DR 877

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DR 877 a/b
Fliegender Hamburger
Der Schnell-Triebwagen vor seiner ersten Probefahrt nach Hamburg auf dem Lehrter Bahnhof in Berlin.
Der Schnell-Triebwagen vor seiner ersten Probefahrt nach Hamburg auf dem Lehrter Bahnhof in Berlin.
Nummerierung: DR: 877 a/b
DB: VT04 000 a/b
Anzahl: 1
Hersteller: WUMAG Görlitz
Baujahr(e): 1932
Ausmusterung: 1957
Achsformel: 2'Bo'2'
Gattung: B 6 VT
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer: 41.920 mm
Länge: 41.906 mm
Höhe: 3.710 mm (Dachscheitel)
Breite: 2.830 mm
Drehzapfenabstand: 16.900 mm
Drehgestellachsstand: 3.500 mm
Gesamtradstand: 37.250 mm
Kleinster bef. Halbmesser: 180 m
Leermasse: 77.400 kg
Dienstmasse: 85.070 kg
Radsatzfahrmasse: 13.830 kg
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Installierte Leistung: 2 × 302 kW
Treibraddurchmesser: 1.000 mm
Laufraddurchmesser: 900 mm
Motorentyp: Maybach GO 5
Motorbauart: 12-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor
Leistungsübertragung: elektrisch
Tankinhalt: 2 x 990 l
Bremse: Druckluftbremse Bauart Knorr
Sitzplätze: 98 + 4 im Erfrischungsraum
Fußbodenhöhe: 1.280 mm
Klassen: 2.

Der Verbrennungstriebwagen 877 (später DB-Baureihe VT 04.0) war der erste Dieselschnelltriebwagen der Deutschen Reichsbahn (DR) und zugleich der erste Stromlinienzug in planmäßigem Einsatz. Mit ihm wurde ab 1933 zwischen Berlin und Hamburg die damals weltweit schnellste Zugverbindung hergestellt, die Höchstgeschwindigkeit lag bei 160 km/h. Er war als Fliegender Hamburger bekannt.

Daten und Entwicklung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der aus zwei zusammengekuppelten Wagen bestehende Triebzug mit der damaligen Betriebsnummer 877a/b wurde im Februar 1932 von der DR bei der Waggon- und Maschinenbau AG Görlitz (WUMAG) bestellt. Ausgeliefert wurde er Ende 1932 und abgenommen im Februar 1933.

Eine Probefahrt am 19. Dezember 1932 zwischen dem Lehrter Bahnhof und dem Hamburger Hauptbahnhof legte der Schnelltriebwagen mit einem Geschwindigkeitsrekord zurück. In 142 Minuten hatte der Zug die Strecke von 286 km bewältigt.

Der Fliegende Hamburger auf einer deutschen Briefmarke 2006

Neu am Fliegenden Hamburger waren die Stromlinienform (wobei dies aber der einzige Triebzug mit tiefgezogenem Frontdach blieb), die in Windkanalversuchen entwickelt wurde, die Leichtbauweise und der dieselelektrische Antrieb. Jeder der beiden Wagen hatte einen Maybach-Zwölfzylinder-Viertakt-Dieselmotor G05 mit daran angeschlossenem Gleichstrom-Generator und elektrischen Tatzlager-Fahrmotoren. Mit einer Leistung von 2 × 420 PS (2 × 302 kW) wurde bei Versuchsfahrten eine Höchstgeschwindigkeit von 175 km/h erreicht; für den planmäßigen Einsatz wurde eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h festgelegt. Der Maybach-G05-Motor bereitete anfangs eine Reihe von Problemen, teils durch die viel zu starre Motoraufhängung im Triebdrehgestell, teils durch das zu schwach dimensionierte Kurbelgehäuse. Diese Probleme wurden mit der Weiterentwicklung zum Maybach GO6 weitestgehend beseitigt. Franz Kruckenberg berücksichtigte dies bereits bei der Konstruktion seines Schnelltriebwagens DR 137 155 (nicht zu verwechseln mit dem ebenfalls von ihm konstruierten Schienenzeppelin) und setzte den Motor in eine Rahmenaufhängung statt in das bisher verwendete Triebdrehgestell. Der Maybach-Motor ist in seiner letzten Ausbaustufe als GTO 6 noch heute in diversen Loks der DB-Baureihe V 60 eingesetzt.

Der Zug war mit einer Knorr-Druckluftbremse und einer Magnetschienenbremse ausgerüstet, mit denen er aus einer Geschwindigkeit von 160 km/h innerhalb von 800 Metern zum Halten gebracht werden konnte.

Der Triebzug hatte 98 Sitzplätze in zwei Großraumwagen-Abteilen und ein viersitziges Büffet. Als Zeichen seiner Exklusivität wurde er wie die Wagen des „Rheingold-Zuges“ cremefarben und violett lackiert.

Anfangs war das cremefarbene Fensterband auch um die Stirnseiten herumgezogen, auf späteren Abbildungen sieht man, dass der Bereich um die Stirnfenster bis zu einer viertelkreisförmigen Farbtrennkante ebenfalls in violett lackiert wurde. Dies geschah zum einen, um das Erscheinungsbild an die übrigen Schnelltriebwagen vom Typ Hamburg, Leipzig und Köln anzupassen, zum anderen litt die cremefarbene Stirnseite sehr schnell unter Verschmutzungen durch den Fahrbetrieb.

Der DR 877 war Prototyp für weitere Schnelltriebwagen:

Die Erfolge dieser Schnelltriebwagen führten dazu, dass 1935 in Kassel von Henschel & Sohn zusammen mit der Waggonfabrik Wegmann & Co. der stromlinienverkleidete, aber dampflokbetriebeneHenschel-Wegmann-Zug“ mit vergleichbaren Leistungen entwickelt und im Fernschnellverkehr zwischen Berlin und Dresden eingesetzt wurde.

Einsatz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ab 15. Mai 1933 verkehrte der Triebzug planmäßig zwischen Berlin Lehrter Bahnhof und Hamburg Hauptbahnhof. Für die 286 km lange Strecke benötigte er 138 Minuten, eine Zeit, die erst 64 Jahre später, im Juni 1997 von einem ICE-Zug der Deutschen Bahn AG mit 132 Minuten unterboten wurde. Aktuell (2015) bewältigen die schnellsten Züge die Strecke in 98 Minuten. Im Zweiten Weltkrieg wurde der Triebwagen abgestellt. Ab 1945 wurde er von der französischen Besatzungsmacht als Reisezug eingesetzt und 1949 an die Deutsche Bundesbahn zurückgegeben, die ihn 1951 modernisierte und als VT04 000 a/b in purpurroter Farbgebung einreihte. Zur Modernisierung gehörte auch der Einbau von Scharfenbergkupplungen an beiden Enden, um ihn zusammen mit weiteren VT 04 in Doppel- oder Dreifachtraktion einsetzen zu können. Der Triebwagen war 1955/1956 in Hamburg stationiert und wurde dort gelegentlich als Verstärkungstriebwagen des Kopenhagen-Express zwischen Hamburg und Großenbrode Kai eingesetzt. Er wurde 1957 abgestellt.

Verbleib[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Fragment des Fliegenden Hamburger im Verkehrsmuseum Nürnberg

Nach seiner Abstellung wurde das Fahrzeug dem Verkehrsmuseum Nürnberg übergeben, dort wurde der Triebwagen getrennt. Die vordere Triebwagenhälfte a wurde wegen Platzmangels nochmals in der Mitte zerschnitten, der Torso mit Führerstand ist heute im Verkehrsmuseum Nürnberg ausgestellt. Die Sektion b wurde 1961 im AW Nürnberg mangels Interessenten ebenso verschrottet wie die restliche Hälfte der Sektion a.

Konstruktive Merkmale[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ansicht des Triebdrehgestelles bei dem Fliegenden Hamburger auf einem Werbeplakat von der WUMAG

Der Wagen zeigte zum ersten Mal die wegweisende Konstruktion der Schnelltriebwagen, die nach ihm von den Fahrzeugen der Bauarten Hamburg, Leipzig, Köln und Berlin vor dem Zweiten Weltkrieg realisiert wurde.

Die Doppelfahrzeuge waren in Leichtbauweise weitgehend in Schweißkonstruktion hergestellt worden. Sie stützten sich über ein gemeinsames Jakobs-Drehgestell und zwei Endgestelle ab. Auffällig bei dem Fahrzeug gegenüber den anderen Schnelltriebwagen der Deutschen Reichsbahn waren die heruntergezogene Dachfront und die kleinen Stirnfenster, die als Folge von Windkanaluntersuchungen entstanden waren. Aus diesen Untersuchungen resultierten ebenfalls die seitlichen Schürzen sowie der Verzicht auf eine reguläre Zug- und Stoßeinrichtung. Statt derer erhielt der Fliegende Hamburger lediglich einen Nothaken sowie seitliche Gummipuffer. Die Wagenkästen waren zum ersten Mal in der folgend im Triebwagenbau dominierenden Spantenbauart mit senkrechten Säulen aus gewalzten Profilen, einem durchgehenden Obergurt aus Stahlblech sowie Dachspriegeln aufgebaut. Die Fahrgasträume mit der Sitzplatzanordnung 1 + 3 waren als Großraumabteile mit Mittelgang ausgebildet. Der Sitzkomfort auf der Dreierbank wurde bald als unzureichend empfunden und bei den nachfolgenden SVT in die Anordnung 1+2 geändert.[1] Der Wagen a enthielt neben dem Maschinenraum das Gepäckabteil mit einer Grundfläche von 7,4 m², einen schmalen Vorraum, den Fahrgastgroßraum mit 42 Sitzplätzen sowie den beiden Aborten incl. Wascheinrichtung und einen weiteren Vorraum, der auch eine Heizungsnische besaß. Der Wagen b begann vom Kurzkuppelende ebenfalls mit einem kurzen Vorraum mit Erfrischungsraum inkl. vier Sitzplätzen, dem Großraumabteil mit 56 Sitzplätzen. Ihm schloss sich ein weiterer Vorraum sowie der Maschinenraum an. Beide Maschinenräume waren auch die Führerstände des Fahrzeuges.

Die Drehgestelle waren ebenfalls eine Schweißkonstruktion aus Profilen und Blechen der Bauart Görlitz. Die Wagenkästen stützten sich am Drehgestell über eine Wiege ab. Bei dem mittleren Jakobs-Gestell war die Federung auf Grund der höheren Belastung doppelt ausgeführt. Die Fahrzeuge waren mit der Druckluftbremse Bauart Knorr ausgestattet, die als Außentrommelbremse mit einem Durchmesser von 780 mm ausgebildet war. Die Bremstrommeln waren bei den Außendrehgestellen innen, bei dem Innendrehgestell außen an den Radkörpern angeschraubt. Die Bremstrommeln waren mit einem Asbestbelag belegt, sie wurden von Einzelbremszylindern mit einem Durchmesser von 70 mm bei einem Hub von 60 mm angepreßt.[1]

Die Maschinenanlage war bei diesem Fahrzeug mit den beiden Dieselmotoren Maybach GO 5 und den angeflanschten Generatorsätzen in den Außengestellen sowie den elektrischen Fahrmotoren, gelagert als Tatzlager-Fahrmotoren im Jakobs-Drehgestell, ausgeführt. Die Motoren waren in einem Hilfsrahmen gelagert, dieses war in drei Punkten im Maschinendrehgestell gelagert. Am Drehgestellrahmen war eine Blechhaube für die Diesel-/Generatoreinheit angeschraubt. Da diese bei Bogenfahrten die Drehbewegung mitmachte, war sie noch von einem am Maschinenrahmen befestigten klappbaren Holzrahmen überdeckt. Mit dem zur Verfügung stehenden Dieselkraftstoff von 2 x 990 l erreichte der Triebwagen einen Aktionsradius von 1.000 km. Unter dem Langträger waren auf beiden Seiten Füllstutzen zur Betankung angebracht.[2] Die dieselelektrische Leistungsübertragung wurde von dem Dieselmotor in Drehzahlregelung in sieben Fahrstufen betrieben, und zwar von der Fahrstufe 0 mit 800 U/min bis zur Fahrstufe 6 mit 1.400 U/min. Zusätzlich gab es noch eine Stellung * für besonders große Zugkräfte, die nur zum Anfahren bis zu einer Geschwindigkeit von 25 km/h benutzt werden durfte, bei größeren Geschwindigkeiten musste auf eine geringere Fahrstufe zurückgeschaltet werden.[3]

Das Kühlwasser der beiden Dieselmotoren wurde bei jedem Maschinengestell unterflur in je einem Rippenkühler mit acht Elementen rückgekühlt. Diese Rippenkühler wurden von zwei Ventilatoren zwangsbelüftet. Eine vom Dieselmotor über Zahnräder angetriebene Kühlwasserumwälzpumpe sorgte für den Kreislauf des Kühlwassers im Motor. Über elektrische Heizstäbe konnte dieses im Ausgleichbehälter vorgewärmt werden. Beheizt wurden beide Wagen des Triebwagens von einer koksgefeuerten Warmwasserheizung. Die Abgase wurden nach oben geführt und gaben mit der am Kurzkuppelende befindlichen Abgashutze das charakteristische Abbild des Triebwagens. Ausgerüstet zur Versorgung der Druckluftanlage war der Doppelwagen mit einem zweistufigen Luftverdichter der Bauart Knorr. Angetrieben wurde dieser elektrisch unmittelbar von dem Hauptgenerator. Bei einer Spannung unter 380 V konnte der Verdichter nicht anlaufen. Um trotzdem bei längeren Fahrten mit Leerlauf, wie bei Rangierfahrten, Luft zu pumpen, gab es zwei Möglichkeiten; durch einen sogenannten Pumpenschalter konnte die Erregung des Generators gestärkt werden und die Spannung auf 600 V erhöht werden, oder es konnte mit einem batteriegespeisten Hilfsluftverdichter Luft gepumpt werden.[3] Der Triebwagen besaß ein Bordnetz von 48 V, das durch eine unterflur angeordnete Lichtmaschine oder die Batterie gespeist wurde. Bei Stillstand der Dieselmotoren erfolgte selbsttätig die Umschaltung der Speisung auf Batteriebetrieb.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Heinz R. Kurz (Hrsg.): Fliegende Züge. Vom „Fliegenden Hamburger“ zum „Fliegenden Kölner“; Freiburg [Breisgau]: Eisenbahn-Kurier-Verlag, 1986; ISBN 3-88255-237-9

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: DR 877 – Sammlung von Bildern

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b Heinz R. Kurz (Hrsg.): Fliegende Züge. Vom „Fliegenden Hamburger“ zum „Fliegenden Kölner“; Freiburg [Breisgau]: Eisenbahn-Kurier-Verlag, 1986; ISBN 3-88255-237-9, Seite 12
  2. Heinz R. Kurz (Hrsg.): Fliegende Züge. Vom „Fliegenden Hamburger“ zum „Fliegenden Kölner“; Freiburg [Breisgau]: Eisenbahn-Kurier-Verlag, 1986; ISBN 3-88255-237-9, Seite 14
  3. a b Heinz R. Kurz (Hrsg.): Fliegende Züge. Vom „Fliegenden Hamburger“ zum „Fliegenden Kölner“; Freiburg [Breisgau]: Eisenbahn-Kurier-Verlag, 1986; ISBN 3-88255-237-9, Seite 16