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DR-Baureihe 252

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DR-Baureihe 252
DB-Baureihe 156
MEG 801–804
Fahrzeug 804 der Mitteldeutschen Eisenbahngesellschaft am Bahnhof Riesa
Fahrzeug 804 der Mitteldeutschen Eisenbahngesellschaft am Bahnhof Riesa
Nummerierung: DR 252 001–004
DB 156 001–004
MEG 801–804
Anzahl: 4
Hersteller: LEW / AEG
Baujahr(e): 1991
Achsformel: Co’Co’
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer: 19.500 mm
Höhe: 04.650 mm (abgesenkter Stromabnehmer)
Breite: 03.100 mm
Drehzapfenabstand: 11.290 mm
Dienstmasse: 120,0 t
Radsatzfahrmasse: 020,0 t
Höchstgeschwindigkeit: 125 km/h
Stundenleistung: 5.880 kW
Dauerleistung: 5.580 kW
Anfahrzugkraft: 361 kN
Leistungskennziffer: 49,0 kW/t
Laufraddurchmesser: 1.250 mm (neu) bzw.
1.160 mm (abgenutzt)
Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz ~
Stromübertragung: Oberleitung
Anzahl der Fahrmotoren: 6
Antrieb: LEW-Kegelringfeder
Bremse: Druckluftbremse und el. Widerstandsbremse
Zugsicherung: SIFA, PZ80, PZB 90

Die Baureihe 252 (ab 1992: Baureihe 156) war die letzte Neuentwicklung einer Elektrolokomotive der Deutschen Reichsbahn. Sie war als Ergänzung zur DR-Baureihe 250 vorgesehen, in weiteren Bauserien als Nachfolger für die DR-Baureihe 251 auf der mit 25 Kilovolt 50 Hertz elektrifizierten Rübelandbahn und auch als Lokomotive für den Transitverkehr mit 160 km/h Höchstgeschwindigkeit, die auf der auszubauenden Hauptstrecke West-Berlin–Hannover via Berlin-Staaken–Oebisfelde zum Einsatz kommen sollte.[1]

Die letzten beiden Vorhaben wurden jedoch nie verwirklicht. Da nach der Wiedervereinigung Deutschlands aufgrund des rapide gesunkenen Güterverkehrsaufkommens kein Bedarf mehr für diese Lokomotiven in konventioneller Wechselstromtechnik bestand, wurde die bereits vollzogene Bestellung über 70 Serienlokomotiven wieder storniert. Andere Quellen nennen hier sogar 350 geplante Exemplare.[1]

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Vorgeschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Jahre 1955 konnte die Deutsche Reichsbahn den elektrischen Zugbetrieb wieder aufnehmen, nachdem Lokomotiven und Material, die nach Kriegsende als Reparationsleistungen an die Sowjetunion abgegeben werden mussten, zurückgeholt worden waren. Bis 1970 konnten besonders im sächsischen Raum viele Streckenkilometer elektrifiziert werden, wodurch sich der Anteil der elektrifizierten Strecken bezogen auf das Gesamtnetz bis 1970 auf acht Prozent erhöhte (zum Vergleich: 29 Prozent bei der Deutschen Bundesbahn).[2] Danach setzte man wegen der hohen Kosten für die Streckenelektrifizierung vorrangig auf den Einsatz von Diesellokomotiven. Die Ölkrise Anfang der 1980er Jahre zwang allerdings zum Umdenken, sodass nunmehr wieder der Ausbau des elektrifizierten Netzes vorangetrieben wurde.[3] Die vielen in wenigen Jahren elektrifizierten Streckenkilometer sorgten für einen sehr hohen Bedarf an zusätzlichen elektrischen Lokomotiven. Ende der 1980er Jahre waren bereits viele Neubau-Elloks bei der DR im Einsatz. Der schwere Güterverkehr war gekennzeichnet durch die Baureihe 250, die aber auch im schweren Schnellzug-Verkehr im Einsatz war. Seit 1984 wurde zusätzlich die universell einsetzbare Baureihe 243 ausgeliefert. Diese beiden Baureihen stellten mit den bereits seit den 1960er Jahren im Einsatz befindlichen Exemplare der Baureihe 211 und Baureihe 242 die wichtigsten Vertreter elektrischer Lokomotiven bei der Deutschen Reichsbahn dar. Durch die stetig steigenden Zuglasten mussten Letztere häufig in unwirtschaftlicher Doppeltraktion eingesetzt werden.[4]

Obwohl bis August 1989 bereits über 500 neue Lokomotiven der Baureihe 243 ausgeliefert worden waren, konnte man immer noch nicht vollständig auf die Vorkriegs-Maschinen der Baureihe 244 und Baureihe 254 verzichten, die nun teilweise bereits über 50 Dienstjahre im Einsatz waren und dringend durch modernere Fahrzeuge ersetzt werden sollten.[5][6]

Weiterhin war auch angedacht, die Lokomotiven der Baureihe 251 auf der mit 25 Kilovolt 50 Hertz betriebenen Rübelandbahn durch modernere Nachfolger abzulösen.[7]

Nachdem zwischen 1975 und 1985 bereits 2,4 Milliarden DM von der Bundesrepublik Deutschland (BRD) an die DDR zur Verbesserung der Transitwege gezahlt worden waren, begannen ab 1987 Gespräche, den Schienentransitverkehr zwischen der BRD und Berlin (West) zu beschleunigen, wobei eine Elektrifizierung und eine Ertüchtigung der Strecke Berlin–Hannover auf 160 km/h vorgesehen war. Für dieses Einsatzgebiet war an die Beschaffung einer 160 km/h schnellen Variante der Baureihe 252 gedacht.[1][8][9]

Nachdem ein Lastenheft für die neue Baureihe erstellt worden war, bestellte die DR zunächst vier Prototypen, deren Herstellung bei Lokomotivbau Elektrotechnische Werke in Hennigsdorf (b. Berlin) erfolgte.

Erprobung und Präsentationen der Prototypen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die noch nach dem alten DR-Schema benannte 252 004 wurde am 10. März 1991 von der 243 001 (inzwischen Werklok der AEG) und einem Messwagen nach Leipzig überführt und dort erstmals auf der Leipziger Messe der Öffentlichkeit vorgestellt. Weitere Präsentationen erfolgten kurze Zeit später auch im Rahmen einer Ausstellung in Berlin-Wannsee. Am 5. Juli 1991 befand sich 252 001 zur Präsentation im Bw Wustermark.[10]

Die umfangreiche Erprobung fand im Raum Halle (Saale) und später bis in den Raum Berlin statt. Nach dem am 29. November 1991 eine Bremsuntersuchung bei 252 002 erfolgt war, wurde sie vor planmäßigen Zügen eingesetzt und diese Einsätze zur Personalschulung genutzt. Anfang März 1992 wurden die vier Lokomotiven dem Bw Dresden, Betriebsteil Friedrichstadt zugeordnet. Gleichzeitig erfolgten weitere Versuche, unter anderem vor schweren Kohlezügen.[11][12]

Die bereits nach dem neuen gemeinsamen Schema von DR und DB benannte 156 004 war im März 1993 für Versuche bei der Zentralstelle Maschinentechnik der DR in Halle (Saale) zu Gast, während die 156 002 beim Bundesbahn-Zentralamt in Minden einige Versuchsfahrten absolvierte. Die beiden anderen Maschinen standen unterdessen wegen kleinerer Schäden abgestellt in Dresden-Friedrichstadt.[13]

Gründe für die Nichtbeschaffung einer Serie[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bei der Deutschen Bundesbahn hatte man zu dieser Zeit mit der Baureihe 120 bereits Erfahrungen mit in Serie gebauten Drehstromloks, die als deutlich wirtschaftlicher gelten, gewinnen können. Dem gegenüber war die Baureihe 156 noch eine konventionelle Einphasen-Wechselstromlok. Insofern bestand nach der deutschen Wiedervereinigung wenig Interesse an einer komplett neu entwickelten Wechselstromlok.

Durch die Wende in der DDR beschleunigt, wurden die Pläne zur herkömmlichen Ertüchtigung der Strecke Berlin–Hannover zugunsten einer Hochgeschwindigkeitsstrecke verworfen. Die Beschaffung einer 160 km/h schnellen Variante der Baureihe 252 für den Transitverkehr war somit auch nicht mehr nötig.[8]

Die neu gegründete Deutsche Bahn (DB) musste nun die Beschaffung der zur Serienfertigung anstehenden Baureihen 112 und 156 abwägen. Die DB wollte keine sechsachsigen Lokomotiven mehr beschaffen, da diese einen deutlichen Mehraufwand in Herstellung und Wartung gegenüber den favorisierten vierachsigen Maschinen nach sich ziehen. Des Weiteren war durch den nach der Wende stark rückläufigen Güterverkehr kein Bedarf für reine Güterzugloks mehr vorhanden. Für die Bestellung der Baureihe 112 sprach hingegen, dass es sich um eine bereits von der DR fertig entwickelte, aber noch nicht in Serie bestellte Personenzuglokomotive handelte. Da ein erhöhter Bedarf für Personenzug-Lokomotiven mit 160 km/h Höchstgeschwindigkeit bestand, fiel die Entscheidung zum Serienbau zugunsten der Baureihe 112. Die vier Maschinen der Baureihe 156 blieben somit Einzelstücke.

Einsatz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einsatz bei der DR und bei der Deutschen Bahn bis 1998[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

156 001 schon mit DB-Nummer, aber noch mit DR-Logo 1993 in Dresden

Die Lokomotiven waren beim Bahnbetriebswerk Dresden-Friedrichstadt beheimatet. Unter Beibehaltung der Ordnungsnummer zeichnete man die Prototypen am 1. Januar 1992 gemäß dem gemeinsamen Baureihenschema der DB und der DR in die Baureihe 156 um. Die offizielle Indienststellung der vier Lokomotiven in den Bestand der Deutschen Reichsbahn erfolgte bis Februar 1992. Ihr Einsatz beschränkte sich trotz ihrer vergleichsweise niedrigen Höchstgeschwindigkeit nicht nur auf schwere Güterzüge im Dresdner Raum, sondern gerade Anfang der 1990er Jahre konnten die Lokomotiven des Öfteren auch vor Reisezügen und selten sogar vor Fernzügen angetroffen werden. So kamen die Triebfahrzeuge dieser Baureihe über eine gewisse Zeitspanne regelmäßig vor einem Eilzug nach Nauen zum Einsatz und gelangten somit sogar in den Berliner Raum. Umlaufpläne der Baureihe 156 aus dem Jahr 1993 zeigen neben den Leistungen vor Güterzügen mit den Zielen Chemnitz-Hilbersdorf, Reichenbach (Vogtl.), Leipzig-Stötteritz oder Engelsdorf, Hosena (damals noch Hohenbocka), Freiberg (Sachs.) oder sogar Berlin-Pankow auch Einsätze vor Reisezügen, z. B. auf der Relation Dresden-Neustadt–CottbusFrankfurt (Oder) sowie vor einigen Interregios auf der steigungsreichen Sachsen-Franken-Magistrale zwischen Dresden und Reichenbach.

Zum Einsatz kam die Baureihe 156 ebenfalls vor dem D 438/439 Mitte 1992 zwischen Dresden und Nauen, obwohl der Ausbau der Strecke Berlin–Dresden in Teilabschnitten auf 160 km/h bereits abgeschlossen war und die Deutsche Reichsbahn über schnellere Lokomotiven der neuen Baureihe 112 verfügte.

Aber auch in Leipzig, Cottbus, Senftenberg und Hoyerswerda blieben die Lokomotiven regelmäßig zu Gast. Das Haupteinsatzgebiet der Baureihe 156 war jedoch der schwere Güterverkehr der Strecke zwischen Dresden und Reichenbach (Vogtl), wobei der Drehpunkt aller Einsätze in Dresden blieb.

Einsatz bei DB-Cargo und Railion[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

156 004 beim Dresdner Dampflokfest 2002

Nachdem die Lokomotiven 1998 zu DB Cargo gelangten, schien es für die vier Maschinen schlecht bestellt zu sein, denn als Splittergattung war ein baldiges Ausscheiden wahrscheinlich. Mitte 1998 erlitt 156 002 einen Schaden wegen eines Rangierunfalls.

Etwa im gleichen Zeitraum standen Hauptuntersuchungen der meisten Lokomotiven an. Auch durch das Engagement des Werks in Dresden gelang es, trotz des Einzelgängerstatus der Baureihe 156 erneute Hauptuntersuchungen (IS 703) zu veranlassen, die bei 156 004 aufgrund eines fehlenden Ersatzteils bis Anfang 2002 dauerte. Die 156 003 erhielt hierbei eine neue verkehrsrote Lackierung mit dem Schriftzug Railion und verlor dabei ihr orientrotes Outfit mit Lätzchen.[14]

Anlässlich des Dresdner Dampflokfestes im Juni 2002 wurden noch einmal alle vier Lokomotiven im Betriebswerk Dresden Altstadt den Besuchern präsentiert.

Weiterhin tätigten die Maschinen in einem mehrtägigen Umlauf ihre Dienste vor Güterzügen zu ihren angestammten Destinationen. Gleichzeitig erwog man, die Lokomotiven ab 4. Februar 2002 in den Frankenwald abzugeben, um sie auf der Frankenwaldrampe im Schiebedienst einzusetzen und die bedeutend älteren Maschinen der Baureihe 150 abzulösen. Bei Untersuchungen zeigte sich, dass sich die Lokomotiven für diesen Einsatz nur bedingt eignen würden und somit verfügte man eine Abstellung zum 15. Dezember 2002.[15]

Obwohl für Dezember geplant, erfolgte die Abstellung der Baureihe 156 bereits am 18. Oktober 2002. Die Lokomotiven wurden im Bereich des Güterbahnhofs Dresden-Friedrichstadt konserviert abgestellt. Im Gegensatz zu anderen zeitgleich abgestellten Baureihen war von Anfang an keine Verschrottung, sondern ein Verkauf der Maschinen vorgesehen.[16][14] Die Abstellung hinterließ bei einzelnen Maschinen Schäden, so drang beispielsweise bei der 156 002 während der Abstellzeit Regenwasser ein.[7]

Einsatz bei der Mitteldeutschen Eisenbahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

MEG 802 (ex 156 002) am 25. Juli 2007 in Riesa

Nachdem die abgestellten Maschinen nach einem Jahr Abstellung an die Mitteldeutsche Eisenbahn GmbH (MEG) verkauft wurden, erfolgte deren Ausmusterung aus dem Bestand der Deutschen Bahn zum 5. September 2003.[17]

Grund für das Ausscheiden der vier Triebfahrzeuge bei DB Cargo sollen Probleme bei der Personaleinteilung gewesen sein, denn nur wenige Triebfahrzeugführer hatten eine Ausbildung für die Baureihe 156. Nach einer Aufarbeitung der Maschinenanlage gelangten die Lokomotiven in den Betriebseinsatz bei der MEG, wobei sich die MEG 804 (zuvor 156 004) als erste im Einsatz befand, während die MEG 801 (zuvor 156 001) noch bis November 2004 in Dresden-Friedrichstadt abgestellt war.[17]

MEG 804 verlässt mit einem schweren Kesselwagenzug nach Stendell Döbeln Hbf

Ihr Einsatz erfolgt bei der MEG zur Zeit mehrmals wöchentlich vor schweren Kesselwagenzügen mit Heizöl. Zudem waren die Lokomotiven vor Zementzügen zwischen Rüdersdorf bei Berlin und Rostock-Seehafen im Einsatz. Im Frühjahr 2007 erhielt die MEG 802 (ehemalige 156 002) eine neue Hauptuntersuchung und eine neue MEG-Lackierung in Verkehrsrot, die sich jedoch deutlich von der vorherigen verkehrsroten Lackierung der DB unterscheidet. Unter anderem verfügen die Lokomotiven nun über eine veränderte Kontrastfläche, die neuerdings zwischen den Scheinwerfern angeordnet ist. Das neue Aussehen erinnert stark an die frühere DR-Lackierung der ehemaligen 252 002. Hauptuntersuchungen für die Baureihe 156 werden seit Übernahme der Maschinen durch die MEG nicht mehr im Werk Dresden-Friedrichstadt, sondern im Werk Dessau durchgeführt.

Seit dem 31. Januar 2007 kommen die Lokomotiven der Baureihe 156 mit der Bespannung einer KLV-Leistung von Guben nach Neuss regelmäßig bis in das Ruhrgebiet. Im Frühling 2007 fanden bei der MEG Erprobungsfahrten statt, bei der MEG 804 zusammen mit einer von der DB angemieteten Lokomotive der Baureihe 185 (185 090) vor Güterzügen im Einsatz war.

Konstruktion[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Grundkonzept[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Während die Baureihe 250 konzeptionell weitgehend auf der Baureihe 242 basierte, wurden bei der Entwicklung der Baureihe 252 die bewährten Komponenten der Baureihe 243 übernommen. Aufgrund der geringen Zeit zwischen dem Abschluss der technischen Bedingungen und der Auslieferung der Musterlokomotiven von weniger als einem Jahr dienten diese vier Vorauslokomotiven vor allem als Erprobungsträger für verschiedene neuentwickelte Baugruppen.

Die 252 003 und 252 004 erhielten, erstmals für eine Lokomotive der DR, neben dem statischen Umformer für das mit Drehstrom betriebene Bordnetz auch eine Mikrocomputersteuerung zur Erzeugung des Drehstroms per elektronischem Umrichter. Dieser Drehstrom dient nur für Hilfsantriebe, nicht für die Fahrmotoren.

Laufwerk[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ansicht des Drehgestells (MEG 804)

Die Baureihe 252 besitzt zwei dreiachsige Drehgestelle, die über einen Rahmen in Stahlbauweise verfügen. Die Querschnitte der Quer- und Längsträger sind kastenförmig ausgeführt. Als Achslager finden Zylinderrollenlager Verwendung, die mit Lemniskatenlenkern geführt werden. 252 001 verfügt am jeweils mittleren Radsatz über eine Spurkranzschwächung von 10 Millimetern. Bei den anderen 252 002 bis 004 wurde auf diese Spurkranzschwächung verzichtet. Die Achsen sind auf Wunsch der DR nicht seitenverschieblich, um einheitliche Lager an allen Radsätzen verwenden zu können. Für die Serienausführung der Baureihe 252 war allerdings geplant, die Seitenverschieblichkeit der mittleren Achse wieder zu gewährleisten (analog zur Ausführung bei der Baureihe 250/155). Vier Schraubenfedern pro Radsatz, die vertikal über zwei hydraulische Dämpfer bedämpft werden, bilden die Primärfederung. Weitere Gummischeiben sind zusätzlich in Reihe geschaltet, um eine bessere Körperschalldämmung zu gewährleisten.[6]

Lokomotivkasten und Bremsausrüstung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Detailansicht des Führerstandes (MEG 804)

Die vier Lokomotiven verfügen über einen vollständig geschweißten selbsttragenden Lokomotivkasten aus Stahl in Leichtbauweise. Dieser ähnelt dem der Baureihe 120 der DB und ist im oberen Bereich der Front um 19° geneigt, im unteren Bereich um 9°. Somit ergibt sich ein Luftwiderstandsbeiwert von 0,45. Für eine optimale Kopfform führte man Versuche im Windkanal der Technischen Universität Dresden durch.

Die Schraubenkupplung und die Hochleistungspuffer sind mit den UIC-Richtlinien 520, 521 und 527-1 konform. Des Weiteren befindet sich am Pufferträger ein Schneeräumer.

Die Führerstände entsprechen denen der Baureihe 243 und gewährleisten bei einer Höchstgeschwindigkeit der Lokomotive von 120 km/h einen maximalen Geräuschpegel von 78 dB (A). Die Seitenscheiben sind im Gegensatz zur Baureihe 112 bzw. 243 als Schiebefenster ausgeführt.[6][18]

Die Baureihe 252 verfügt über folgende Bremseinrichtungen:

Ferner verfügen die Lokomotiven über eine Gleitschutzanlage der Firma Knorr (Bauart MGS 1.20)

Elektrische Ausrüstung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Blick auf die Dachausrüstung von 156 002 (Dresden-Friedrichstadt, 2000)

Dachausrüstung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Wie auch bei der Baureihe 243 kommen Stromabnehmer in Halbscherenbauart der Bauart VSH2F2 zum Einsatz. Ferner sind zwei handbetätigte Dachtrennschalter Typ TES8F3 sowie ein Druckluftleistungsschalter der Bauart DAT 4a mit einer Abschaltleistung von 300 MVA vorhanden. Für die nicht mehr verwirklichte Serienauslieferung hatte man hier den Einsatz einer Weiterentwicklung (als DAT5 bezeichnet) vorgesehen.[1]

Haupttransformator[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bei allen Lokomotiven dieser Baureihe kommt jeweils ein ölgekühlter Kerntransformator mit drei Schenkeln zum Einsatz. Dieser setzt sich aus einem Stelltransformator mit 31 Anzapfungen und einem festen Leistungstransformator mit festem Übersetzungsverhältnis zusammen. Primär- und Sekundärwicklung sind geteilt ausgeführt und speisen je drei Fahrmotorenkreise, um die Kurzschlussströme zu begrenzen. Besondere Wicklungen dienen den Anlagen für den Hilfsbetrieb und der Bremserregung sowie für die elektrische Zugheizung. Hersteller der Haupttransformatoren ist das Transformatorenwerk Oberschöneweide (TRO).[6]

Steuerung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Leistungssteuerung erfolgt über ein Hochspannungsschaltwerk. Dieses besteht aus einem Stufenwähler, einem Thyristorsteller und einem Steuerschaltwerk und ist am Haupttransformator angebaut. Die Konstruktion erlaubt eine nahezu stufenlose Stellung der Fahrmotorspannung und folglich der Zugkraft, was zu einer hohen Ausnutzung des Reibwertes zwischen Rad und Schiene führt.

Fahrmotorenkreis[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bei der Baureihe 252 ist der Fahrkreis als Parallelschaltung von jeweils drei 16,7-Hz-Einphasen-Reihenschlussmotoren an den beiden Sekundärwicklungen des Leistungstransformators aufgebaut. Die Fahrmotoren des Typs ECFB 1110-127 der Fa. Sachsenwerk GmbH, Dresden, sind mit denen der Baureihe 243 identisch, weisen allerdings eine höhere Stundenleistung auf (980 kW statt 930 kW bei der Baureihe 243). Es war geplant, die Serienmaschinen mit Motoren höherer Leistung (entsprechend der Baureihe 212/112) auszurüsten. Somit wäre eine Gesamtleistung von 6.300 kW (Stundenleistung) erzielbar gewesen.

Elektrischer Bremskreis[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die elektrische Widerstandsbremse ist durch Reihenschaltung der sechs Fahrmotorfelder und der sechs separaten Fahrmotorankerkreise mit einem eigenen Teil des Bremswiderstands aufgebaut. Dieser Aufbau wirkt Gleitvorgängen entgegen.

Drehstrom-Bordnetz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die erste der Lokomotiven (252 001) verfügt noch über den von der Baureihe 250 (später Baureihe 155) bekannten rotierenden Umformer der Sachsenwerk GmbH, Dresden. Dieser besteht aus einem 380-Volt/16,7-Hertz-Einphasenasynchronmotor mit Kondensator-Hilfsphase und 380-Volt/50-Hertz-Dreiphasen-Synchrongenerator und ist senkrecht im Maschinenraum stehend angeordnet. Genutzt wird der Drehstrom für diverse Hilfsbetriebe, beispielsweise die Fahrmotorlüfter.

Im Gegensatz zu 252 001 verfügen die Lokomotiven 252 002–004 über einen statischen Umrichter des Herstellers ELIN Union, Wien. Zur optimalen Versorgungssicherheit wählte man einen halbgesteuerten Eingangsgleichrichter, einen gemeinsamen Spannungszwischenkreis, vier getrennte Transistorwechselrichter, die jeweils ein eigenes Drehstromnetz speisen, sowie eine Redundanzsicherung bei Ausfall eines Wechselrichters durch Umgruppierung der Verbraucher. Die gesamte Hilfsbetriebsleistung beträgt 120 kVA, wobei jeder der vier Wechselrichter für 40 kVA ausgelegt ist.

Steuerungskreise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

252 003 und 252 004 besitzen eine SIBAS®-16 Mikroprozessorsteuerung
Führerstand der MEG 804 im Werk Dessau Stand 2009

In den vier Prototypen wurden unterschiedliche Lösungen für die Steuer- und Regelkreise verwendet. 252 001 und 252 002 verfügen analog zur Baureihe 112/243 über eine verdrahtungsprogrammierte LEW-Steuerelektronik auf Basis hochintegrierter LSL-Schaltkreistechnik. Steckkarten dienen hierbei als Basis für die Schaltkreise und Bauelemente, die entsprechend ihrem funktionellen Zusammenhang angeordnet sind und sich in einem EGS-Schwenkrahmen in der Führerstandsrückwand 1 befinden.

Die Triebfahrzeuge 252 003 und 252 004 besitzen eine SIBAS-16-Mikroprozessorsteuerung (SIBAS = Siemens Bahn Automatisierungs System) der Firma Siemens. Die Software hierfür wurde gemeinsam von Siemens und LEW entwickelt. Der Hauptrechner sowie ein Ersatzrechner befinden sich in der Führerstandsrückwand 1. Ferner gibt es vier im Triebfahrzeug verteilte SIBAS-KLIP-Stationen. Im Führerstand befindet sich ein Display zur Anzeige von Betriebszuständen und zur Diagnose von Störungen.[6][19][20]

Zugsicherungseinrichtungen und Sondereinrichtungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Lokomotiven der Baureihe 252 verfügen über eine punktförmige Zugbeeinflussungsanlage (PZB) sowie eine mobile funktechnische Empfangs- und Sendeanlage (MESA). Die Zugbahnfunkantenne befindet sich über dem Führerstand 2.

Weiterhin sind die Triebfahrzeuge mit einer Sicherheitsfahrschaltung (Sifa) ausgerüstet und verfügen für den Reisezugdienst über eine 13polige UIC-Kupplung sowie eine Zugsammelschiene mit 800 kVA Nennleistung.

Die MEG 801 (ehemalige 252 001) verfügt seit 2007 über eine Doppeltraktionssteuerung, die Einsätze in Doppeltraktion mit Lokomotiven der Baureihen 112, 114, 143 und 156 erlauben.[21]

Traktionsvermögen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

MEG 803 in Kargow (Meckl)

Ausgelegt als schwere Güterzuglokomotive ist die Baureihe 252 in der Lage, hohe Zugmassen zu befördern. Die Reibungsmasse der Maschine beträgt 120 Tonnen. Die nebenstehende Tabelle zeigt das Traktionsvermögen bei bestimmten Geschwindigkeiten sowie die verbleibende Zugkraftreserve.

Bei homogener Zusammensetzung können InterCargo-Züge ohne zusätzliche Zugkraftreserve sogar mit bis zu 120 km/h oder mit einer Masse von bis zu 1800 Tonnen gezogen werden.[6]

Traktionsvermögen der Baureihe 252
Zugmasse/-Art Geschwindigkeit Zugkraftreserve
3000 t Ganzzug 100 km/h 3 N/kN
2200 t Durchgangsgüterzüge 100 km/h 2 N/kN
1700 t InterCargo-Züge 110 km/h 2 N/kN

Farbgebung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Farbgebung
1994
156 001 (DR) Lackierung 156 001 DBAG.png
156 002 Lackierung 156 002 DBAG.png
156 003 Lackierung 156 003 DBAG.png
156 004 Lackierung 156 004 DBAG.png
2002
156 001 Lackierung 156 001 DB Cargo.png
156 002 Lackierung 156 001 DB Cargo.png
156 003 Lackierung 156 004 DB Cargo.png
156 004 Lackierung 156 004 DB Cargo.png
2007
MEG 801–803 Lackierung MEG 801 Neu.png
MEG 804 Lackierung MEG 804 Alt.png

Bereits bei ihrer Auslieferung unterschieden sich die vier Lokomotiven nicht nur durch ihre unterschiedlichen technischen Komponenten, auch farblich wurden die Fahrzeuge in verschiedenen Varianten gestaltet. Werksseitig besaßen drei der vier Exemplare einen Lokomotivkasten in Signalrot (RAL 3001), lediglich 252 003 wurde in Orientrot ausgeliefert.

Während der Rahmen bei 252 001, 002 und 004 dunkelgrau lackiert worden war, erhielt 252 003 einen Rahmen in der gleichen Farbe wie der Lokomotivkasten, der an den Seiten mit einem weißen Zierstrich abgesetzt wurde.

Im Frontbereich war 252 001 sehr schlicht gehalten. 252 002 und 004 wiesen eine helle Kontrastfläche zwischen den Scheinwerfern auf, wobei auf dieser die Triebfahrzeugsnummer in Negativschrift angebracht war. Die 252 003 war mit einem DB-typischen Lätzchen versehen worden.

Bei der Anordnung der Triebfahrzeugsnummer und der Eigentumsmerkmale wählte man verschiedene Varianten. Im Gegensatz zur Baureihe 143/243 verfügte keine der Lokomotiven über Lokomotivschilder aus Metall.

1999 erhielt 156 003 als erste ihrer Baureihe eine verkehrsrote Lackierung (RAL 3020) mit Railion-Schriftzug an den Seiten, nachdem die orientrote Lackierung bereits stark verblasst war. Den Railion-Schriftzug verlor sie bereits ein Jahr später wieder zugunsten eines DB-Logos (umgangssprachlich „DB-Keks“ genannt). Obwohl auch die drei anderen Lokomotiven in Verkehrsrot lackiert wurden, zeigten sich noch immer Unterschiede. 156 001 und 002 waren mit einem DB Cargo-Schriftzug versehen worden, 156 004 lediglich mit einem übergroßen DB-Logo.

Mit Übernahme der Maschinen durch die MEG erhielten alle Fahrzeuge das MEG-Emblem als neues Eigentumsmerkmal. Seit 2007 änderte sich das Erscheinungsbild der Lokomotiven im Zuge von durchgeführten Hauptuntersuchungen. Unverändert verkehrsrot erinnert es durch die helle Kontrastfläche zwischen den Scheinwerfern stark an die DR-Lackierung von 252 002 und 004.

Anlässlich des zehnjährigen Firmenjubiläums der Mitteldeutschen Eisenbahn bekam MEG 803 eine Sonderlackierung, die am 5. September 2008 präsentiert wurde.[22] 2009 wurde als letztes Exemplar die MEG 804 im aktuellen MEG-Farbschema lackiert.

Weitere technische Anpassungen seit 2008[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Für einen zuverlässigeren Einsatz der vier Lokomotiven hat sich die MEG entschieden, alle vier Lokomotiven in Zusammenarbeit mit dem Werk Dessau mit dem Steuerungssystem ZDS auszurüsten und somit steuerungstechnisch weiter den ebenfalls im Unternehmen eingesetzten Lokomotiven der Baureihe 143 und 155 anzupassen. Damit konnte sowohl eine Verbesserung der Zuverlässigkeit der vier Lokomotiven als auch eine bessere Einsatzmöglichkeit zusammen mit Maschinen der jeweils anderen Baureihen erzielt werden. Die Steuerungstechnik der vier Prototypen der Baureihe 252, die sich zwischen den Exemplaren teils sogar noch unterschied, verlangte deutlich größeren Wartungsaufwand und die Ersatzteilversorgung defekter Komponenten gestaltete sich mitunter schwierig.

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bücher[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Dieter Bäzold, Günther Fiebig: Deutsches Lok-Archiv: Elektrische Lokomotiven. Transpress-Verlag, Berlin 1992, ISBN 3-344-70748-5
  • Michael Dostal: Baureihen 112, 143. Moderne Elektrolokomotiven für ganz Deutschland. GeraMond Verlag, München 2000, ISBN 3-932785-50-9
  • Thomas Estler: Das große Lokomotivtypenbuch. Transpress-spezial, Transpress-Verlag, Stuttgart 2004, S. 212, ISBN 3-613-71247-4

Zeitschriften/Artikel[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Christian Urbanke: Moderne Steuer- und Informationstechnik auf Bahnfahrzeugen. (spez. SIBAS) In: Glasers Annalen: Zeitschrift für Eisenbahnwesen und Verkehrstechnik. Nr. 110, Juni/Juli 1986, S. 223–231, ISSN 0373-322X
  • Eisenbahn-Kurier 3/91, 5/91, 10/91, 07/01, 01/03, 09/03, 10/03, 11/03-01/04, EK-Verlag, Freiburg ISSN 0170-5288
  • Ekkehard Gärtner / Horstmar Seyfarth: Die neue elektrische Lokomotive der Baureihe 156 der Deutschen Reichsbahn. In: Glasers Annalen: Zeitschrift für Eisenbahnwesen und Verkehrstechnik. Nr. 116, Oktober 1992, S. 406–415, ISSN 0373-322X
  • LOK Report 8/91, 5/92, 6/92, 12/93, Arbeitsgruppe LOK Report e. V. ISSN 0344-7146
  • Miba: die Eisenbahn im Modell 06/01, MIBA-Verlag ISSN 0723-3841

Sonstige Publikationen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • SIBAS® 32 – Das Steuerungssystem für alle Schienenfahrzeuge, Druckschrift von Siemens Transportation

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: DR-Baureihe 252 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b c d Dieter Bäzold, Günther Fiebig: Deutsches Lok-Archiv: Elektrische Lokomotiven. Transpress-Verlag, Berlin 1992 ISBN 3-344-70748-5
  2. Didier Bauziere: VEB Schienenschlacht. Verlag IKS Garamond, 2000 ISBN 3-934601-40-5
  3. Horst Regling: Schienenverkehr in der DDR – Band IV. TRANSPRESS, Stuttgart 2002 ISBN 3-613-71203-2
  4. Thomas Estler: Baureihen E 11/E 42 – Die ersten Neubau-Elektroloks der Deutschen Reichsbahn. GeraMond, München 2004, ISBN 3-7654-7107-0
  5. Michael Dostal: Baureihen 112, 143. Moderne Elektrolokomotiven für ganz Deutschland. GeraMond, München 2000, ISBN 3-932785-50-9
  6. a b c d e f Ekkehard Gärtner/Horstmar Seyfarth: Die neue elektrische Lokomotive der Baureihe 156 der Deutschen Reichsbahn. In: Glasers Annalen: Zeitschrift für Eisenbahnwesen und Verkehrstechnik. Nr. 116, Oktober 1992, S. 406–415, ISSN 0373-322X
  7. a b Persönliches Gespräch mit einem ehem. Dresdener Triebfahrzeugführer der Baureihe 156
  8. a b Im Zug der Zeit – Schnellbahn Berlin–Hannover. In: Modelleisenbahner 01/1991, Seite 9, T&M Verlagsgesellschaft Berlin
  9. Spitz gerechnet (Test-Bericht zum H0-Modell mit Ausführungen zum Vorbild). In: Modelleisenbahner 07/2001, Seite 84, MEB-Verlag GmbH, Bad-Waldsee
  10. Modelleisenbahner 05/1991, Seite 17, T&M Verlagsgesellschaft Berlin
  11. Eisenbahn-Kurier 05/1992, Seite 23, EK-Verlag Freiburg, ISSN 0170-5288
  12. Drehscheibe – 156 002 im Plandienst. In: Modelleisenbahner 03/1992, Seite 30
  13. Brennpunkt DR – Keine 156 im Plandienst. In: Eisenbahn-Kurier 05/1993, Seite 19, EK-Verlag Freiburg, ISSN 0170-5288
  14. a b Die Baureihe 156 – Nach nur 11 Jahren abgestellt!. In: Eisenbahn-Kurier 01/2003, EK-Verlag Freiburg
  15. Das Ende der Baureihe 150 im Schiebedienst auf der Frankenwaldrampe. In: Eisenbahn-Kurier 04/2003, EK-Verlag Freiburg
  16. Baureihe 156. In: triebfahrzeuge.de. 26. September 2003, archiviert vom Original am 9. August 2007, abgerufen am 13. März 2013.
  17. a b Brennpunkt Deutsche Bahn – Baureihe 156. In: Eisenbahn-Kurier 01/2004, EK-Verlag Freiburg
  18. Lokschmiede Hennigsdorf. In:Modelleisenbahner 04/1993, Seite 10, T&M Verlagsgesellschaft mbH, ISSN 0026-7422
  19. SIBAS 32 – Das Steuerungssystem für alle Schienenfahrzeuge. Siemens, archiviert vom Original am 14. März 2006, abgerufen am 17. Juli 2007 (PDF; 1960 KiB).
  20. SIBAS 32 – Das Steuerungssystem für alle Schienenfahrzeuge. Guido Studer, abgerufen am 13. März 2013 (PDF; 1960 KiB).
  21. G. Gattermann: MEG-Lok 801 (Baureihe 156) ZDS-fähig. In: Eisenbahn-Kurier 03/2008, Seite 22, EK-Verlag Freiburg, ISSN 0170-5288
  22. Brennpunkt Privat- und Regionalbahn (Meldung zu 10 Jahren Mitteldeutsche Eisenbahngesellschaft). In: Eisenbahn-Kurier 11/2008, Seite 19, EK-Verlag Freiburg, ISSN 0170-5288
Dieser Artikel wurde am 18. Juli 2007 in dieser Version in die Liste der lesenswerten Artikel aufgenommen.