Spessartrampe

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Streckenführung vor und nach 2017[1][2]
Ostportal des Schwarzkopftunnels
Ostportal des Schwarzkopftunnels
Strecke der Spessartrampe
Ehemalige Streckenführung (rot) und neue Trasse (schwarz)
Streckennummer (DB):5200 (Würzburg–Aschaffenburg)
Kursbuchstrecke (DB):800 (Würzburg–Aschaffenburg)
Streckenlänge:neu: ~7 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:D4
Stromsystem:15 kV 16,7 Hz ~
Maximale Neigung: alt: 21,7 ‰
neu: 21,0 Mainpost Bericht 
Minimaler Radius:neu: 820 m
Höchstgeschwindigkeit:alt: 70 km/h
neu: 120/150 km/h
Zugsicherungssysteme:PZB, ZUB262
Zweigleisigkeit:(durchgehend)
Betriebsstellen und Strecken[3]
Strecke – geradeaus
Main-Spessart-Bahn von Aschaffenburg
Bahnhof, Station
78,8 Laufach 175 m
Brücke (mittel)
B 26
Brücke über Wasserlauf (mittel)
Laufach (Fluss)
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(Beginn der ehemaligen Trasse)
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Tunnel Hain (745 m)
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Seebach
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B 26
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Tunnel Metzberg (586/629 m)
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Spessartrampe (22 ‰)
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Elsbachtal-Trog
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Hirschbergtunnel (375/525 m)
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Schwarzbach
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Falkenbergtunnel (2623/2619 m)
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73,1 Heigenbrücken West (zuletzt Bahnhofsteil)
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72,3 Schwarzkopftunnel (926 m)
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Lohrbach
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71,9 Heigenbrücken (alt) 275 m
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Ostrampe (5 ‰)
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Heigenbrücken (neu)
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(Ende der ehemaligen Trasse)
Strecke – geradeaus
Main-Spessart-Bahn nach Würzburg

Die Spessartrampe war der Steigungsabschnitt der Main-Spessart-Bahn zwischen Laufach und Heigenbrücken. Der 5,4 Kilometer lange alte Abschnitt mit einer durchschnittlichen Neigung von 19 ‰ und dem Schwarzkopftunnel wurde am 15. Juni 2017 außer Betrieb genommen. Eine kürzere Trasse mit geringerer Steigung ist seit dem 19. Juni 2017 stufenweise in Betrieb gegangen.

Geografische Lage[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Spessart liegt auf der kürzesten Verbindung zwischen dem Rhein-Main-Gebiet und dem bayerischen Kernland. Eine hier entlang führende Eisenbahnstrecke muss das Mittelgebirge überwinden. Da zur Bauzeit der Strecke in der ersten Hälfte der 1850er Jahre Tunnel noch weitgehend bergmännisch in Handarbeit vorgetrieben werden mussten, war ihr Bau extrem teuer, Dynamit stand zu dieser Zeit noch nicht zur Verfügung. Damit der letztendlich erforderliche Scheiteltunnel, der Schwarzkopftunnel, deshalb so kurz wie möglich ausfiel, musste die Strecke „im Freien“ zuvor so viel Höhe wie irgend möglich gewinnen, dazu dient die Spessartrampe. Sie überwindet den Höhenunterschied von 100 Metern zwischen Laufach im Laufachtal und dem Scheiteltunnel und war für die bauzeitlichen Verhältnisse sehr steil.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Planung und Bau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Bauwerk wurde im Zuge der Ludwigs-West-Bahn von der Bayerischen Staatsbahn errichtet und ging am 1. Oktober 1854 in Betrieb.

Dampfbetrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Spessartrampe wurde wie die gesamte Main-Spessart-Bahn von Anfang an zweigleisig ausgelegt, auch wenn das zweite Gleis erst nach und nach bis 1873[4] verlegt wurde. Der Dampfbetrieb auf der Spessartrampe war sehr aufwendig. In Laufach wurden Güter- und Fernreisezügen eine Schiebelokomotive beigegeben, Güterzügen gegebenenfalls auch noch eine dritte Lok vorgespannt. Das erklärt auch einige für heutige Verhältnisse überdimensionierte Eisenbahnbetriebsanlagen:

  • Im Bahnhof Laufach sind die Gleisanlagen umfangreich. Hier war ein dreigleisiger Lokschuppen für die Schiebelokomotiven vorhanden.
  • Am westlichen Ende des Schwarzkopftunnels befand sich der Scheitelpunkt der Main-Spessart-Bahn und der Bahnhofsteil Heigenbrücken West, der das Aussetzen und den Gleiswechsel der von Laufach kommenden Schiebelokomotiven und deren Fahrt zurück als Triebfahrzeugfahrt ermöglichte.
  • Auch das kleine Heigenbrücken hatte außergewöhnlich umfangreiche Gleisanlagen und war von 1869 bis in die 1930er-Jahre Schnellzugstation, damit die Schiebelokomotive hier abgekuppelt werden konnte, durch die gute Anbindung blühte Heigenbrücken als Ort für die Sommerfrische auf.

Zu Zeiten des frühen Dampfbetriebes waren geschobene schwere Güterzüge häufig mit lediglich 6 km/h die Rampe aufwärts unterwegs. Das besserte sich nach und nach mit dem Einsatz leistungsstärkerer Lokomotiven. Als Schiebelokomotiven dienten ab 1914 die Mallet-Lokomotiven, bayerische Gt 2×4/4 (spätere Baureihe 96, Bauart D’D h4v). Diese wurden bis 1957 durch die preußische T 16.1 (Bauart E h2, spätere Baureihe 94.5–17), teilweise auch durch die Baureihe 95 (Bauart 1E1 h2, als preußische T 20 entwickelt) ersetzt.

Elektrischer Betrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

151 032-0 wartet im Bahnhof Laufach auf einen Zug, um ihn über die Spessartrampe zu schieben
151 032-0 als Schiebelokomotive auf der Spessartrampe; im Vordergrund die Baustraße für die Neubaustrecke
ehemaliger Bahnhofsteil Heigenbrücken West: Hier setzten die Schiebelokomotiven um

Der elektrische Betrieb der Spessartrampe wurde am 26. August 1957 aufgenommen. Zunächst kam für einige Wochen die Baureihe E 50 (spätere Baureihe 150) für den Schiebebetrieb zum Einsatz, bald abgelöst von der Baureihe E 94.2 (spätere Baureihe 194.5). Im Herbst 1987 kehrte die E 50 auf die Spessartrampe zurück und wurde bis 2003 eingesetzt. Seitdem half die Baureihe 151 schweren Zügen den Berg hinauf.

Die Höchstgeschwindigkeit betrug bei geschobenen Zügen 60 km/h. Bei besonders schweren Zügen mit bis zu 3600 Tonnen wurde mit zwei Schiebelokomotiven nachgeschoben. Verbesserungen an der Stromversorgung sorgten dafür, dass bei solchen Leistungen keine Einschränkungen beim Betrieb auf dem Gegengleis mehr erforderlich sind.

Die Mittelweserbahn hielt von 2004 bis 2012 in Laufach zur Unterstützung die Schiebelokomotive 1020 041 (vormalig Österreichische Bundesbahnen (ÖBB)) vor. Damit wurde nach langjähriger Pause wieder ein Exemplar der Baureihe E 94 im Schiebebetrieb eingesetzt.

Verbesserung der Situation[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Überlegungen, den kosten- und materialintensiven Schiebebetrieb zu vermeiden und gleichzeitig die Höchstgeschwindigkeit auf dem Streckenabschnitt zu erhöhen, dauerten Jahrzehnte lang an. Die Lösungen variierten in vorgeschlagenen neuen Trassen, hatten aber gemeinsam, die Strecke tiefer und vermehrt in Tunnel zu verlegen.

Planung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ende der 1990er Jahre war geplant, für 351 Millionen DM eine 8,09 Kilometer lange eingleisige Neubaustrecke zu errichten. Sie sollte östlich von Laufach beim Streckenkilometer 77,51 ausfädeln und zwischen Heigenbrücken und Wiesthal beim Streckenkilometer 68,32 in die Bestandsstrecke einmünden. Bei einer größten Steigung von 12,5 ‰ und einer Entwurfsgeschwindigkeit von 140 km/h sollten zwei insgesamt sechs Kilometer lange Tunnel entstehen.

Während die neue Strecke vorrangig für Güterzüge der Fahrtrichtung Würzburg vorgesehen war, sollte der Personenverkehr überwiegend auf der Bestandsstrecke verbleiben. Der Schwarzkopftunnel war dabei im Rahmen einer Sanierung auf ein Gleis zurückzubauen.[5]

Umgesetzte Variante[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Letztendlich entschied am 28. August 2006 das Bundesverkehrsministerium, den gesamten Abschnitt zwischen Laufach und Heigenbrücken komplett neu zu trassieren.[6] Der Beschluss beruhte auf dem Bundesschienenwegeausbaugesetz,[7] das eine Neu- oder Ausbaustrecke für den Abschnitt Hanau–Nantenbach vorsah. Die so umgesetzte Variante sieht eine komplette Aufgabe des Schwarzkopftunnels vor.[1]

Die auf sieben Kilometern neu trassierte Strecke führt durch vier Tunnel in je zwei eingleisigen Röhren und Trogbauwerken. Der Bahnhof Heigenbrücken wurde durch einen neuen Haltepunkt südöstlich des heutigen Bahnhofs am Ostportal des Falkenbergtunnels abgelöst. Am Haltepunkt Laufach entstanden neue Bahnsteige und eine neue Personenunterführung.[8] Das Vorhaben liegt zwischen den Streckenkilometern 69,990 (entspricht Baukilometer 169,990) und 77,538 (entspricht Baukilometer 177,068) der Bestandsstrecke.[9] Die neue Trasse ist knapp 500 Meter kürzer, die größte Steigung soll nur noch 12,5 ‰ betragen und der Kurvenradius 820 Meter für eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 150 km/h.[2] Es wurde durchgängig Gleiswechselbetrieb eingerichtet.[8] Tatsächlich wurde über 0,9 km eine Längsneigung von 21 Promille hergestellt.[10] Laut Planfeststellungsbeschluss handelt es sich dabei um die westliche Anbindung des Neubaus an den Bestand, wo die Eisenbahnüberführung Wolfszaunweg in Laufach baulich nicht verändert werden sollte. Ferner sollte eine daran anschließende, bereits bestehende und bis zu 20 Promille steile Rampe auf eine Länge von 760 m begrenzt werden.[11]

Der Oberbau ist in fester Fahrbahn ausgeführt.[12] Mit entscheidend für die Wahl dieser Variante war, dass der Schwarzkopftunnel wirtschaftlich nicht zu sanieren war.[8] Deshalb soll er verfüllt, seine historischen Portale aber erhalten werden. Da das Höhenprofil der neuen Strecke flacher als das bisherige sein sollte, sollte das Nachschieben schwerer Güterzüge ab Laufach entfallen.[13] Letztlich verbleibt eine mit 21 Promille größere Längsneigung als zunächst kommuniziert, das maximale Zuggewicht ist damit auf 1595 oder 1765 Tonnen (je nach Lok) beschränkt.[10] Schwerere Züge, die früher bis zu 2200 Tonnen mit nachschiebender Lok erreichen konnten, müssen seitdem auf eine längere Strecke über Jossa ausweichen.[14] Im Übrigen bleiben öfters Güterzüge auf dem Steigungsabschnitt der Neubaustrecke hängen.[15]

Das Vorhaben bildet den Planfeststellungsabschnitt 3 der Ausbaustrecke Hanau–Nantenbach.[9] Das Anhörungsverfahren wurde am 2. März 2009 eingeleitet[16] und im Februar 2011 abgeschlossen.[17] Der Planfeststellungsbeschluss wurde am 12. März 2012 vom Eisenbahn-Bundesamt erlassen.[11]

Die eingleisigen, bergmännisch erstellten Tunnelröhren weisen einen Nutzquerschnitt von rund 48 Quadratmetern auf. Die zweigleisigen, in offener Bauweise erstellten Tunnel erhalten eine Trennwand zwischen den Gleisen. Der 2,6 Kilometer lange Tunnel Falkenberg erreicht eine Überdeckung von bis zu 150 Metern.

Bau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Westportal des Metzberg-Tunnels, Bauzustand April 2016
Westliche Einfädelung der NBS in die Bestandsstrecke östlich von Laufach

Ab November 2006 liefen die Vorerkundungen für den Ausbau. Dabei wurden unter anderem etwa 100 Kernbohrungen bis zu einer Tiefe von 175 Metern vorgenommen. Rund 25 Bohrungen davon sollen auch nach Fertigstellung des Tunnels zur Grundwassererkundung weiter genutzt werden. Sondierungen wurden vorgenommen und Deponieflächen untersucht.[18] Dabei kam es zwischen der Gemeinde Heigenbrücken und der Bahn zu erheblichem Streit, nachdem der Gemeinderat beschlossen hatte, den Zugang zu kommunalen Grundstücken für die Erkundungsbohrungen zu verweigern.[19]

Im Dezember 2011 wurde eine Finanzierungsvereinbarung zwischen Bund und Deutscher Bahn über das Vorhaben geschlossen. Aus dem Bedarfsplan der Bundesschienenwege investierte der Bund ab 2012 rund 215 Millionen Euro in das Projekt.[20]

Die Tunnelarbeiten wurden zum 24. Oktober 2012 ausgeschrieben.[21] Die geschätzte Vergabesumme für den 7 km langen Abschnitt liegt bei 350[22] oder 420 Millionen Euro.[23] Am 7. Juni 2013 wurde der Bauauftrag für die Umfahrung an eine Arbeitsgemeinschaft der Unternehmen Alfred Kunz, Baresel, Leonhard Weiss, Schälerbau (Berlin) und Bauer Spezialtiefbau vergeben.[24]

Die Bauarbeiten begannen im Juli 2013. Falkenberg-, Hirschberg- und Metzbergtunnel werden in bergmännischer, der Haintunnel in offener Bauweise mit Mittelwand errichtet.[9][25] Anfang November 2014 wurden die Arbeiten an dem 629 Meter langen Metzbergtunnel begonnen, der ebenfalls in zwei getrennten Röhren ausgeführt wird.[26] Der Falkenbergtunnel wurde im Dezember 2015 nach 21-monatiger Bauzeit durchgeschlagen.[27]

Inbetriebnahme Neubau/Außerbetriebnahme Altbau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Test- und Abnahmefahrten fanden ab April 2017 statt.[28] Der letzte Güterzug, der mit den in Laufach stationierten Schiebelokomotiven über die Spessartrampe verkehrte (151 012 und 151 164), fuhr am Vormittag des 15. Juni 2017[29], als letzter planmäßiger Zug über die alte Spessartrampe verkehrte am Mittag des gleichen Tages der ICE 621 von Dortmund nach Nürnberg mit dem Triebwagen 403 028. Vom 15. bis 19. Juni 2017 wurde die neue Spessartrampe im Rahmen einer Totalsperrung mit dem bestehenden Netz verknüpft und der neue Haltepunkt Heigenbrücken in Betrieb genommen. Vom 24. bis 26. Juni 2017 wurde das zweite Gleis mit Ausnahme des Bahnhofs Laufach in Betrieb genommen. Damit verblieb bis zum 6. November 2017 ein kurzer eingleisiger Abschnitt.[30]

Nach Inbetriebnahme der Neubaustrecke wurde das Vorhalten von Schiebelokomotiven in Laufach aufgegeben. Soweit besonders schwere Güterzüge, die seinerzeit zwei Schiebelokomotiven benötigten, gleichwohl noch eine Schubhilfe brauchen, sollen diese eine fest an den Zug gekuppelte Lokomotive erhalten[31], die im Normalfall in Frankfurt (Main) Ost beigestellt wird.[32] Wegen einer verbliebenen 760 m langen Rampe mit einer Steigung von 20 ‰ in der östlichen Bahnhofseinfahrt von Laufach blieben mehrfach Güterzüge stecken, die eine zweite Lokomotive nicht mitführten.[32]

Rückbau der Bestandsstrecke[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Rückbau des Bahnhofs Heigenbrücken (km 70,770 bis 71,970) wurde am 27. März 2017 beim Eisenbahn-Bundesamt beantragt.[33]

Ebenso abgebaut wurden die Abstellgleise im Bahnhof Laufach, die bisher dazu gedient hatten, Schiebelokomotiven bereit zu halten. Diese Möglichkeit besteht nun nicht mehr.[32]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Spessartrampe – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b Im Frühtau zu Berge zur Tunnelbaustelle. In: DB Welt, 10/2014, S. 11
  2. a b Ausbaustrecke Hanau – Nantenbach. In: Der Eisenbahningenieur. Band 65, Nr. 1, 2016, ISSN 0013-2810, S. 59.
  3. Eisenbahnatlas Deutschland. 9. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2014, ISBN 978-3-89494-145-1.
  4. Fritz Traser: Eine Hürde namens Spessart. In: eisenbahn-magazin. Nr. 5, 2017, ISSN 0342-1902, S. 42.
  5. Rolf Syrigos: Spessart ohne Schiebung. In: Eisenbahn Magazin. Band 36, Nr. 1, 1998, ISSN 0342-1902, S. 18 f.
  6. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (Hrsg.): Grünes Licht für Neubau des Schwarzkopftunnels. Pressemitteilung vom 28. August 2006
  7. Gesetz über den Ausbau der Schienenwege des Bundes in der Fassung vom 29. April 2005 (Anlage 1 zu § 1, Nr. 16) – BGBl. I S. 1138
  8. a b c Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Schwarzkopftunnel zwischen Laufach und Heigenbrücken wird ab 2017 umfahren. Presseinformation vom 28. September 2012
  9. a b c Deutschland-Frankfurt: Dienstleistungen von Ingenieurbüros. Dokument 2013/S 211-366884 vom 30. Oktober 2013 im Supplement zum Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union
  10. a b Björn Kohlhepp: Schildbürgerstreich? Ärger um Bahn-Neubaustrecke im Spessart. In: mainpost.de. 8. Februar 2019, abgerufen am 9. Februar 2019: „„Von der Deutschen Bahn habe es immer geheißen, dass die Neubaustrecke durchgehend 12,5 Promille Steigung haben soll, aber auf den 900 Metern seien es 21 Promille.““
  11. a b Planfeststellungsbeschluss gemäß § 18 AEG für das Vorhaben Ausbaustrecke (ABS) Hanau – Nantenbach Umfahrungsspange Schwarzkopftunnel (PFA 3). (PDF) Bahn- Km 66,596 – km 80,177 der Strecke 5200 Würzburg Hbf – Aschaffenburg. Eisenbahn-Bundesamt, 12. März 2012, S. 276, 295, abgerufen am 10. Februar 2019 (Akztenzeichen 621ppa/001-2300#007-(5200)66,596(PFA3H-N) der EBA-Außenstelle Nürnberg).
  12. Deutschland-Frankfurt Main: Oberbauarbeiten. Dokument 2014/S 144-259708 vom 30. Juli 2014 im Supplement zum Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union
  13. red: KBS 800 Aschaffenburg Hbf - Gemünden (Main). In: IBSE Telegramm 263 (Oktober 2012), S. 3.
  14. Johannes Hirschlach Laufach: Hindernis Spessartrampe. In: sueddeutsche.de. 18. Februar 2018, ISSN 0174-4917 (sueddeutsche.de [abgerufen am 9. Februar 2019]).
  15. Zugverkehr beeinträchtigt: Erneut blieb Güterzug liegen. 26. Juli 2017, abgerufen am 9. Februar 2019.
  16. Regierung von Unterfranken: Ausbau der Bahnstrecke Würzburg-Aschaffenburg: Planfeststellung für Neubau der Schwarzkopftunnel-Umfahrung zwischen Heigenbrücken und Laufach eröffnet. Presseinformation 095/09 vom 2. März 2009
  17. Der Berg kann wachsen. In: Main-Echo, 16. Februar 2011
  18. Deutsche Bahn: Erkundungsarbeiten für die Umfahrung des Schwarzkopftunnels beginnen. Pressemitteilung vom 23. November 2006
  19. Kein Zutritt für die Bahn. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung, 11. Januar 2000
  20. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (Hrsg.): Finanzierungsvereinbarung zur Umfahrung des Schwarzkopftunnels abgeschlossen. Presseinformation 275/2011 vom 30. Dezember 2011
  21. rp: „Spessart-Basislinie“: Tunnel ausgeschrieben. In: Eisenbahn-Revue International 12/2012, S. 578
  22. D-Nürnberg: Bauarbeiten für Eisenbahnlinien. Dokument 2011/S 113-187535 vom 15. Juni 2011 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union
  23. D-Frankfurt am Main: Bauarbeiten für Tunnel. Dokument 2012/S 170-281712 vom 5. September 2012 im Supplement zum Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union
  24. DB Mobility Logistics AG (Hrsg.): Bauleistung zur Umfahrung des Schwarzkopftunnels zwischen Laufach und Heigenbrücken wurde vergeben. Presseinformation 075/2013 vom 12. Juni 2013
  25. Main-Post-Artikel vom 13. Oktober 2014
  26. Symbolischer Tunnelanschlag Metzbergtunnel am Barbaratag. Presseinformation. DB Projektbau GmbH, 4. Dezember 2014, abgerufen am 19. Dezember 2014.
  27. Durchschlag beim Falkenbergtunnel. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 2, 2016, ISSN 1421-2811, S. 62 f.
  28. db/schr/kar: Spessart-NBS vor der Betriebsaufnahme. In: Eisenbahn-Revue International 6/2017, S. 305.
  29. kar/schr: Schubbetrieb auf der alten Spessartrampe beendet. In: Eisenbahn-Revue International 8-9/2017, S. 423.
  30. Neue Strecke startet in Etappen. In: Netznachrichten. Nr. 1, März 2017, ZDB-ID 2548162-9, S. 6 (dbnetze.com [PDF]).
  31. db/schr/kar: Spessart-NBS vor der Betriebsaufnahme. In: Eisenbahn-Revue International 6/2017, S. 305.
  32. a b c schr: Betrieblicher Fehlstart der Neubaustrecke im Spessart. In: Eisenbahn-Revue International 10 (2017), S. 527.
  33. Feststellung über das Unterbleiben einer Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) gemäß § 3a Umweltverträglichkeitsprüfungsgesetz (UVPG) für das Vorhaben „Rückbaumaßnahmen Bf Heigenbrücken, km 70,770–71,970, Strecke 5200 Würzburg Hbf-Aschaffenburg Hbf“. (PDF) In: eba.bund.de. Eisenbahn-Bundesamt, 27. März 2017, abgerufen am 20. Mai 2017.