Hinterradschwinge (Motorrad)

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Hinterradschwinge NSU Supermax

Die Hinterradschwinge ist eine beweglich gelagerte Aufhängung für das Hinterrad eines Motorrads mit Federung. Bei der gezogenen Schwinge befindet sich der Drehpunkt – in Fahrtrichtung gesehen – vor dem Rad.

Bis Mitte der 1930er Jahre waren Motorräder ohne Hinterradschwinge mit Starrrahmen die Regel. In den 1950er Jahren setzte sich die Konstruktion der Hinterradschwinge gegenüber der Ende der 1930er Jahre eingeführten Geradewegfederung bei nahezu allen Motorrädern durch.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die ersten Motorfahrräder hatten starre Diamantrahmen ohne bewegliche Hinterradschwinge. Erste Exemplare von Motorfahrrädern mit Hinterradschwinge in Cantilever-Bauweise sind vom österreich-ungarischen Hersteller Rösler & Jauernig aus dem Jahr 1903 bekannt.[1] Der erste Serienhersteller einer Hinterradschwinge waren die NSU Motorenwerke, die 1911 beim Modell NSU 2 1/2 den hinteren Teil des Rahmens als Schwinge mit Zentralfeder unter dem Sattel auslegten.[2] 1913 bot Indian auf Wunsch eine blattgefederte Hinterradschwinge an,[3] 1922 erschien bei DKW das Lomos Sesselrad mit einer gefederten Hinterradschwinge. Die Feder war in einen Teleskoprohr gekapselt. Moto Guzzi mit der G.T. (1928), HRD-Vincent (1931) und Gilera (1937)[4] waren Vorreiter bei der Wiedereinführung der Hinterradschwinge beim Motorrad, nachdem man vorher mit steigender Motorleistung wegen der fehlenden Spurstabilität auf die Hinterradschwinge verzichtet hatte.[5]

Während die Vorderräder von Motorrädern nur noch sehr selten an Schwingen aufgehängt werden – aktuell bei der Springergabel von Harley-Davidson sowie bei Motorradgespannen – hat sich die Konstruktion der Hinterradschwinge bei allen Motorrädern durchgesetzt.[6]

Bauarten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zweiarmschwinge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die gezogene Zweiarmschwinge ist die technisch einfachste Lösung. Zweiarmschwingen können aus Rund- oder Ovalrohr sehr leicht gebaut werden. Sie bedingen den Ausbau des Hinterrades nach hinten (dazu hatten Motorräder früher aufklappbare Hinterkotflügel) oder nach unten per Montageständer. Sie vereinen hohe Stabilität mit geringer Masse, was die ungefederten Massen gering hält. Mit steigender Motorleistung der Straßenmaschinen zu Beginn der 1970er Jahre wurden die oft knapp dimensionierten Schwingen durch Schwingen aus Rechteckrohr ersetzt, die eine größere Stabilität bieten.

Die Schwinge federn Schraubendruckfedern ab, die zwischen den Schwingarmen und hinteren Rahmenpartien – oder einem speziellen Rahmenausleger - angeordnet sind. Selten sind auch Blattfedern, Schraubenzugfedern, Drehstäbe und Gummielemente als federnde Elemente verwendet worden.[7] Je nach Konstruktion sind eine bis vier Druckfedern üblich, deren Anordnung nicht symmetrisch sein muss. Zunächst fehlten Schwingungsdämpfer, später wurden einstellbare Reibungsdämpfer eingeführt, die zwischen Schwinge und Rahmen angebracht waren (vergleiche Moto Guzzi). Sie wurden durch die hydraulischen Dämpfer abgelöst. Beim letzten Entwicklungsschritt sind Feder(n) und Dämpfer zu einer Baugruppe vereinigt: den Feder-Dämpfer-Einheiten, oft Federbeine genannt. Ab Mitte der 1950er Jahre wurde die gezogene Schwinge mit zwei Federbeinen üblich. Das erste deutsche Motorrad, das serienmäßig mit dieser Anordnung gebaut wurde, war eine UT von 1953.[8]

Cantilever-Schwinge und Monocross[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Begriff „Cantilever-Schwinge“ entstand durch die Bezeichnung der Hinterradschwinge für verschiedene Modelle von HRD-Vincent, die 1931 als „Dreiecksverband“ konstruiert wurde. [9][10] Ähnliche Systeme verwendeten in Deutschland NSU bei der NSU Fox und Riedel bei der Imme R 100 1949, ohne jedoch den Begriff „Cantilever“ zu gebrauchen.

1973 entwickelte Yamaha die Monocross-Federung, eine Hinterradschwinge mit Einfeder-System, die für die Motocross-Weltmeisterschaft von Weltmeister Håkan Andersson eingesetzt wurde; die Wortmarke Monocross wurde von Yamaha geschützt.[11][12] 1974 wurde das System im Rennmotorrad Yamaha OW26, nun unter der Bezeichnung Cantilever-Federung, eingesetzt.[13]

Bei der Cantilever-Federung trägt der längere Hebelarm das Rad, der kürzere Arm wird durch eine schräg oder annähernd waagerecht liegende Feder (meist mit Schwingungsdämpfer) gegen den Rahmen abgestützt; die Feder liegt oft unter dem Sattel. Für die Cantilever-Federung mit Umlenkhebel und stehendem Federbein wurden im Laufe der Jahre von verschiedenen Herstellern unterschiedliche Bezeichnungen vorgenommen, u.a. Pro-Link (Honda), Uni Trak (Kawasaki), Full Floater (Suzuki).

Einarmschwinge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einarmschwingen, die das Rad nur einseitig führen, wurden seit den dreißiger Jahren bei Automobilen und selten auch bei Motorrädern (zum Beispiel Imme R 100) verwendet. Im Jahr 1980 begann BMW mit der BMW R 80 G/S seine Motorradmodelle mit Einarmschwingen auszustatten, die BMW Monolever nannte. Das Prinzip wurde bis zur heutigen Paralever-Schwinge mit Momentabstützung stetig weiterentwickelt. Heutzutage verwenden außer BMW auch andere Motorradhersteller Einarmschwingen, zum Beispiel Ducati, Honda, Moto Guzzi, MV Agusta, Triumph und diverse Kleinserienhersteller. Sie sind in der Regel schwerer oder bei gleichem Gewicht weniger steif als zweiarmige Schwingen, ermöglichen aber einfache und schnelle Radwechsel. An Motorrädern werden sie deshalb gern bei Langstreckenrennen verwendet.

Triebsatzschwinge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Triebsatzschwingen tragen in einem Gehäuse den Motor, das Getriebe und den Radantrieb. Mit direkt auf der aus dem Getriebe geführten Welle montiertem Rad werden sie häufig bei Motorrollern eingesetzt. Dort wird die wegen der Trägheit der größeren ungefederten Masse schlechtere Federung zugunsten der kostengünstigen und wartungsfreien Kraftübertragung hingenommen; die Kettenspannung bleibt dabei konstant, ohne dass es besonderer Spannvorrichtungen bedarf. Ein weit verbreiteter Motorroller mit Triebsatzschwinge war die ab 1946 gebaute Vespa. Motorräder mit Triebsatzschwinge waren die Imme R 100 und die ebenfalls von Norbert Riedel konstruierte Victoria Swing.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Christian Bartsch (Hrsg.): Ein Jahrhundert Motorradtechnik. VDI-Verlag, Düsseldorf 1987; ISBN 3-18-400757-X.
  • Tony Foale, Vic Willoughby: Motorrad-Fahrwerk heute. 1. Auflage. Motorbuch Verlag Stuttgart 1988, ISBN 3-613-01226-X.
  • Stefan Knittel: Motorrad-Lexikon. BLV Verlag, München 1981, ISBN 3-405-12226-0.
  • Peter Witt: Motorräder. 1. Auflage. Verlag Technik, Berlin 1989, ISBN 3-341-00657-5.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Motorradschwingen – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Paul Simsa: Entwicklung der Motorradfahrwerke. In: MOTORRAD. 1/78.
  2. Peter Schneider: NSU im Bild – Motorräder seit 1900. 1. Auflage, Motorbuch Verlag, Stuttgart 2000, ISBN 3-613-02063-7, S. 28 und 199.
  3. Jerry Hatfield: Indian. Schrader Verlag 1994 (engl. Indian Motorcycle Buyer’s Guide, 1989), ISBN 3-921796-17-2, S. 21.
  4. Gilera 250 (abgerufen am 22. Dezember 2015)
  5. Stefan Knittel: Motorrad-Lexikon. S. 69.
  6. Stefan Knittel: Motorrad-Lexikon. S. 68.
  7. Norbert Adolph In: Christian Bartsch (Hrsg.): Ein Jahrhundert Motorradtechnik. S. 182, 192.
  8. Norbert Adolph In: Christian Bartsch (Hrsg.): Ein Jahrhundert Motorradtechnik. S. 195.
  9. Roy Bacon: British Motorcycles of the 1930s. Osprey Publishing, 1995., ISBN 1-85648-204-9., S. 193.
  10. Norbert Adolph In: Christian Bartsch (Hrsg.): Ein Jahrhundert Motorradtechnik. S. 192.
  11. register.dpma.de Registernummer: 940925 (abgerufen am 17. Dezember 2015)
  12. yamaha-motor.eu Yamaha Technologie 1973: Erste Monocross Federung (abgerufen am 17. Dezember 2015)
  13. Peter Witt: Motorräder. S. 36.