicht möglich.

Im Ausland fuhr die Baureihe 52 noch mit diversen Tenderformen, teilweise auch für Ölfeuerung. Nach dem Zweiten Weltkrieg erhielten die bei der Deutschen Reichsbahn zu Kohlenstaublokomotiven umgebauten 52er Wannentender der Bauart 2’2’ T24 Kst bzw. ursprünglich auch umgebaute Tender der preußischen Bauart 2’2’ T31,5 oder Steifrahmentender 4 T30. Für die Kupplung mit den Staubtendern wurden die Führerhäuser der hinten offenen Regelbauart angepasst. Dadurch waren die Staubtender untereinander freizügig tauschbar.

Verbleib nach dem Zweiten Weltkrieg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

52 4867 der HEF
Fahrwerk der 52 4867 der HEF

Bereits während des Krieges lieferten deutsche Lokomotivfabriken Exemplare der Baureihe 52 an verbündete oder abhängige Staaten wie Bulgarien oder Kroatien. Die Türkei als vom Deutschen Reich umworbener neutraler Staat erhielt ebenfalls deutsche Kriegslokomotiven. Aufgrund des Baues in vielen Fabriken auch in den besetzten Gebieten waren verbreitet Maschinen im Bau, angearbeitete Teile und lagernde Materialreserven vorhanden. Aus diesen Teilen wurden nach Kriegsende noch Lokomotiven in verschiedenen Ländern fertiggestellt. Außerdem übernahmen viele Bahnverwaltungen in den ehemals besetzten Gebieten die zurückgebliebenen Maschinen. Für die weitere Verbreitung sorgten nachträgliche Entnahmen als Kriegsbeute.

Deutsche Reichsbahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bei der Deutschen Reichsbahn konnte auf diese robusten Maschinen lange nicht verzichtet werden. 1150 Maschinen hatte sie übernommen. Kriegsbedingte Vereinfachungen wurden nach und nach beseitigt. In den 1950er Jahren wurden 69 Lokomotiven einer Generalreparatur unterzogen. Dabei erhielten sie einen neuen, geschweißten Stehkessel und einen Mischvorwärmer vor dem Schornstein, für den die Rauchkammer um 200 mm verlängert wurde. Loks mit Blechrahmen erhielten dabei auch Stellkeile an den Achslagern, die bisher nur bei Barrenrahmenloks vorhanden waren.

DR-Baureihe 52.80[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Hauptartikel: DR-Baureihe 52.80

Anschließend wurden 200 Maschinen einem umfangreichen Rekonstruktionsprogramm unterworfen. Diese Lokomotiven erhielten neue, leistungsfähigere Kessel, die mit denen der Baureihe 50.35 tauschbar waren. Die Anpassungsarbeiten erfolgten deshalb ausschließlich am Rahmen. Dafür wurden nur Maschinen mit Blechrahmen verwendet. Die auffälligsten Unterschiede zu den GR-Loks sind die größere Anzahl Waschluken im Hinterkessel, ein zweiter Sandkasten und wegen des breiteren Hinterkessels eine neue Führerstandsvorderwand mit ovalen Stirnfenstern. Diese Maschinen wurden unter der Baureihe 52.80 geführt und standen bis zum Ende des planmäßigen Dampflokeinsatzes in der DDR vereinzelt im Einsatz.

Bei den Bahnbetriebswerken in der Oberlausitz bildete die Baureihe 52.80 in den 1980er Jahren das Rückgrat der Dampflokomotiven. So konnten die Maschinen zwischen Dresden und Hoyerswerda, wie auch zwischen Zittau, Löbau und Ebersbach im Personen- und Güterzugdienst angetroffen werden. Einige Maschinen wurden noch bis Ende 1993 als betriebsfähige Heizloks in Berlin-Schöneweide unterhalten.

DR-Baureihe 52.90[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

52 4900 im DB Museum Halle anlässlich des Elloktreffens 2017

Etliche Dampflokomotiven der DR erhielten wegen Steinkohlenmangels nach dem Krieg eine Braunkohlenstaubfeuerung nach dem System Wendler. Anfang der 1950er Jahre wurden im Raw Stendal auch 25 Lokomotiven der Baureihe 52 auf Kohlenstaub umgebaut.

Markant an den Kohlenstaublokomotiven waren die nach hinten offenen Führerstände, vergleichbar denen der Einheitsbauart und die umgebauten Wannentender mit erhöhter Wanne und in den Kohlenkasten eingesetzten Staubbunkern. Für Langläufe und wegen der begrenzten Anzahl der Bahnbetriebswerke mit Staubbunkereinrichtung besaßen die Staubtender Anschlussmöglichkeiten für Kohlenstaubsilowagen. Mit Einführung der Computernummern schuf man zur Unterscheidung für sie die Baureihe 52.90, indem man die erste Stelle der vierstelligen Ordnungsnummer durch eine „9“ ersetzte. Die letzte erhaltene Kohlenstaublokomotive 52 9900-3 (ex 52 4900) ist eine Leihgabe des Verkehrsmuseums Dresden. Die nicht betriebsfähige Lokomotive wird im DB Museum Halle (Saale) von Eisenbahnfreunden gepflegt.

Deutsche Bundesbahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Deutsche Bundesbahn hatte fast 700 Loks übernommen. Da sie aber nach 1945 den größten Teil der im Osten Deutschlands evakuierten modernen Lokomotiven übernahm, konnte sie auf die Kriegsloks schon bald verzichten. Ihre letzten 52er (Nachkriegslieferung) musterte sie im Oktober 1962 (Bw Duisburg-Wedau) aus.

Die Baureihennummer wurde in leicht abgewandelter Form als Baureihe 052 ab 1968 erneut verwendet. Da bei der DB bei der Umstellung auf das neue EDV-Baureihenschema 1968 bereits alle Lokomotiven der Baureihe 52 ausgemustert worden waren, waren die Baureihenbezeichnungen 051 bis 053 frei. So konnte bei Lokomotiven der Baureihe 50 die Tausenderstelle der Ordnungsnummer in die Baureihennummer verschoben werden, womit auch die neue Bezeichnung 052 entstand. Dieser Weg wurde gewählt, da noch eine große Anzahl dieser Loks vorhanden war und es daher beim einfachen Weglassen der Tausenderstelle zu etlichen Doppelbelegungen gekommen wäre. Aufgrund der nahen technischen Verwandtschaft zwischen den Baureihen 50 und 52 (siehe unter Herstellung) ist die Unterscheidung für Nicht-Spezialisten oft nur anhand der vorhandenen bzw. fehlenden führenden Null und Prüfziffer möglich. Dazu beigetragen hat auch die Tatsache, dass die DB als Ersatz für nicht alterungsbeständige Kessel bei der Baureihe 50 keine neuen konstruieren musste, da sie die Kessel nicht mehr benötigter Loks der Baureihe 52 verwenden konnte.

Mit Einführung des gemeinsamen Nummernplanes der DR mit der DB wurden die verbliebenen Lokomotiven der Baureihen 52.1 und 52.8 der DR, die keine offiziellen Museumsloks waren, in die Baureihe 052 umgezeichnet.

Reihe 52/152 in Österreich[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Kabinentender ist ein auffälliges Merkmal zahlreicher ÖBB-Lokomotiven der Reihe 52.

In Österreich befanden sich nach Kriegsende über 700 Lokomotiven, von denen nach Ausmusterungen, Rückgaben, Tauschen und Beschlagnahmen 1953 letztlich noch 307 für die Umzeichnung in ÖBB-Loks übrigblieben, die bei den Österreichischen Bundesbahnen unter Beibehaltung der Nummerierung als ÖBB 52 eingereiht wurden. Jene 37 Maschinen, die auf einem Barrenrahmen aufgebaut waren, wurden als Reihe 152 bezeichnet.

Aufgrund ihrer großen Zahl, die alle anderen Lokreihen bei weitem übertraf, dominierten sie die Dampftraktion im Nachkriegsösterreich. Sie wurden dabei diversen Umbauten unterzogen, wobei der Einbau eines Giesl-Ejektors bei knapp der Hälfte und der Einbau einer Zugführerkabine in den Wannentender bei rund einem Drittel sowie eines Heinl-Mischvorwärmers bei immerhin 40 Loks die häufigsten und optisch markantesten darstellten.

Neben dem naheliegenden Einsatzgebiet im Güterverkehr kamen sie dabei bei allen Zuggattungen bis hin zu internationalen Schnellzügen zum Einsatz. Die letzten Lokomotiven wurden mit Jahreswechsel 1976/77 aus dem Planverkehr genommen und waren damit abgesehen von Zahnradlokomotiven der Erzbergbahn die letzten Normalspurdampfloks im Dienst der ÖBB. Auf den Privatbahnen ROeEE/GySEV und GKB standen Maschinen der Reihen 52 und 152 noch einige Zeit länger im Einsatz.

Einige Exemplare werden von diversen Organisationen bis heute für Nostalgiezwecke erhalten, wovon wiederum ein Teil aus ehemaligen JŽ- oder DR-Beständen stammt, und erst viele Jahre nach dem Ende des planmäßigen Einsatzes von Dampflokomotiven nach Österreich kam.

Reihe ТЭ in der Sowjetunion[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

ТЭ 5200 im Eisenbahnmuseum Taschkent, Usbekistan

Mehr als 2000 Lokomotiven gelangten in die UdSSR. Weitere Lokomotiven wurden hier nach dem Krieg noch fertiggestellt und erhielten 8000er Ordnungsnummern. Hier wurden sie auf unterschiedliche Weisen angepasst und umgebaut. Die Umspurung auf die russische Breitspur von 1520 Millimetern erfolgte mit relativ einfachen Mitteln: auf die Naben der Radsterne wurden innen Bunde aufgeschweißt, danach wurden sie mit dem neuen Spurmaß auf die ursprünglichen Achswellen aufgepresst. Teilweise und verschleißabhängig wurden auch neue, längere Achswellen eingebaut.

Die Zylinder wurden mit Zwischenlagen weiter nach außen gesetzt. Aufwendig war der Einbau der Aufnahmen für die SA-3-Mittelpufferkupplung in die Tender, vor allem bei den Wannentendern 2'2'T30, die keinen Bodenrahmen im herkömmlichen Sinn besitzen. Typisch war die kleine russische Rauchkammertür. Zahlreiche Maschinen erhielten Ölfeuerung.

Viele wurden durch die Traktionsumstellung schon in den 1960er Jahren entbehrlich und an andere Länder des Ostblocks (auch die DDR) verkauft. Im Raum Kaliningrad waren noch bis in die 1990er Jahre viele regelspurige Loks als strategische Reserve abgestellt.

Ty2 / Ty42 in Polen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In Polen verblieben 1207 Lokomotiven, weitere 200 wurden zwischen 1962 und 1964 aus der Sowjetunion angekauft. Die Lokomotiven wurden bei der PKP als Ty2 bezeichnet. Bis 1946 wurden in den Werken in Posen und Chrzanów zu Kriegsende in Bau befindliche Lokomotiven fertiggestellt und aus vorhandenen Teilen weitere Maschinen gebaut. Diese wurden in der Baureihe Ty42 geführt, die letztlich 150 Exemplare umfasste.

Die Ausmusterungen begannen in den 1980er Jahren und fanden 1993 ihren Abschluss.[2] Derzeit sind in Polen zwei Ty2 Maschinen betriebsfähig erhalten, Ty2-911 sowie Ty2-953. Beide Lokomotiven sind im Museum für Fahrzeuge und Bahntechnik in Chabówka stationiert und kommen vor planmäßigen sogenannten Retro-Zügen zum Einsatz.

Reihe 555.0 in der Tschechoslowakei[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In der Tschechoslowakei verblieben nach dem Krieg 185 Maschinen. Sie wurden von den Československé státní dráhy (ČSD) als Baureihe 555.0 eingeordnet. In den Jahren 1962-63 übernahm die ČSD 100 weitere Lokomotiven der Baureihe ТЭ von den sowjetischen Staatsbahnen. Diese Lokomotiven erhielten die Nummern 555.0201 bis 555.0300. Sie waren zunächst sehr geschätzt, weil sie bessere Fahreigenschaften als die Baureihe 534.03 hatten. Ihre Schwäche war die vorzeitige Materialermüdung beim Kessel und beim Tender.

199 Loks wurden als Baureihe 555.3 auf Ölhauptfeuerung umgebaut. Die Erkenntnisse bei ihrer Konstruktion und ihrem Betrieb wurden beim Bau der Reihe Baureihe 556.0 berücksichtigt. Nach Erscheinen dieser neueren Gattung wurde sie von dieser in untergeordnete Dienste abgedrängt. Am 15. Mai 1973 wurde im Depot Česká Lípa mit der 555.0259 die letzte „Němka“ („Deutsche“), so ihre Bezeichnung beim Personal, ausgemustert. 555.0153 blieb als heute wieder betriebsfähige Museumslokomotive erhalten.

Reihen 26 und 27 in Belgien[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die in Belgien verbliebenen Lokomotiven wurden von der Nationalen Gesellschaft der Belgischen Eisenbahnen (SNCB) als Reihe 26 bezeichnet. Das waren Loks, die durch die belgischen Lokfabriken erst 1945 gebaut und kurz nach Kriegsende ausgeliefert wurden. Insgesamt umfasste die Reihe 26 die Loks 26.001 bis 26.100. Zehn der Loks gingen 1946 an die luxemburgische Chemins de Fer Luxembourgeois (CFL). Die SNCB musterte ihre letzten Loks 1963 aus.

Drei Maschinen mit Kondenstender blieben ebenfalls in Belgien und wurden als Reihe 27 bis 1950 eingesetzt. Anschließend gingen sie an die Deutsche Bundesbahn. Nach Ausmusterung der Loks wurden ab 1970 die SNCB-Reihe 126 ebenfalls als Reihe 26 bezeichnet.

Type 63a in Norwegen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

63a-2770 auf der Stuguflåtbrua, Raumabanen, 2004

Insgesamt blieben 74 Lokomotiven der Baureihe 52 nach Kriegsende in Norwegen und wurden von der Norwegischen Staatsbahnen als Type 63a behalten. Allerdings behielt man die fortlaufende Nummer bei und entfernte nur die Baureihenbezeichnung 52. Sechs Lokomotiven wurden auf Ölfeuerung umgestellt.

Die letzte dieser Dampflokomotiven wurde infolge der fortschreitenden Elektrifizierung und Einstellung des Dampfbetriebes 1970 ausrangiert. Eine Lokomotive – die 2770 – blieb als Museumslokomotive erhalten (Norsk Museumstog Hamar).

150 Y in Frankreich[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In Frankreich wurden als Reihe 150 Y insgesamt 42 Lokomotiven übernommen, die teils erst nach dem Krieg von Graffenstaden gebaut wurden. Sie wurden bis 1957 ausgemustert.

Reihe 56 in Luxemburg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In Luxemburg wurden die übernommenen belgischen Loks als Reihe 56 eingeordnet. Zusätzlich wurden weitere 10 Loks bei der französischen Lokomotivfabrik Graffenstaden gekauft. Alle Loks wurden bis spätestens 1965 ausgemustert.

Reihe 520 in Ungarn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

520.034 im Bahnpark Budapest

Im Jahre 1963 wurden 100 Maschinen aus der Sowjetunion an die Magyar Államvasutak (MÁV) verkauft, dabei behielten sie die russischen Rauchkammertüren. 94 davon wurden wieder auf die ursprüngliche Spurweite zurückgebaut, die sechs übrigen (520.001–006) verblieben im Grenzbahnhof Zahony.

Die Loks mit den Endziffern 018, 020, 050, 079, 083 und 094 wurden sofort an die GySEV weitergegeben. Einige Lokomotiven, wie die 520.034 im Bahnpark Budapest, blieben nicht-betriebsfähig erhalten.

Reihe 56.5 in der Türkei[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die türkische Staatsbahn Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (TCDD) erhielt bereits während des Krieges Lokomotiven der Baureihe 52, die bei der TCDD die Bezeichnung 56.5 erhielten. Als neutraler Staat wurde die Türkei in dieser Zeit sowohl von den Achsenmächten wie den Alliierten umworben und erhielt bevorzugt erwünschte Industrieprodukte. Eine fabrikneue Serie von zehn Exemplaren kam bereits 1943 in die Türkei, gefolgt von weiteren 43 zunächst als Leihlokomotiven deklarierten Reichsbahn-52ern, die ihre Reichsbahnnummer teils nur nominell erhalten hatten und ebenfalls weitgehend neu in der Türkei ankamen. Sie gingen nach Kriegsende ins Eigentum der TCDD über.

Die 53 teils noch mit Barren-, teils mit Blechrahmen ausgestatteten Lokomotiven wurden als 56 501 bis 56 553 nummeriert. In der Türkei wurden mit wenigen Ausnahmen die Windleitbleche entfernt und alle Frostschutzeinrichtungen demontiert. Als Tender waren sowohl Wannen- wie Steifrahmentender vorhanden. Die Lokomotiven waren aufgrund ihrer relativ geringen Achslast für die meisten türkischen Strecken sehr gut geeignet und wurden vor allen Zugarten eingesetzt. In der europäischen Türkei bespannten sie bis 1971 den Simplon-Orient-Express und dessen Nachfolger, den Marmara-Express.

Die letzten Exemplare blieben noch über das offizielle Dampfende 1986 hinaus bis Ende der 1980er Jahre bei der TCDD im Einsatz.[3][4]

Reihe 15 in Bulgarien[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bereits während des Krieges erhielt die bulgarische Staatsbahn Balgarski Darschawni Schelesnizi (BDŽ) leihweise fabrikneue Leihlokomotiven der Baureihe 52, die allerdings nominell im Besitz der Reichsbahn verblieben. Im September 1944 standen bereits 125 Stück bei der BDŽ im Einsatz. Die meisten blieben beim deutschen Rückzug vom Balkan in Bulgarien und Jugoslawien zurück. Als Kriegsbeute wurden sie durch die Rote Armee beansprucht. 85 dieser Beuteloks wurden von der Sowjetunion wieder an die BDŽ vermietet und Ende 1946 durch diese erworben und als Reihe 15 in ihren Bestand eingeordnet.[5]

Weitere Lokomotiven der Baureihe kamen erst 1956 nach Bulgarien. In diesem Jahr mietete die BDŽ in der DDR bei der Deutschen Reichsbahn 20 Exemplare der Baureihe 52 für ein Jahr an, die sie nach Ablauf des Jahres käuflich erwarb. 1959 kamen 20 in der Tschechoslowakei erworbene Lokomotiven der dortigen Baureihe 555.0 und weitere 10 Exemplare aus der DDR in den bulgarischen Bestand. Den Abschluss stellten 140 in den Jahren 1961 bis 1964 aus der Sowjetunion erworbene Exemplare dar, so dass der Bestand der BDŽ 1965 schließlich 275 Lokomotiven umfasste und damit die die Reihe 15 die hinsichtlich ihrer Anzahl größte Dampflokomotivbaureihe darstellte.

Ab etwa Mitte der 1960er Jahre begann in Bulgarien die Umstellung auf elektrische und Dieseltraktion. Die Lokomotiven der Reihe 15 wurden ab Mitte der 1970er Jahre zügig ausgemustert, offiziell endete der Dampfbetrieb in Bulgarien 1980.[6] Ein Teil wurde als strategische Reserve hinterstellt, aber ab Ende der 1980er Jahre weitgehend verschrottet. Die Lokomotive 15.215 ist als betriebsfähige Museumslokomotive erhalten geblieben.[7]

Verbleib[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Während von den Originallokomotiven der Baureihen 52 (den sogenannten Altbauloks) in Deutschland nur noch wenige Exemplare erhalten sind, dienen die robusten Rekolokomotiven der Reihe 52.80 bei vielen Eisenbahnvereinen und -museen heute noch als zuverlässige Triebfahrzeuge. Aufgrund ihrer Verbreitung in ganz Europa sind in vielen anderen Ländern zahlreiche Exemplare der Altbau-52er anzutreffen. Die wahrscheinlich letzten 52 im kommerziellen Güterzugdienst sind einige der in Jugoslawien als Reihe 33 bezeichneten Maschinen, die bei Bergbaubetrieben und auf der Anschlussbahn eines kalorischen Kraftwerkes bei Tuzla in Bosnien und Herzegowina mangels Dieseltreibstoff nach dem Bürgerkrieg betriebsfähig erhalten blieben[8] und noch immer (Stand 2016) als Reserve im Einsatz stehen.[9]

La Tortuga[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

La Tortuga noch auf den Rädern stehend in Berlin, 1987

Die Lokomotive 52 2751 wurde von dem Aktionskünstler Wolf Vostell zur Skulptur La Tortuga (Die Schildkröte) umgearbeitet und 1987 im Rahmen der Ausstellung „Mythos Berlin“ auf dem Gelände des ehemaligen Anhalter Personenbahnhofs in Berlin ausgestellt. Im Verlauf der Ausstellung wurde sie auf den Kopf gestellt,[10] seit 1991 befindet sich die Lok in dieser Stellung vor dem Theater Marl.[11]

Das Werk soll als Mahnmal auf den Missbrauch von Industrie und Technik für den Krieg hinweisen und stellt auch ein Symbol für den Niedergang alter Industriezweige dar.

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Alfred B. Gottwaldt: Deutsche Kriegslokomotiven. 1939–1945. Transpress, Stuttgart 1996, ISBN 3-344-71032-X (Verkehrsgeschichte).
  • Alfred B. Gottwaldt: Deutsche Eisenbahnen im Zweiten Weltkrieg. Rüstung, Krieg und Eisenbahn (1939–1945). 2. Auflage. Franckh, Stuttgart 1985, ISBN 3-440-05161-7 (Franckhs Eisenbahnbibliothek).
  • Helmut Griebl, Hansjürgen Wenzel: Geschichte der Kriegslokomotiven. Reihe 52 und Reihe 42. J. O. Slezak, Wien 1971, ISBN 3-900134-03-0 (Schriftenreihe Internationales Archiv für Lokomotivgeschichte 4).
  • Udo Paulitz, Oliver Steinert-Liescheid, Michael Dörflinger: Lokomotiven, das ultimative Handbuch. Gera Mond Verlag, München 2009, ISBN 978-3-7654-7279-4
  • Michael Reimer: Die Lokomotiven der Baureihe 52. Geschichte, Einsatz und Verbleib. Eine Stationierungsdokumentation. Lokrundschau-Verlag, Gülzow 1996, ISBN 3-931647-03-X.
  • Michael Reimer, Dirk Endisch: Baureihe 52.80. Die rekonstruierte Kriegslokomotive. GeraMond, München 2001, ISBN 3-7654-7101-1.
  • Dietmar Schlegel, Dirk Lenhard, Andreas Stange: Die Baureihe 52.80, Die Reko-52 der Deutschen Reichsbahn. EK-Verlag, Freiburg 2014, ISBN 978-3-8446-6018-0.
  • Helmut Skasa: Kriegslokomotive K 52. Technisches Portrait einer tausendfach produzierten Dampflokomotive. Eisenbahn-Fachbuch-Verlag Resch, Neustadt bei Coburg 2000, ISBN 3-9805967-6-1.
  • Peter Slaughter, Alexander Wassiljew, Roland Beier: Kurze Geschichte der Kriegslokomotiven Baureihe 52 und ihr Verbleib in Ost und West. Stenvall u. a., Malmö u. a. 1996, ISBN 3-921980-60-7.
  • Dieter Wünschmann: Von der Kriegslok zum Arbeitstier. Die Baureihe 52 bei der Deutschen Reichsbahn. EK-Verlag, Freiburg (Breisgau) 2005, ISBN 3-88255-355-3 (Eisenbahn-Bildarchiv 16).
  • Dieter Zoubek: Erhaltene Dampflokomotiven in und aus Österreich. = Preserved Austrian Steam Locos. Eigenverlag, Guntramsdorf 2004, ISBN 3-200-00174-7.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: DR-Baureihe 52 – Sammlung von Bildern

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Lentz Ventilsteuerung mit umlaufender Nockenwelle für 1 E h2 Güterzuglok BR 52 der DR, Lok 52 4915 und neun Folgende, Fabriknummer 13985 der MBA und neun Folgende, Zusatz zur DV Nr. 947, 1944, vorhanden in der Bibliothek des Verkehrsmuseums Nürnberg.
  2. Thomas Estler: Loks der polnischen Staatsbahn PKP. transpress, Stuttgart 2013, ISBN 978-3-613-71466-3, S. 23.
  3. Trains of Turkey: 56501 to 56553, abgerufen am 8. Oktober 2015
  4. Benno Bickel, Karl-Wilhelm Koch, Florian Schmidt: Dampf unterm Halbmond. Die letzten Jahre des Dampfbetriebs in der Türkei. Verlag Röhr, Krefeld 1987, ISBN 3-88490-183-4
  5. Dimiter Dejanow: Die Lokomotiven der Bulgarischen Staatsbahnen. Slezak, Wien 1990, ISBN 3-85416-150-6, S. 77
  6. Dimiter Dejanow: Die Lokomotiven der Bulgarischen Staatsbahnen. Slezak, Wien 1990, ISBN 3-85416-150-6, S. 83 f.
  7. Alfons Stettner: Museumsdampfloks in Bulgarien: In den Schluchten des Balkan. in: Lok-Magazin 09/2014, S. 72–77
  8. Bosnian Grandmas show the way, Steam Classic, April/Mai 1997, S. 64–65.
  9. Lokstatistik.at, Dampflokomotiven Bosnien und Herzegowina. Abgerufen am 4. September 2016.
  10. Gerd Böhmer: Berlin im November 1989. Abgerufen am 1. April 2010.
  11. Susanne Schäfer: La Tortuga. 30. Januar 2008, abgerufen am 1. April 2010.