MZ ES 175/250/300

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Die Motorräder der Baureihen ES 175, 250 und 300 wurden von 1956 bis 1973 im VEB Motorradwerke Zschopau gefertigt. Die ES-Baureihe wurde 1962 mit den ES 125 und ES 150 ergänzt.

ES-Modelle, 175 cm³[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

MZ
1960 VEB MZ ES 175slash1 pic2.JPG
MZ ES 175, Schnittmodell im Verkehrsmuseum Dresden
ES 175
Hersteller: VEB Motorradwerke Zschopau
Produktionszeitraum 1957 bis 1972
Klasse Motorrad
Motordaten
1-Zylinder 2-Takt
Hubraum (cm³) 172–173
Leistung (kW/PS) 7,4–10,7 kW
Höchst­geschwindigkeit (km/h) 95–110
Getriebe 4-Gang
Leergewicht (kg) 141–155

Die ES 175 erschien, wie die ES 250 Doppelport, am 1. Dezember 1956. Die 175-cm³-Variante unterschied sich im Aufbau kaum von der ES 250. Die seitliche Verkleidung war kleiner, es waren keine Packtaschen montiert und der hintere Kotflügel hatte eine andere Form. Die 175er hatte von Anfang an nur einen Auspuff, der Schalldämpfer war 4 cm höher montiert und es wurden andere Kippständer montiert. Zum Zweck der Hubraumanpassung waren Zylinder, Kolben und Zylinderkopf verändert worden. Bei der Entwicklung des Motorrades stand die Forderung nach einer hohen Rate an Gleichteilen (rationelle Fertigung hoher Stückzahlen und rationelle Ersatzteilversorgung) über dem Wunsch nach optimaler Anpassung an die Leistung des 175-cm³-Motors. So ist der Rahmen der ES 175 beispielsweise schwerer, als erforderlich.[1]

ES 175/0[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1957 wurden Motor, Rahmen Luftfiltersystem, Kurbelwelle, Federbeine und diverse Zierteile geändert. Dadurch wurde eine weitere Vereinheitlichung mit der ES 250 erreicht.[2] 1959 wurde die Leistung durch Änderungen an der Zylinderlaufbuchse geringfügig von 7,4 auf 8,1 kW erhöht, sowie noch elastischere, voluminösere Stoßdämpfer verbaut.[3]

ES 175/1[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Mit Beginn der ES-250/1-Serienfertigung 1962 erschien auch die ES 175/1. Die jetzt mit Blinkanlage ausgerüstete ES besaß nun auch den gleichen Rahmen wie die ES 250/1, erhielt das Rücklicht der ES 125/150 und eine Leistungssteigerung auf 12 PS. Der Motor wurde von der ES 250/1 übernommen und hatte auch die verbesserte Kupplung, die getriebeölgeschmierten Hauptlager der Kurbelwelle und die Seitenwagenübersetzung der ES 250/1. Im damaligen Testbericht der Kraftfahrzeugtechnik wurde die sehr elastische Motorcharakteristik positiv erwähnt - schon bei geringen Drehzahlen entwickelte der Motor ein hohes Drehmoment, das auch im hohen Drehzahlbereich der maximalen Leistung erhalten blieb. Fahrverhalten und Federungskomfort des Schwingenfahrwerks wurden als äußerst positiv bewertet. Hervorgehoben wurde auch die sehr gute Auspuffgeräuschdämpfung. Bemängelt wurden die deutlich hörbaren, eher unangenehmen Nebengeräusche der Antriebsräder im Getriebe, was mit der Anordnung der Kupplung auf der Kurbelwelle (anstatt auf der Getriebewelle) zusammenhing. Als störanfällig erwies sich der Tacho.[4]

ES 175/2[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Januar 1967 erschien die ES 175/2. Allerdings war sie größtenteils für den Export bestimmt, da die Fahrleistungen der ES 150 der der 175-cm³-Maschine sehr nahekam. Nur in Jugoslawien und Bulgarien[5] war die 175-cm³-Klasse damals noch beliebt. Mit der Einführung der leistungsgesteigerten ES 150/1 brach aber die Nachfrage der 175-cm³-ES fast komplett weg. Der Preis-Leistungs-Unterschied zur 150-cm³-Variante war mittlerweile zu groß. Ein letzter Versuch, den Absatz mit dem ab 1970 eingeführte 14,5-PS-Zylinder noch einmal anzukurbeln, gelang nicht. Daher lief die ES 175/2 auch Ende 1972 als letzte serienmäßige 175-cm³-Maschine vom Montageband, ein halbes Jahr vor dem Ende der ES 250/2. Technisch war die ES 175/2 wie ihre Vorgänger baugleich mit der 250-cm³-Variante der ES 250/2 und besaß auch deren elastische Motoraufhängung sowie deren kantige Gestalt. Der Motor war wie bei der ES 175 und ES 175/1 von der 250-cm³-Maschine abgeleitet und leistete zunächst 13,5 PS. Ab 1970 wurden an der nun ES 175/2 Trophy genannten ES die Steuerzeiten des Zylinders neu angepasst, der Vergaser verändert und ein Zylinderkopf mit Kopfdichtung und erhöhter Verdichtung verbaut. Der so überarbeitete Motor leistete 14,5 PS. Im Rahmen der Modellpflege wurden auch die nun fliehkraftreglerlose Zündung und die Optik überarbeitet. In der DDR wurde sie zuletzt wegen der gegenüber der ES 150/1 höheren Zuladung auch als Camping angeboten.

MZ ES 175/2 Trophy
ES 175 ES 175 ES 175/1 ES 175/2 ES 175/2 Trophy
Baujahre 1957–1959 1959–1961 1961–1967 1967–1969 1970–1972
Hubraum 172 cm³ 172 cm³ 172 cm³ 173 cm³ 173 cm³
Leistung 10 PS[6] 11 PS 12,5 PS 13,5 PS 14,5 PS
Leergewicht 141 kg 149 kg 149 kg 155 kg 155 kg
Höchstgeschwindigkeit 95 km/h 95 km/h 100 km/h 105 km/h 110 km/h

ES-Modelle, 250 cm³[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

MZ
Neckarsulm-Zweiradmuseum-Sonderausstellung-2009-MZ-ES-250.JPG
MZ ES 250(/0)
ES 250
Hersteller: VEB Motorradwerke Zschopau
Produktionszeitraum 1956 bis 1973
Klasse Motorrad
Motordaten
1-Zylinder 2-Takt
Hubraum (cm³) 250
Leistung (kW/PS) 9,2–14,0 kW
Höchst­geschwindigkeit (km/h) 105–120
Getriebe 4-Gang
Leergewicht (kg) 150–162
Nachfolgemodell MZ ETS/TS 250

Die ES 250 war eines der beiden ersten Modelle der ES-Reihe. Bei der Premiere im Jahre 1956 stellte das teilverkleidete Fahrzeug mit Vollschwinge ein zeitgemäßes Motorrad dar. Im Gegensatz zu westlichen Motorradherstellern, die damals in einer Absatzkrise steckten, war die Nachfrage in der DDR nicht zuletzt aufgrund der mangelhaften Versorgung mit PKW ungebrochen groß – auch und gerade nach Maschinen für den Alltagseinsatz mit wirtschaftlichen Merkmalen. Für diese Zwecke war die MZ ES 250 geeignet. Beliebt war die ES 250 nicht zuletzt wegen des durchzugsstarken Motors, der auch viele spätere MZ-Modelle auszeichnete. Allein von dem ersten Modell wurden bis 1962 über 150.000 Maschinen produziert. Im Export machte sich MZ mit den robusten und wirtschaftlichen Maschinen schnell einen guten Namen. Die ES 250 wurde über einen relativ langen Zeitraum produziert und wurde dabei sowohl technisch als auch gestalterisch modifiziert. Man unterscheidet die Typen 250, 250/1 und 250/2. Letztere weisen durch eine kantige Tank-Scheinwerfer-Einheit ein deutlich anderes Äußeres auf. Der starre, nicht mitlenkende Scheinwerfer ist charakteristisch für alle ES-Modelle. Als ein Novum rief er bei seiner Premiere 1956 wegen angeblich schlechter ausleuchtbarer Fahrbahn einige Diskussion hervor, genau wie der geringe Lenkereinschalg, der beim Fahren aber kaum Auswirkungen hatte. Als Vorteil dieser Konstruktion wurde dagegen ein besserer Schutz vor Kabelbrüchen angeführt.[7]

ES 250[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1956 wurde die ES 250 mit zwei Auspuffanlagen gefertigt, da man bei der Entwicklung Probleme mit einem Einzelauslass hatte. Man nennt diese frühen Modelle Doppelport. Serienmäßig besaß sie Packtaschen, eine große Seitenverkleidung sowie einen tiefgezogenen Vorderradkotflügel. Ab 1957 entfiel die zweite Auspuffanlage und die Steuerzeiten am Zylinder wurden geändert.[8] Weitere Änderungen erstreckten sich auf Rahmen, Luftfiltersystem, Kurbelwelle, Federbeine und diverse Zierteile. Insgesamt fand eine weitgehende Vereinheitlichung mit der ES 175 statt. Ab 1959 wurden noch elastischere, voluminösere Stoßdämpfer verbaut.[9] Zur Unterscheidung von den Nachfolgemodellen wird sie fälschlicherweise oft als ES 250/0 bezeichnet.

ES 250/1[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1961 wurde die ES 250 als ES 250/1 weiter modellgepflegt. Der Motor besaß nun eine geänderte Kurbelwellen-Hauptlagerung, die vom Getriebeöl mitgeschmiert wurden. Auch das Öl-Benzin-Mischungsverhältnis konnte durch den Einsatz eines Lagerkäfigs am Pleuellager von 1:25 auf 1:33 geändert werden. Der vordere Kotflügel, der bei der ES 250 vorn etwas länger um das Rad herumgezogen war, wurde nun etwas spitzer; die Seitenverkleidung wurde verkleinert und die Packtaschen entfielen. Mit nun 16,5 PS war die ES 250/1 auch stärker motorisiert, was sich aufgrund des günstigen Drehmomentverlaufs in der Fahrpraxis sehr deutlich bemerkbar machte. Schon bei eher niedrigen Drehzahlen lag ein großes Drehmoment an. Wie bei späteren MZ-Motoren auch, gab sich die Maschine im Fahrbetrieb gemessen an der nominellen Leistung deshalb überraschend kraftvoll. Die im Testbericht der KFT ermittelte Höchstgeschwindigkeit variierte zwischen 105 km/h bei Verwendung von Knieblechen und aufrecht sitzendem Fahrer, und 118 km/h bei liegendem Fahrer ohne Kniebleche. Nicht optimal war jedoch der Spritverbrauch, er lag im Testdurchschnitt bei 4,6 l/100 km und konnte unter Volllast bis auf 6,7 l/100 km ansteigen. Das sehr gute Schwingenfahrwerk und die gute Auspuffgeräuschdämpfung wurden wie bereits im Testbericht der ES 175/1 gelobt, insgesamt wurde eingeschätzt, dass die ES 250/1 an der Spitze des internationalen Zweiradbaus in der Viertelliterklasse stünde.[10]

ES 250/2[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

MZ ES 250/2 mit Stoye-Seitenwagen Super-Elastic

Ab 1967 folgte ihr die ES 250/2. Sie besaß einen grundlegend geänderten Rahmen mit elastisch aufgehängtem Motor. Das Konzept des mittragenden Motors wurde aufgegeben. Charakteristisch ist die eckige Form und der Breitrippzylinder und -zylinderkopf. Sie war weltweit das erste Motorrad mit elastischer Motoraufhängung in Verbindung mit einer Langhubschwinge hinten und einem kettengetriebenen Hinterrad. Diese aus der ES 300 geforderte Entwicklung bereitete den Entwicklern große Probleme. Die Lagerung des Kolbenbolzens im oberen Pleuelauge wurde für ES 175/2 und 250/2 bereits 1967 von Bronze- auf Nadellager umgestellt.[11] Die offizielle Freigabe für Gemisch 1:50 erfolgte jedoch erst rückwirkend im Jahre 1973. Ab 1969 lief parallel zur ES 250/2 die MZ ETS 250 von Band. Mit Erscheinen der ETS wurde auch die ES 250/2 modellgepflegt. Der Motor erhielt einen anderen Zylinder mit geänderten Steuerzeiten und geänderter Einlassform (von oval zu trapezförmig), einen Zylinderkopf mit Kopfdichtung und erhöhter Verdichtung sowie einen anderen Vergaser. Dieser Motor leistete dann 19 PS. Mit der Änderung am Motor erhielt die ES 250/2 den Beinamen Trophy als Resultat aus den gewonnenen Internationalen Sechstagefahrten. Bis 1973 lief die wahlweise auch als de Luxe gefertigte ES 250/2 vom Band. Damit endete die Produktion der großen ES.

ES 250 Doppelport ES 250 ES 250/1 ES 250/2 ES 250/2 Trophy
Baujahre 1956–1957 1957–1961 1961–1967 1967–1969 1969–1973
Hubraum 250 cm³ 250 cm³ 250 cm³ 243 cm³ 243 cm³
Leistung 12,5 PS[12] 14,25 PS 16,5 PS 17,5 PS 19 PS
Leergewicht 150 kg 162 kg 153 kg 156 kg 156 kg
Höchstgeschwindigkeit 105 km/h 105 km/h 115 km/h 115 km/h 120 km/h

ES-Modell, 300 cm³[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

ES 300
Baujahre 1962–1964, 1966
Hubraum 293 cm³
Leistung 18,5 PS
Leergewicht 153 kg
Höchstgeschwindigkeit 120 km/h
MZ ES 300 (Baujahr 1963)

Mit dem Wegfall der BK 350, der Simson Sport 425 und der EMW R 35 aus dem IFA-Fertigungsprogramm stand zunächst kein geeignetes Motorrad für den Gespannbetrieb aus der DDR zur Verfügung. Da die ES 250 mit ihrem geringen Drehmoment nur schlecht gespanntauglich war, entwickelte man in Zschopau aus dem MM 250/1 der ES 250/1 den 300 cm³ starken ES-300-Motor. Damit konnte man auch mit Seitenwagen 100 km/h erreichen. Der Quadrathuber (72 mm Bohrung, 72 mm Hub) besitzt eine gegenüber der ES 250/1 geänderte Kurbelwelle, Kolben, Zylinder, Zylinderkopf und einen anderen Vergaser. Das größte ES-Modell wurde auch solo im Export verkauft, hatte aber immer Probleme mit Vibrationen, thermischen Eigenheiten und Fahrgestellrissen. Daher wurde die Produktion schon 1964 eingestellt, um 1966 für den Export noch einmal anzulaufen. So kamen nur 7865 gebaute ES 300 zustande. Äußerlich unterscheidet sich die ES 300 von der ES 250/1 durch Seitenverkleidungen und Packtaschen der ES 250 und einem höheren Zylinder (14 Kühlrippen). Als Konsequenz aus den Vibrationen und thermischen Problemen entwickelte man die elastische Motoraufhängung und den breitgerippten Zylinder bei der ES 250/2. Eine ES 300/2 wurde allerdings nicht wieder aufgegriffen. Bis zur ETZ 301 war somit die ES 300 das letzte Serien-MZ-Modell über 250 cm³.

Kurz nach Serienanlauf der ES 300 im Sommer 1962[13] wurde die Produktion des Seitenwagens Super-Elastic aufgenommen.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • 250 ccm-MZ ES 250 aus Zschopau. In: Kraftfahrzeugtechnik 7/1956, S. 255–257.
  • Die neue ES 175 aus Zschopau. In: Kraftfahrzeugtechnik 2/1957, S. 51–54.
  • ES 175/1 ES 250/1 ES 300 - Weiterentwicklung und Ergänzung der ES-Typenreihe von MZ. In: Kraftfahrzeugtechnik 3/1962, S. 113–117.
  • Test: ES 175/1. In: Kraftfahrzeugtechnik 7/1962, S. 284–287.
  • Test: ES 250/1. In: Kraftfahrzeugtechnik 9/1962, S. 368–369.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Die neue ES 175 aus Zschopau. In: Kraftfahrzeugtechnik 2/1957, S. 51–54.
  2. Weiterentwicklung der ES-Typenreihe in Zschopau. In: Kraftfahrzeugtechnik 10/1957, S. 385–387.
  3. Volkseigener Fahrzeugbau auf der Leipziger Frühjahrsmesse. In: Kraftfahrzeugtechnik 3/1959, S. 111
  4. Kraftfahrzeugtechnik erprobte MZ ES 175/1. In: Kraftfahrzeugtechnik 7/1962, S. 284–287
  5. Quelle: MZ Produktions- & Export-Statistiken 1951–1986.
  6. Der deutsche Straßenverkehr Ausgabe 8/1961
  7. 250 ccm-MZ ES 250 aus Zschopau. In: Kraftfahrzeugtechnik 7/1956, S. 255–257.
  8. Weiterentwicklung der ES-Typenreihe in Zschopau. In: Kraftfahrzeugtechnik 10/1957, S. 385–387.
  9. Volkseigener Fahrzeugbau auf der Leipziger Frühjahrsmesse. In: Kraftfahrzeugtechnik 3/1959, S. 111
  10. Kraftfahrzeugtechnik erprobte MZ ES 250/1. In: Kraftfahrzeugtechnik 9/1962, S. 368–369
  11. Ich fahre eine MZ. 5. Auflage 1979
  12. Der deutsche Straßenverkehr Ausgabe 8/1961
  13. MZ ES 300 geht in Serie. In: Kraftfahrzeugtechnik 5/1962, S. 211