Moto Guzzi

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Wechseln zu: Navigation, Suche
Moto Guzzi
Rechtsform S.p.A. (seit 2004 Teil der Piaggio & C. S.p.A.)
Gründung 15.3.1921 als Società Anonima Moto Guzzi von
  • Carlo Guzzi
  • Giovanni Ravelli
  • Giorgio Parodi
Sitz Mandello del Lario, Italien

Leitung

Branche Motorradhersteller
Website www.moto-guzzi.com
Moto Guzzi V11 Sport mit Windshield

Moto Guzzi ist ein italienischer Hersteller von Motorrädern. Die Produktepalette umfasste bis Ende der 1980er Jahre Mofas (Guzzino), Motorroller (Galetto), Kleinmotorräder (Cardellino), Dreiräder (Ercole, Mulo) und Motorräder mit Hubraumgrößen zwischen 125 und 1000 cm³. Das Unternehmen gehört seit 2004 zum Piaggio-Konzern und steht unter der Leitung von Tommaso Giocoladelli. Am 1. Januar 2014 waren in Deutschland 36.589 Moto-Guzzi-Krafträder zugelassen, was einem Anteil von 0,9 % entspricht.[1]

Technik[Bearbeiten]

V2-Motoren[Bearbeiten]

Moto Guzzi V11 Sport aus 2000 mit Modifikationen an Gabel, Auspuffanlage, und Lackierung

Seit dem Modell V7 von 1966 ist Moto Guzzi bekannt für seine V2-Motoren mit längs liegender Kurbelwelle. Diese Bauweise ermöglicht einen tiefen Schwerpunkt, begünstigt einen Kardanantrieb, da nur ein Winkeltrieb (am Hinterrad) erforderlich ist, und bietet im Vergleich zum Boxermotor eine höhere Schräglagenfreiheit bei ebenfalls vorteilhaftem Massenausgleich. Bei den V-2 setzte man bei der Ventilsteuerung auf eine unten liegende Nockenwelle mit Stoßstangen, erst ab 1999 wurden bei einigen Modellen obenliegende Nockenwellen eingesetzt.

Integralbremssystem[Bearbeiten]

Eine weitere Besonderheit des Herstellers ist das Integralbremssystem, das seit den 1970er Jahren bei den großen Modellen eingesetzt wurde, lange bevor andere Motorradhersteller das Antiblockiersystem (ABS) einführten: Hierbei werden die linke vordere und die Heck-Bremsscheibe vom Fußhebel, die rechte Scheibe dagegen vom Handhebel betätigt. Erst bei den aktuellen Modellen ab 2006 bietet der Hersteller stattdessen ein elektronisches ABS an.

Geschichte[Bearbeiten]

Moto-Guzzi-Rennmaschinen der 1930er Jahre, 500-cm³-Falcone-Einzylinder

Am 15. März 1921 gründeten der Heeresflieger Giorgio Parodi und sein Freund, der Flugzeugtechniker Carlo Guzzi, mit der finanziellen Unterstützung von Giorgos Vater Emanuele Vittorio Parodi in Genua die „Aktiengesellschaft Moto Guzzi“ mit einem Werk im italienischen Städtchen Mandello del Lario.

Die erste Maschine, die G.P. (Guzzi.Parodi), wurde als Prototyp unter Mithilfe des Schmieds von Mandello im Keller des Hauses Guzzi gebaut. In einer abgespeckten Form wurden bereits im Gründungsjahr 17 Motorräder als Modell Normale gebaut. Wegen der engen Beziehung von Parodi und Guzzi zu Flugzeugen und im Andenken an den dritten im Bund bei der Geburt der Idee, den kurz nach dem Ersten Weltkrieg abgestürzten Giovanni Ravelli, wird als Firmenzeichen ein Adler mit ausgebreiteten Schwingen verwendet.

Über die Beteiligung am Rennsport wurde die Marke bekannt. Höhepunkt war der Gewinn der ersten 500-cm³-Europameisterschaft durch Guido Mentasti im Jahr 1924. Beim in Monza ausgetragenen EM-Rennen belegte man mit der C4V[2] neben Rang eins auch die Plätze zwei und fünf.[3][4]

1925 wurden in Mandello del Lario mit über 300 Mitarbeitern bereits 1200 Motorräder gebaut. Im Jahr 1928 entwickelte Carlos Bruder Giuseppe Guzzi eine zukunftweisende Hinterradfederung. Sie hatte eine Dreiecksschwinge mit einem Federpaket, das längs unter dem Motor lag, und war den damals üblichen Federungen weit überlegen. Die damit neben den Sportmodellen angebotene „G.T.“ fuhr Giuseppe Guzzi bis zum Polarkreis in Norwegen, um deren Zuverlässigkeit zu beweisen. Dies brachte der „G.T.“ den Beinamen „Norge“ ein.

1934 war Moto Guzzi der größte Motorrad-Hersteller in Italien.

Im Jahr 1935 gewann der Ire Stanley Woods auf einer hinterradgefederten 500-cm³-„Bicilindrica“ als erster Pilot auf einer ausländischen Maschine das Senior-TT-Rennen bei der Tourist Trophy auf der Isle of Man. In der Folgezeit stellten alle Werksrennteams auf hinterradgefederte Modelle um. Auch in der 250er-Klasse sorgte man mit dem italienischen Starpiloten der damaligen Zeit, Omobono Tenni für Furore. 1937 gewann Tenni den Viertelliter-EM-Titel und als erster Ausländer überhaupt mit dem TT-Rennen in der Lightweight-Klasse die Tourist Trophy.

Nach dem Zweiten Weltkrieg waren zunächst kleine, billige Transportgeräte zur Massenmotorisierung gefragt.

Moto Guzzi Falcone Turismo, Bj. 1962
Moto Guzzi V7 Special (750 cm³), Bj. 1970

Die rapide zunehmende Nachfrage befriedigte Moto Guzzi mit dem ersten Zweitakter, der „Guzzino“ 65, von der in den ersten drei Jahren 50.000 Stück verkauft wurden. Dieses Motorrad wurde in den 1950er-Jahren als Moto Guzzi Cardellino weiterentwickelt. Als Konstrukteure machten sich Giulio Cesare Carcano, Lino Tonti und Umberto Todero unvergesslich. Daneben wurden ab 1949 auch wieder größere Motorräder mit liegenden Einzylinder-Viertaktmotoren gebaut:

Die späten 1940er- und die frühen 1950er-Jahre stellten für das Unternehmen dank der Rennerfolge in der Motorrad-Europameisterschaft und der neu geschaffenen Weltmeisterschaft eine sehr erfolgreiche Zeit dar. Zwischen 1947 und 1948 gewann der Hersteller vier der sechs ausgefahrenen Europameistertitel. 1949 wurde der Werksfahrer Bruno Ruffo erster 250-cm³-Weltmeister der Geschichte, 1951 wiederholte er den Titelgewinn in dieser Kategorie. In der Saison 1953 errang Fergus Anderson für Moto Guzzi den ersten Fahrertitel in der 350er-Klasse, den er in der folgenden Saison erfolgreich verteidigte. Bis 1957 folgten mit den Piloten Bill Lomas und Keith Campbell drei weitere Titelgewinne. Danach zog sich Moto Guzzi aus dem Rennsport zurück, da in dieser Zeit der gesamte italienische Motorradmarkt in eine existentielle Krise geraten war. Autos waren gefragt, der Absatz von Motorrädern ging rapide zurück. Der Weltmeistertitel 1957 war somit der letzte große Rennerfolg für Moto Guzzi. 1955 starb Giorgio Parodi, 1964 Carlo Guzzi, der nie Anteilseigner von Moto Guzzi war, sondern immer nur „technischer Berater“.

Am 1. Februar 1967 wurde unter dem Namen SEIMM eine neue Gesellschaft gegründet. Es gab wieder neue Moto-Guzzi-Modelle:

  • 1967 Moto Guzzi V7 mit 700-cm³-, 750-cm³- und 850-cm³-V2-Motor
  • 1969 Moto Guzzi Nuovo Falcone mit 500-cm³-Einzylindermotor
  • 1973 kauft der Konzern De Tomaso Industries Inc. das Unternehmen. De Tomaso übernimmt selbst die Konstruktionsleitung.
  • 1974 Integral-Brems-System für ihre Motorräder, ähnlich dem zwölf Jahre später präsentierten Honda CBS

Der technische Grundstock für die heutigen Modelle wurde bereits Ende der 1950er Jahre gelegt. Damals entwickelte die „arbeitslos“ gewordene Rennabteilung den 90°-V-Zweizylinder zum Einbau in den neuen kleinen Fiat. Mitte der 1960er-Jahre wurde dieses Motorkonzept für eine Ausschreibung eines italienischen Behördenmotorrades reaktiviert, an die Anforderungen eines Motorrades angepasst und mit Kardanantrieb kombiniert. Das charakteristische Merkmal der Moto-Guzzi-Motorräder sind seitdem die V-förmig seitlich aus dem Profil ragenden Zylinderköpfe des längs liegenden Motors.

Moto Guzzi California III
Moto Guzzi 850 LeMans

Die beiden Produktlinien unterscheiden Tourenmaschinen, insbesondere mit dem Modell „California“, und sportliche Motorräder wie die „Le Mans“, „Daytona“ und „Centauro“.

Moto Guzzi hatte jedoch immer wieder große wirtschaftliche Schwierigkeiten, bis sich Ivano Beggio als Inhaber von Aprilia im Jahr 2000 entschloss, neben Laverda auch Moto Guzzi zu kaufen und umfassend zu sanieren. Seine erste Entwicklung ist die „Rosso Mandello“, die auf Anhieb Erfolg hat.

Zwischen dem 28. und 30. Dezember 2004 übernahm die Piaggio-Gruppe die Aprilia-Gruppe inklusive Moto Guzzi. Der italienische Motorradpool wurde geboren, Moto Guzzi gehörte jetzt zu einer weltführenden Gruppe, die 1,5 Milliarden Euro umsetzte und in Europa einen Marktanteil von 24 Prozent hat.

Am 3. März 2005 wurde der 47-jährige Daniele Bandiera als Verantwortlicher für den Neustart von Moto Guzzi verpflichtet. Am 24. März wurde in Mailand das neue Modell Breva 1100 offiziell vorgestellt, mit einigen technischen Neuerungen bei der Kardankonstruktion und dem bewährten luftgekühlten V-Motor, der nun auch die Abgasnorm Euro 3 erfüllt. Produziert wird weiterhin im Werk Mandello, das nun modernisiert ist. Zum Überleben benötigt das Werk etwa 13.000 abgesetzte Motorräder pro Jahr. Moto Guzzi war auf dem besten Weg dies zu erreichen: 2006 wurden über 10.000 Motorräder gebaut, nach 4000 Stück 2004 und 7000 im Jahr 2005. Dazu trägt auch die 2006 in Betrieb genommene neue Motorenfertigung bei, die bei den Feiern zum 85-jährigen Firmenjubiläum erstmals besichtigt werden konnte.

Bildergalerie[Bearbeiten]

Modelle und Motoren[Bearbeiten]

Aktuelle Modelle[Bearbeiten]

Moto Guzzi verbaut drei verschiedene luft-/ölgekühlte V-Motoren mit zwei Zylindern und bieten folgende Modelle an.[5]

Modell Typ Hubraum Leistung Einführung Modellvarianten und Bemerkungen
California 1400 Cruiser 1380 cm³ 96 PS luft-/ölgekühlter Motor
  • California 1400 Touring
  • California 1400 Custom
Norge 1200 GT 8V Sporttourer 1151 cm³ 102 PS 2011 luft-/ölgekühlter Motor
Stelvio 1200 8V Reiseenduro 1151 cm³ 105 PS 2008

luft-/ölgekühlter Motor

  • Stelvio 1200 8V
  • Stelvio 1200 8V NTX
Griso 1200 8V Naked Bike 1151 cm³ 106 PS 2007

luft-/ölgekühlter Motor

  • Griso 1200 8V
  • Griso 1200 8V SE
Nevada Cruiser 744 cm³ 48 PS

luftgekühlter Motor

  • Nevada Classic 750
  • Nevada Aquila Nera
V7 II[6] Naked Bike 744 cm³ 48 PS

luftgekühlter Motor

  • V7 II Stone ABS
  • V7 II Special ABS
  • V7 II Racer ABS

Folgende Modelle werden nicht mehr produziert. [7]

Einzylinder-Motoren[Bearbeiten]

Sofern nicht anders angegeben handelt es sich um einen luftgekühlten Einzylinder-Viertaktmotor.

Modell Hubraum Leistung Einführung Produktionsende Modellvarianten und Bemerkungen
Normale 498 cm³ 9 PS 1921 1924
Sport 498 cm³ 13 PS 1923 1939
  • Sport (1923–1928)
  • Sport 14 (1929–1930)
  • Sport 15 (1931–1939)
GT 498 cm³ 13 PS 1928 1934
  • G.T. (1928–1930)
  • G.T. 16 (1931–1934)
V-Serie 498 cm³ 19–26 PS 1933 1948
  • V/G.T.V. (1933–1949)
  • W/G.T.W. (1933–1948)
  • G.T.C. (1937–1939)
S-Serie 498 cm³ 13 PS 1934 1940
  • S/G.T.S. (1934–1940)
Alce 498 cm³ - 1939 1945 Militärmotorrad
Superalce 498 cm³ - 1943 1955
Dondolino 498 cm³ - 1946 1951 Rennmotorrad
Astore 498 cm³ 19 PS 1948 1953
Falcone 498 cm³ 23 PS 1950 1976
Nuovo Falcone 498 cm³ 26 PS 1971 1976
P-Serie 174–247 cm³ 7–9,5 PS 1932 1940
  • P 175
  • P 250/P.E. 250/P.E.S.
  • P.L./P.L.S./Egretta/Ardetta
Airone 246 cm³ 9,5–13,5 PS 1939 1957
  • Airone Turismo (1939–1957)
  • Airone Sport (1948–1953)
  • Airone Sport (1954–1957)
Motoleggera 65 64 cm³ 2 PS 1946 1954 Leichtkraftrad, 2-Takt-Motor
Galetto 160–192 cm³ 6–7,5 PS 1950 1966 Motorroller
  • Galletto 160 (1950–1952)
  • Galletto 175 (1952–1953)
  • Galletto 192 (1954–1966)
Zigolo 98 cm³ 4 PS 1953 1966
Cardellino 73 cm³ - 1954 1962
GT 175 Gran Turismo 175 cm³ - 1959 1965
Londola Regolarita 175 cm³ - 1959 1965
Stornello 125 Sport 123 cm³ 7 PS 1961 1967

Mehrzylindermotoren (ohne V2)[Bearbeiten]

Motor/Modell Hubraum Leistung Einführung Produktionsende Modellvarianten und Bemerkungen
Tre Cilindri 495 cm³ - 1932 1933 Supersportler mit Dreizylinder-4-Takt-Motor
V8 499 cm³ 78 PS 1955 1957 Rennmotorrad mit V8-4-Takt-Motor
254 231 cm³ 28 PS 1972 1979 R4-4-Takt-Motor
250TS 231 cm³ 30 PS 1974 1982 R2-2-Takt-Motor
350 GTS 345 cm³ 31 PS 1974 1975 R4-4-Takt-Motor
400 GTS 397 cm³ 40 PS 1974 1979 R4-4-Takt-Motor

Zweizylinder-V-Motoren[Bearbeiten]

Oberklasse[Bearbeiten]

Motor/Modell Hubraum Leistung Einführung Produktionsende Modellvarianten und Bemerkungen
V7 704 cm³ 40 PS 1967 1969
V7 Special 758 cm³ 49 PS 1969 1976
  • V7 Special
  • V7 Ambassador (USA)
  • V7 California (USA, 1971)
V7 Sport 748 cm³ 52 PS 1971 1974
V7 850 GT 844 cm³ 51 PS 1972 1974
  • V7 850 GT
  • V7 California 850 (USA)
850 844 cm³ 55–81 PS 1975 1987
  • 850T (1973–1975, 55 PS)
  • 850 Le Mans I (1976–1978, 71 PS)
  • 850 Le Mans II (1978–1982, 81 PS)
  • 850 Le Mans III (1982–1985, 82 PS)
  • 850T4 (1980–1983, 69 PS)
  • 850T5 (1983–1987, 69 PS)
1000 949 cm³ 67–85 PS 1975 1997
  • V1000 I Convert (1975–1982, 71 PS)
  • 1000 SP (1978–1983, 67 PS)
  • California II (1981–1987)
  • 1000 SP II (1983–1988, 67 PS)
  • 1000 GT Classic (1987–1993, 67 PS)
  • California III (1987–1993)
  • 1000 SP III (1988–1992, 67 PS)
  • 1000 Le Mans III (1982–1985, 85 PS)
  • 1000 Le Mans IV (1985–1994, 82PS)
  • Quota 1000 (Reiseenduro, 1992–1997, 69 PS)
Daytona 992 cm³ 102 PS 1992 1999
V10 992 cm³ 95 PS 1996 2001
  • V10 Centauro (1996–2001)
  • V10 Centauro GT (1998–2001)
  • V10 Centauro Sport (1998–2001)
1100 1064 cm³ 69–90 PS 1994 1999
  • 1100 Sport (1994–1997, 90 PS)
  • 1100 Sport EFI (1996–1998, 90 PS)
  • Quota 1100ES (Reiseenduro, 1998–2001, 69 PS)
V11 1064 cm³ 86–91 PS 1999 2014
  • V11 Sport (1999–2014, 91 PS)
  • V11 Coppa Italia (2003–2005, 91 PS)
  • V11 Le Mans Tenni (2002–2003, 91 PS)
  • V11 Le Mans Nero Corsa (2002–2005, 91 PS)
  • V11 Le Mans (2004–2005, 91 PS)
  • V11 Le Naked (2004–2005, 91 PS)
  • Griso 1100 (Naked Bike, 2005–2006)
  • Breva 1100 (Naked Bike, 2003–2010, 82–91 PS)
  • Breva V1100 (Naked Bike, 2008–2009, 86 PS)
1200 1151 cm³ 95 PS 2005 2014
V12 1151 cm³ 2009 2009
  • V12 LM Le Mans
  • V12 Strada (2009)
  • V12 X (2009)
1400 1380 cm³ 96 PS 2013 luft-/ölgekühlter Motor
  • California 1400 Touring
  • California 1400 Custom
1400 1380 cm³ 96 PS 2015 luft-/ölgekühlter Motor
  • California 1400 Audace
  • California 1400 Eldorado
1200 8V 1151 cm³ 102–106 PS 2007 luft-/ölgekühlter Motor mit 4 Ventilen pro Zylinder
MGS-01 Corsa 1225 cm³ 128 PS 2006 2011 Supersportler

Mittelklasse[Bearbeiten]

Motor/Modell Hubraum Leistung Einführung Produktionsende Modellvarianten und Bemerkungen
V35 346 cm³ 34 PS 1977 1990
  • V35 (1977–1979)
  • V35 Imola (1979–1984)
  • V35 II (1981–1986)
  • V35 Imola II (1984–1986)
  • V35 III (1985–1990)
  • V35 TT (1984–1987, 45 PS)
  • V35 NTX (1986–1990, 45 PS)
V50 490 cm³ 45 PS 1977 1986
  • V50 (1977–1979)
  • V50 Monza (1979–1984, 48 PS)
  • V50 II (1979–1981)
  • V50 III (1982–1986)
V65 643 cm³ 52 PS 1982 1994
  • V65 C (1982–1987)
  • V65 SP (1983-1986)
  • V65 Laurio (1984–1987, 60 PS)
  • V65 Florida (1986–1994)
750 744 cm³ 45–58 PS 1990 2010
  • 750 SP (1989–1993, 58 PS)
  • Targa 750 (Sporttourer, 1990–1993, 46 PS)
  • Breva 750 (Naked Bike, 2003–2008, 45–48 PS)
  • Breva V750 (Naked Bike, 2008–2009, 49 PS)
  • Breva 750 Touring (Tourer, 2006–2010, 49 PS)
V7 Classic 744 cm³ 50 PS 2007 2014
  • V7 Classic
  • V7 Stone
  • V7 Racer
  • V7 Special
850 877 cm³ 71–95 PS 2006 2010
Bellagio 935 cm³ 75 PS 2007 2014 Naked Bike
V7 II 744 cm³ 48 PS 2015
  • V7 II Stone ABS (seit 2015)
  • V7 II Special ABS (seit 2015)
  • V7 II Racer ABS (seit 2015)
  • Nevada Classic 750
  • Nevada Aquila Nera

Motorradrennsport[Bearbeiten]

Motorrad-Weltmeisterschaft[Bearbeiten]

Insgesamt konnte Moto Guzzi acht Fahrerweltmeistertitel in der Motorrad-Weltmeisterschaft einfahren.

ItalienItalien Bruno Ruffo (2)

  • Weltmeister in der 250-cm³-Klasse: 1949, 1951

Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich Fergus Anderson (2)

  • Weltmeister in der 350-cm³-Klasse: 1953, 1954

Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich Bill Lomas (2)

  • Weltmeister in der 350-cm³-Klasse: 1955, 1956

ItalienItalien Enrico Lorenzetti (1)

  • Weltmeister in der 250-cm³-Klasse: 1952

AustralienAustralien Keith Campbell (1)

  • Weltmeister in der 350-cm³-Klasse: 1957

Motorrad-Europameisterschaft[Bearbeiten]

In der Motorrad-Europameisterschaft gelangen dem Hersteller sieben Fahrertitel.

ItalienItalien Omobono Tenni (2)

  • Europameister in der 250-cm³-Klasse: 1937
  • Europameister in der 500-cm³-Klasse: 1947

ItalienItalien Guido Mentasti (1)

  • Europameister in der 500-cm³-Klasse: 1924

ItalienItalien Riccardo Brusi (1)

  • Europameister in der 250-cm³-Klasse: 1932

ItalienItalien Bruno Francisci (1)

  • Europameister in der 250-cm³-Klasse: 1947

Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich Maurice Cann (1)

  • Europameister in der 250-cm³-Klasse: 1948

ItalienItalien Enrico Lorenzetti (1)

  • Europameister in der 500-cm³-Klasse: 1948

Trivia[Bearbeiten]

In den Don Camillo und Peppone-Romanen des italienischen Autors Giovanni Guareschi fährt eine der beiden Hauptfiguren, der kommunistische Bürgermeister „Peppone“ Bottazzi, eine Moto Guzzi.

Literatur[Bearbeiten]

  • Jan Leek: Moto Guzzi - Motorräder seit 1945. Typenkompass. Motorbuch, Stuttgart 2004, ISBN 3-613-02431-4.
  •  Alessandro Pasi, Übertragen und bearbeitet von Udo Stünkel: Moto Guzzi - Die Geschichte der Adler aus Mandello. Delius Klasing Verlag, Bielefeld 2009, ISBN 978-3-7688-5294-4.
  • Jan Leek, Wolfgang Zeyen: Moto Guzzi- Motorräder seit 1921. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 2008, ISBN 978-3-613-02731-2.
  • Wolfgang Zeyen: Motorräder die Geschichten machten- Moto Guzzi- Die großen V-Zweizylinder Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1994, ISBN 3-613-01383-5.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Moto Guzzi – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. kba.de FZ 17 (abgerufen am 28. April 2015)
  2. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Zugriffsdatum nicht im ISO-FormatVorlage:Internetquelle/Wartung/Datum nicht im ISO-FormatTill Schauen: Faszination Technik – Vorkriegs-Hightech vom Allerfeinsten: Moto Guzzi C4V. www.mgcn.nl, 8. August 2001, abgerufen am 4. Mai 2010.
  3. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Zugriffsdatum nicht im ISO-FormatVincent Glon: L'Histoire de la course moto – Palmarès des Championnats d'Europe (1924–1937 et 1947–1948). racingmemo.free.fr, abgerufen am 4. Mai 2010 (französisch).
  4. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Zugriffsdatum nicht im ISO-FormatVincent Glon: L'Histoire de la course moto; 5ème partie: Les Grand Prix d'Europe. (1924–1937); 1924. racingmemo.free, abgerufen am 4. Mai 2010 (französisch).
  5. Internetseite Moto Guzzi Deutschland abgerufen am 9. April 2015
  6. Datenblatt Moto Guzzi V7 Special abgerufen am 9. April 2015
  7. Autoevolution Moto Guzzi abgerufen am 9. April 2015