Metrounfall im Bahnhof Couronnes

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Rekonstruktionszeichnung des Unfalls durch Osvaldo Tofani in der L'Actualité Nr. 187 vom 16. August 1903
Bergung der Leichen der tödlich Verunglückten

Der Metrounfall im Bahnhof Couronnes war ein schwerer Eisenbahnunfall auf der Pariser Métrolinie 2. Er ereignete sich am 10. August 1903 und kostete 84 Menschen das Leben. Die hohe Zahl der Toten wurde in erster Linie durch die unzureichende Unfallprävention verursacht.

Gegebenheiten[Bearbeiten]

Die Metrolinie 2 war noch kein Jahr in Betrieb und hatte sowohl Tunnel- als auch Hochbahn-Streckenteile. Die Hochbahnstrecke verlief zwischen den Bahnhöfen Boulevard Barbès (heute: Barbès – Rochechouart) und Rue d'Allemagne (heute: Jaurès). Die Stromentnahme erfolgte über eine dritte Schiene, die aus verschiedenen Unterwerken gespeist wurde, die allerdings keine voneinander isolierten Stromkreise bildeten. Die Strecke war in dem Bereich der Hochbahntrasse nicht mit Abstell- oder Überholungsgleisen ausgestattet.

Auf der Strecke verkehrten M1-Züge, entweder einzeln, mit einem Triebwagen an der Spitze und drei Beiwagen, oder als Doppelzug mit je einem Triebwagen am Anfang und am Schluss des Zuges und sechs Beiwagen dazwischen. Bei Doppelzügen wurde der Strom für das hintere Triebfahrzeug über die Stromabnehmer des vorderen zugeführt.

Unfallhergang[Bearbeiten]

Der erste Zug: Nr. 43[Bearbeiten]

Die Ereignisse begannen um 18:53 Uhr, als im Antriebsdrehgestell des führenden Fahrzeugs M 202 des Doppelzuges 43, der in östlicher Richtung unterwegs war, auf der Steigung vor dem Bahnhof Boulevard Barbès durch einen Kurzschluss ein Schwelbrand entstand, der eine heftige Rauchentwicklung zur Folge hatte. Die Fahrgäste wurden im Bahnhof evakuiert und die Stromabnehmer von der Stromschiene abgehoben. Die Rauchentwicklung hörte dadurch auf, der Bahnsteig war allerdings voller verärgerter Fahrgäste. Um ihnen möglichst schnell eine Gelegenheit zur Weiterfahrt bieten zu können, entschied das Bahnpersonal, den Zug aus dem Bahnhof zu fahren. Da kein Hilfszug zur Verfügung stand, geschah dies um 19:05 Uhr aus eigener Kraft, was den Kurzschluss sofort wieder aktivierte und den Brand erneut anschwellen ließ. Dem Triebfahrzeugführer blieb die Gefährlichkeit der Situation zunächst verborgen, so dass er den Zug in die Tunnelstrecke einfuhr und erst im Tunnelbahnhof Combat (heute: Colonel Fabien) anhielt. Sobald die Stromabnehmer abgehoben wurden, ließ das Feuer nach. Der Triebfahrzeugführer entschied sich dagegen, es aus eigener Kraft weiter zu versuchen, und bat um ein Fahrzeug, das den Zug 43 weiterschieben sollte.

Der zweite Zug: Nr. 52[Bearbeiten]

Die Fahrgäste, die den Zug Nr. 43 in Boulevard Barbès hatten verlassen müssen, stiegen in den nächstfolgenden, Nr. 52, einen Vier-Wagen-Zug, ein und waren bis Rue d'Allemagne gekommen, als dort die Bitte um ein Schiebefahrzeug des Triebfahrzeugführers des Zuges 43 eintraf. Es wurde entschieden, den Zug 52 als Schiebefahrzeug einzusetzen. Alle Reisenden mussten daraufhin den Zug Nr. 52 verlassen, damit er leer zu dem havarierten Zug 43 fahren und ihn wegschieben konnte. Das Manöver gelang und um 19:32 Uhr fuhr die nun dreifache Einheit 43/52 weiter. Inzwischen waren allerdings durch das Feuer die hölzernen Hebeeinrichtungen für die Stromabnehmer des Zuges 43 so geschädigt, dass sie nicht mehr funktionstüchtig waren: Die Stromabnehmer lagen also auf der Stromschiene und schürten den Brand nun kontinuierlich. Der Zug passierte den Bahnhof Belleville, nutzte aber eine dort vorhandene Abstellmöglichkeit nicht und passierte brennend auch den Bahnhof Couronnes; dessen Bahnhofsvorsteher war dadurch alarmiert, unternahm aber nichts.

Der dritte Zug: Nr. 48[Bearbeiten]

Der nächstfolgende Zug, Nr. 48, wieder ein Vier-Wagen-Zug, war inzwischen in Rue d'Allemagne eingetroffen und hatte hier auch alle Fahrgäste, die die Züge 43 und 52 zurückgelassen hatten, aufgenommen. Sein Führer war wegen des vor ihm liegenden, völlig verqualmten Tunnels so beunruhigt, dass er im Bahnhof Couronnes mit seinem Zug nicht wie üblich bis an das vordere Ende des Bahnsteigs fuhr, sondern in der Bahnsteigmitte stehen blieb, um die Situation mit dem Bahnhofsvorsteher zu besprechen. Beiden war die bedrohliche Lage bewusst und sie entschieden, die Reisenden auf die Straße zu evakuieren. Die Passagiere, die zum Teil nun den dritten Zugausfall hintereinander erlebt hatten, reagierten unwillig und bedrängten das Bahnhofspersonal wegen einer Fahrgeldrückerstattung, statt zügig den Bahnhof zu verlassen.

Die Katastrophe[Bearbeiten]

Der Zug 43/52 hatte gerade noch den nächsten Bahnhof, Ménilmontant, erreicht, als das Feuer außer Kontrolle geriet. Der Strom ließ sich nicht abstellen. Zwar wurde das nächste Unterwerk abgestellt, da die Strecke aber nicht in elektrisch gegeneinander isolierte Abschnitte unterteilt war, nutzte das nichts. Gegen 20 Uhr beschädigte das Feuer die elektrische Leitung, die auch die Beleuchtung des Bahnhofs Couronnes speiste. Diese fiel genau in dem Moment aus, als dichter Rauch aus dem zum Bahnhof Ménilmontant führenden Tunnel quoll. Durch Dunkelheit und Rauch irritiert, gerieten die auf dem Bahnsteig befindlichen Reisenden in Panik. Viele verloren die Orientierung und erstickten, bevor sie den rettenden Ausgang erreichten. Erschwerend kam hinzu, dass der Bahnhof Couronnes nur an einem Bahnsteigende einen Zugang hat. Der in der Station Ménilmontant stehen gebliebene defekte Zug mit Holzaufbau verbrannte bis auf das Fahrgestell vollständig.

Folgen[Bearbeiten]

84 Menschen starben: 75 in Couronnes, 7 in Ménilmontant und 2, die versucht hatten, über diesen Weg zu entkommen, im Tunnel.

Die Aufsichtsbehörden ordneten bereits eine Woche nach diesem Unfall eine Reihe von Maßnahmen an, die derartigen Unfällen künftig vorbeugen sollten:
Sofort musste

  • für jeden Streckenabschnitt ein Verantwortlicher benannt werden, der bei Betriebszwischenfällen die Rettungsmaßnahmen verantwortlich einleiten konnte
  • jeder Fahrzeugführer befähigt werden, Motoren mit Kurzschluss von weiterer Stromzufuhr zu isolieren
  • jeder Ausgang mit beleuchteten Kennzeichnungen als Notausgang versehen werden
  • bis zur Installation von Hydranten für provisorische Feuerlöschstationen gesorgt werden
  • jeder Ausgang der Bahnhöfe von allen den Fluchtweg störenden Einbauten befreit werden

Binnen zwei Wochen waren

  • alle elektrischen Komponenten in den Fahrzeugen komplett zu isolieren,
  • brennbare Materialien in den Fahrzeugen weitgehend zu entfernen, besonders in den Führerständen,
  • Ersatzstromleitungen für die Bahnhofsbeleuchtung herzustellen, die bei Ausfall der ursprünglichen Versorgung die Beleuchtung gleichwohl sicherstellten.

Bis November 1903

  • war die Strecke in elektrisch voneinander unabhängige Abschnitte zu unterteilen,
  • mussten die Ausgänge der Bahnhöfe baulich vergrößert werden.

Literatur[Bearbeiten]

48.8692742.380155Koordinaten: 48° 52′ 9″ N, 2° 22′ 49″ O