MÁVAG-Typ 70

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MÁVAG-Typ 70
MÁV-Baureihe XXIc / 490
k.u k. Heeresbahn IVa
CFR / CFF 764.4
ČSD-Baureihe U 45.0 / U 46.9
JDŽ 81
DR 99 831 / 99 2563
StLB Nr. 40
GEV Nr. 1.jpg
Anzahl: MÁVAG: 152
Reșița: 120
Reghin: 12
Hersteller: MÁVAG, Budapest
Stahlwerk Reșița
Reghin
Baujahr(e): 1906–1988
Achsformel: Dn2t
Spurweite: 760 mm (Bosnische Spur)
Länge über Puffer: 7.465 mm
Höhe: 3.508 mm
Gesamtradstand: 3.350 mm
Kleinster bef. Halbmesser: 35 m (*30 m)
Leermasse: (*20,5 t)
Dienstmasse: 22 t (*24,8 t)
Reibungsmasse: 22 t (*24,8 t)
Radsatzfahrmasse: 5,5 t (*6,2 t)
Höchstgeschwindigkeit: 30 km/h
Indizierte Leistung: 290 PS
Treibraddurchmesser: 750 mm
Steuerungsart: Stephenson
Heusinger (ab Baujahr 1941)
Zylinderanzahl: 2
Zylinderdurchmesser: 325 mm (*320 mm)
Kolbenhub: 350 mm (*360 mm)
Kesselüberdruck: 14 bar
Anzahl der Heizrohre: 76
Rostfläche: 1,04 m² (*1,18 m²)
Strahlungsheizfläche: 4,70 m² (*5,13 m²)
Rohrheizfläche: 43,45 m² (*36,57 m²)
Verdampfungsheizfläche: 48,15 m² (*41,70 m²)
Wasservorrat: 2 m³
Brennstoffvorrat: 1 t (*1,3 t) Kohle
* Nachbau Resita 1951/1958; Reghin 1984/1988

Als Typ 70 bezeichnete die Budapester Maschinenfabrik MÁVAG eine Baureihe schmalspuriger Tenderlokomotive für Bosnische Spur (760 mm). Fahrzeuge dieses Typs waren in ganz Südosteuropa auf Feld- und Waldbahnen, aber auch auf den Strecken des öffentlichen Verkehrs verbreitet. Mit insgesamt 284 Exemplaren ist der Typ 70 eine der meistgebauten Schmalspurlokomotiven Europas.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Fahrzeuge der MÁVAG[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Typ 70 war Teil einer Typenreihe vierfachgekuppelter Schmalspurlokomotiven, die von der MÁVAG insbesondere für Feld- und Waldbahnen konzipiert worden waren. Besonderes Charakteristikum der Dampflokomotiven waren die verwendeten Klien-Lindner-Hohlachsen, die eine gute Kurvenläufigkeit ermöglichten. Weitestgehend baugleiche Lokomotiven waren insbesondere der kleinere Typ 85 für eine Achslast von 4,4 t und der größere Typ 51 mit einer Achslast von 6,5 t.

Die ersten Lokomotiven des neuen Typs 70 erwarb 1905 die Görgenyivölgyi erdei vasut (GEV) in Siebenbürgen. Als sich die leistungsstarken Lokomotiven dort bewährten, erwarb auch die Ungarischen Staatsbahn (MÁV) solche Lokomotiven für ihre Schmalspurbahnen. Zwischen 1906 und 1914 kamen insgesamt 31 Lokomotiven zur MÁV, die dort als 490.001 bis 490.031 eingeordnet wurden.[1]

Nach dem Zerfall der Habsburgermonarchie infolge des Ersten Weltkrieges verblieben die meisten Lokomotiven der Reihe in den Nachfolgestaaten Rumänien, Tschechoslowakei, Polen, Italien und Jugoslawien.

Als 1938 und 1940 infolge der Wiener Schiedssprüche ein Teil der Gebiete wieder zu Ungarn kam, entstand erneut Bedarf an diesen leistungsfähigen Lokomotiven. Die MÁVAG überarbeitete die Konstruktion und fertigte ab 1942 nochmals 52 Lokomotiven. Die MÁV erwarb zunächst 20 Lokomotiven, die insbesondere für den Einsatz auf dem Schmalspurnetz von Marosvásárhely (Târgu Mureș) in Siebenbürgen vorgesehen waren. Ein Großteil dieser Lokomotiven verblieb ab 1944 bei den Rumänischen Staatsbahnen (CFR), nachdem dieses Verkehrsgebiet im Laufe des Zweiten Weltkriegs wieder an Rumänien gefallen war.

Die letzte Bauserie des Typs 70 fertigte die MÁVAG im Jahr 1950. Acht dieser Lokomotiven kamen nochmals zur MÁV, zehn erwarb die staatliche rumänische Waldbahnverwaltung Căile Ferate Forestiere (CFF).

Insgesamt entstanden so bei der MÁVAG 152 Lokomotiven, die sich auf insgesamt 21 Bauserien verteilten.

Rumänische Nachbauserien[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Auch nach der Produktionseinstellung des Typs 70 bei der MÁVAG bestand bei den rumänischen Waldbahnen noch ein enormer Bedarf an neuen Lokomotiven. Das Stahlwerk Reșița begann deshalb 1951 mit der Produktion einer Nachbauserie. Sie unterschied sich von den Fahrzeugen der MÁVAG insbesondere durch ein höheres Dienstgewicht und eine etwas höhere Leistung. Bis 1958 verließen insgesamt 120 Lokomotiven die Werkhallen in Reșița, die auf nahezu allen rumänischen Waldbahnen zum Einsatz kamen.

In den 1970er Jahren war Rumänien schließlich eines der letzten Länder Europas, in denen noch Waldbahnen in nennenswerten Umfang betrieben wurden. Eine Umstellung der Holztransporte auf LKW fand in Rumänien nur vereinzelt statt. Letztlich scheiterte sogar das Vorhaben, die Dampflokomotiven durch modernere Diesellokomotiven abzulösen. Grund dafür war insbesondere die Kontingentierung von Dieselkraftstoff, der vorwiegend aus der Sowjetunion bezogen werden musste. Der Brennstoff für die alten Dampflokomotiven fiel dagegen in den Sägewerken in Form von Abfallholz kostenlos an. So begann das Traktorenwerk in Reghin 1984 mit dem Neubau von Dampflokomotiven nach den Originalplänen von Reșița. Bis 1988 entstanden so noch einmal zwölf Lokomotiven für die rumänischen Waldbahnen.[2]

Technische Merkmale[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Maßskizze des Typs 70.1 des Baujahrs 1905
MÁVAG 70.21 Baujahr 1950
Nachbau Reșița Baujahr 1954

Die Lokomotiven besitzen einen aus zwei Schüssen bestehenden Langkessel mit zunächst einem, ab der 15. Bauserie mit zwei Dampfdomen. Auf dem zweiten Kesselschuss (ab 15. Bauserie zwischen den Domen) ist der Sandkasten angeordnet. Alle holzgefeuerten Lokomotiven waren mit einem Kobelschornstein ausgerüstet.

Als Dampfmaschine dient ein Zweizylinder-Triebwerk mit einfacher Dampfdehnung und Stephensonsteuerung. Angetrieben wird die dritte Kuppelachse. Ab der 15. Bauserie hatte die Dampfmaschine eine Heusingersteuerung.

Die Treibachsen sind starr in einem Außenrahmen gelagert. Zur besseren Kurvenläufigkeit sind die erste und vierte Kuppelachse als Klien-Lindner-Hohlachse ausgeführt. Geführt werden die Hohlachsen in Lenkgestellen, die über einen Hebelmechanismus miteinander verbunden sind.

Für den Einsatz auf neigungsreichen Strecken besaßen die Lokomotiven eine Gegendruckbremse nach le Chatelier. Ab der 15. Bauserie erhielten die Maschinen Druckluftbremsen.

Der Wasservorrat von 2 m³ befand sich in zwei seitlichen Wasserkästen. Der Brennstoffvorrat befand sich hinter dem Führerhaus. Je nach Einsatzgebiet konnten 850 kg Holz oder 1 Tonne Kohle gebunkert werden.

Bei einer Leistung von 290 PS beförderten sie auf ebener Strecke 210 t mit 25 km/h und bei einer Steigung von 25 Promille 85 t mit 12 km/h.

Einsatz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Typ 70 bei der k. u k. Heeresbahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Mit dem Beginn des Ersten Weltkriegs bestand bei der k. u k. Heeresbahn ein großer Bedarf an Lokomotiven für Militärzwecke. Die k.u k. Heeresbahn erhielt 1916 von der MÁVAG insgesamt acht Lokomotiven, die dort als Reihe IVa eingeordnet worden. Dazu kamen noch drei 1912 gelieferte Fahrzeuge der Grantaler Bahn, die beschlagnahmt wurden.

Eingesetzt wurden die Lokomotiven auf fast allen frontnahen Schmalspurbahnen mit bosnischer Spurweite. Belegt sind insbesondere Einsätze auf der Prislopbahn in den Karpaten, der Steinbeisbahn in Bosnien-Herzegowina sowie auf der Grödner Bahn in Südtirol. Nach dem Ersten Weltkrieg kam keine mehr nach Ungarn zurück. Sechs Maschinen verblieben in Jugoslawien, zwei in Italien, zwei in der Tschechoslowakei und eine in Polen.[3]

Der Typ 70 in den Nachfolgestaaten der Donaumonarchie[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Rumänien[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Waldbahn Vișeu de Sus (Wassertalbahn)

Die weiteste Verbreitung fand der Typ 70 auf den Schmalspurbahnen Rumäniens. Sowohl die Rumänische Staatsbahn (CFR) als auch die staatliche rumänische Waldbahngesellschaft Căile Ferate Forestiere (CFF) setzten eine Vielzahl von Lokomotiven ein. Auf den rumänischen Waldbahnen in den Karpaten endete der reguläre Einsatz der Fahrzeuge bis 2001 mit der Stilllegung der Einsatzstrecken. Einzige verbliebene Strecke ist seitdem die Wassertalbahn bei Vișeu de Sus. Dort wird auch weiterhin ein Teil der Züge aus touristischen Gründen mit Dampflokomotiven gefahren. Einsatz auf Waldbahnen:

Tschechoslowakei[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In der Tschechoslowakei waren nach dem Ersten Weltkrieg nur zwei Lokomotiven verblieben, die vorher zum Bestand der k. u k. Heeresbahn gehört hatten. Die Tschechoslowakischen Staatsbahnen ordneten die Fahrzeuge als U 45.001 und U 45.002 in ihren Bestand ein. Zum Einsatz kamen sie auf der in der Karpatenukraine gelegenen Borzsatalbahn. Als das Verkehrsgebiet 1938 zunächst wieder an Ungarn und 1944 an die Sowjetunion fiel, verblieben sie dort.[4][5]

Zwei weitere Lokomotiven dieses Typs waren auf den Waldbahnen der Slowakei zu finden. Sie waren 1942 von der MÁVAG an die Čiernohronská lesná železnica (ČHLD) und die Považská lesná železnica (PLŽ) geliefert worden, wo sie entsprechend dem ČSD-Nummernschema für Privatbahnlokomotiven als U 46.901 und U 46.902 bezeichnet wurden.

Jugoslawien[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Auf dem Gebiet des späteren Jugoslawiens verblieben nach dem Ersten Weltkrieg insgesamt elf Lokomotiven der Baujahre 1912 bis 1916, die sowohl von der k. u k. Heeresbahn als auch von den Ungarischen Staatsbahnen stammten. Acht Lokomotiven kamen als 81-001 bis 81-008 zu den Jugoslawischen Staatsbahnen (JDŽ)[6], vier verblieben bei der privaten Steinbeisbahn in Prijedor.

Der Typ 70 bei der Deutschen Reichsbahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In den Bestand der Deutschen Reichsbahn (DR) kamen erst infolge des Zweiten Weltkriegs einige Lokomotiven. Zwei der Maschinen stammten von den Jugoslawischen Staatsbahn (JDŽ), wo sie die Nummern 81-001 und 81-004 getragen hatten. Eine der Lokomotiven fuhr als Nr. 40 bei den Steiermärkischen Gaueisenbahnen, die andere wurde dagegen von DR selbst als 99 831 auf der Schmalspurbahn Neuhaus–Neubistritz (Jindřichův Hradec–Nová Bystřice) im Sudetenland eingesetzt. Beide Lokomotiven kamen im Juni 1947 wieder zu den JDŽ.

Eine dritte Lokomotive war 1943 in Polen beschlagnahmt worden. Sie verblieb auf dem Bahnhof Mügeln (b Oschatz) in Sachsen, wo sie nach Kriegsende als 99 2563 wieder betriebsfähig aufgearbeitet wurde. 1955 wurde sie dort ausgemustert und verschrottet.

Museal erhaltene Lokomotiven[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Lokomotiven der MÁVAG[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bedingt durch die hohe gebaute Stückzahl sind auch heute noch etliche originale Lokomotiven des Typs 70 erhalten. Die älteste noch erhaltene Lokomotive war 1910 von der MÁVAG mit der Fabriknummer 2619 geliefert worden. Sie lief bis 1992 auf der Waldbahn Berzasca und steht heute im Feld- und Industriebahnmuseum im niederösterreichischen Freiland.

Museal erhaltene Lokomotiven der MÁVAG
Fabrik-Nr. Baujahr Bauserie Herkunft Heutiger Standort Bemerkung Foto
2619 1910 CFF 764-222 Feld- und Industriebahnmuseum Freiland CFF 764-222 Freiland 2008-06-15.jpg
2832 1911 ? Kulturpflegeverein Steinberg, Leihgabe nach Rumänien, dort als 764-243 wieder im Einsatz, unter anderem auf Teilstücken der Waldbahn Covasna betriebsfähig CFI 764 243 Comandau 2010714 1.jpg
5260 1942 70.15 MÁV 490.039 Kindereisenbahn Budapest betriebsfähig MAV 490-039 Budapest 2008-08-02.jpg
5262 1942 70.15 MÁV 490.041 Szombathely Denkmal -
5276 1942 70.15 Nr. 5 IMRE Bergbaumuseum Gánt Denkmal Gant gozmozdony 2006 05.jpg
5277 1942 70.15 ČHLD U 46.901 Schwarzgranbahn[7], Čierny Balog/Slowakei betriebsfähig CHZ masinka.JPG
5278 1942 70.15 PLŽ U 46.902 Kreismuseum Pribylina/Slowakei abgestellt, Wiederinbetriebnahme geplant -
5599 1947 Kohlenbahn Banovići 55–99 Kohlenbahn Banovići betriebsfähig RMU Banovici 55-99 20160609.jpg
5848 1950 70.21 MÁV 490.056 Kindereisenbahn Budapest betriebsfähig Gyermek vasut 001.JPG
5849 1950 70.21 MÁV 490.057 Museum Nagycenk Denkmal MAV 490-057 nagycenk 20040605.jpg
5850 1950 70.21 MÁV 490.058 Ópusztaszer Denkmal

Lokomotiven der rumänischen Nachbauserien[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Angesichts des zum Teil geringen Alters entstammen heute die meisten noch erhaltenen Lokomotiven den rumänischen Nachbauserien aus Reșița und Reghin. Mehrere Lokomotiven kamen an Eisenbahnmuseen und Museumsbahnen in ganz Europa, wo etliche auch betriebsfähig vorgehalten werden.

Etwa seit dem Jahr 2000 ergaben sich wieder Transfereffekte in die Gegenrichtung. Einige Lokomotiven wurden wieder nach Rumänien zurück gekauft und sind teilweise wieder betriebsfähig aufgearbeitet worden.

Erhaltene Lokomotiven der rumänischen Nachbauserien
Hersteller Fabrik-Nr. Kesselnummer Baujahr Herkunft Heutiger Standort Bemerkung Foto
Reșița 1407 1953 CFI 764-007 ab Mai 2018 Stainzerbahn, davor Steyrtalbahn, Österreich abgestellt[8] Steyrtalbahn 06.jpg
Reșița 3052 1455 1958 CFF 764-490 Schmalspurbahn Třemešná ve Slezsku–Osoblaha Tschechien betriebsfähig als U 46.002
Reșița 3055 1458 1958 ACC Criscior Nr. 8 JHMD, Jindřichův Hradec/Tschechien betriebsfähig als U 46.001 Lokomotiva společnosti Jindřichohradecké místní dráhy.JPG
Reșița 953 1951 CFF 764,375 von Orăștie Schmalspurbahn Királyrét betriebsfähig als 490,2004 Hungary Kismaros kisvasuut1.jpeg
Reșița 1194 954 1951 CFF 764-376 Nürnberg, Feldbahnmuseum 500 Denkmal CFF 764 376.JPG
Reșița 1676 1954 CFF 764,424 von Borsec Waldbahn Gemenc 490,2003 "REZÉT" nicht betriebsfähig
Reșița 1683 1132 1954 CFF 764-427 Denkmal Mokra Gora (Museumsbahn Šarganska osmica, Serbien)
Reșița 1681 1130 1954 CFF 764-425 Tankodrom, Milovice (Tschechien) betriebsfähig No. 19 at Cyfronydd.jpg
Reșița 1679 1128 1954 CFF 764-423 Welshpool and Llanfair Light Railway
Reșița 1677 1126 1954 CFF 764-421 Wassertalbahn, Vișeu de Sus/Rumänien betriebsfähig CFF Viseu 2012-08-27 07.jpg
Reșița 1691 1140 1954 CFF 764-435 Wassertalbahn, Vișeu de Sus/Rumänien betriebsfähig CFF Viseu 2012-08-27 06.jpg
Reșița 1692 1141 1955 CFF 764-436 Wassertalbahn, Vișeu de Sus/Rumänien abgestellt Liesel 08-07-2011 CFF 764-436 Viseu de Sus.jpg
Reșița 2205 1188 1955 CFF 764-449 zeitweise im Bahnpark Augsburg[9], heute wieder auf der Wassertalbahn in Rumänien Leihgabe von RG Holz, Viseu de Sus -
Reșița B 393 1955 CFF 764-469 Wassertalbahn, Vișeu de Sus/Rumänien in Aufarbeitung -
Reșița 1199 1956 CFF 764,460 von Fenes Waldbahn Csömödér betriebsfähig als 490,2002 "ÁBEL" 490 2002 Ábel 1.jpg
Reșița 2611 1957 Criscior Nr. 5 bis 2004 auf der Steyrtalbahn in Österreich, wieder in Rumänien, Eigentum der Fa. CFI Brad betriebsfähig Criscior 5 Kienberg-Gaming 2008-05-10.jpg
Reșița 603 1984 CFF 764,406R von Borsec Waldbahn Kaszó 490,2001 "KARÁCSONY", nicht betriebsfähig
Reghin 601 1984 CFF 764-404R zeitweise auf der Stainzerbahn in Österreich, heute wieder in Rumänien, Waldbahn Moldovița betriebsfähig Moldovita forest railway 2013-07-12 08.jpg
Reghin 1984 CFF 764-408R Wassertalbahn, Vișeu de Sus/Rumänien betriebsfähig CFF Viseu 2013-07-11 08.jpg
Reghin 606 1985 CFF 764-409R Eisenbahn & Technik Museum Rügen -
Reghin 619 1986 CFF 764-411R Stainzerbahn, Stainz/Österreich betriebsfähig Stainzerbahn 764-411R stainz 20160813.jpg
Reșița CFF 764,468 von Comănești Waldbahn Gyöngyös 490,2005 "GYÖNGYI" nicht betriebsfähig (Kesselprüfung ist abgelaufen) 490 2005 Gyöngyi.jpg

Weiters gibt die Website der Wassertalbahn an: Ausgemustert, aber noch vorhanden sind 764.452, 764. 457 und 764 484 (alle Reșița), welche als Ersatzteilspender genutzt wurden.

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Mihály Kubinszky (Hrsg.): Ungarische Lokomotiven und Triebwagen, Akadémiai Kiadó, Budapest 1975, ISBN 963-05-0125-2
  • Karel Just: Parní Lokomotivy na úzkorozchodných dratích ČSD. Vydavatelství dopravní literatury Ing. Luděk Čada, Litoměřice, 2001 ISBN 80-902706-5-4

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: MÁVAG 70 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Aufstellung zu den Lokomotiven im Bestand der MÁV auf www.pospichal.net
  2. Aufstellung der Lokomotiven des Traktorenwerks Reghin auf www.pospichal.at
  3. Aufstellung zu den Lokomotiven der k. u k. Heeresbahn
  4. Jindřich Bek, Zdeněk Bek: Encyklopedie železnice – Parní lokomotivy [3]. Nakladatelství corona, Praha, 2000 ISBN 80-86116-20-4; S. 201f
  5. Josef Motyčka: Encyklopedie železnice – Parní lokomotivy [5]. Nakladatelství corona, Praha, 2001 ISBN 80-86116-23-9; S. 76
  6. Aufstellung zu den Lokomotiven im Bestand der JDŽ auf www.pospichal.net
  7. Beschreibung der U 46.901 (slowakisch)
  8. Österreichs Reșița Dampfloks fahren in Stainz. In: Weststeirische Rundschau. Nr. 19, Jahrgang 2018 (11. Mai 2018), S. 1. (als Baujahr angegeben 1958).
  9. Homepage des Museums Bahnpark Augsburg