Zugvollständigkeitskontrolle

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Ein Zeichen des Lichtsignals des Zugschlusssignals (Zg 2) wurde durch ein Formsignal ersetzt. Diese Kombination ist durch die Ril 301 der DB Netz verboten. Durch Erkennen des Zugschlusssignals kann nach einer Zugvollständigkeitskontrolle durch den Zugführer eine Zugvollständigkeitsmeldung abgegeben werden. Der Zug muss dabei halten und darf nach dem Verlassen des betroffenen Zugfolgeabschnitts nicht verändert worden sein. Der Wortlaut für eine Zugvollständigkeitsmeldung lautet: „Zug [Nummer] vollständig in [Name der Betriebsstelle] angekommen.“

Zugvollständigkeitskontrolle nennt man technische Systeme oder betriebliche Regeln, die überprüfen, ob ein Eisenbahnzug an einer bestimmten Stelle vollständig ist, also keine Eisenbahnwagen verloren hat.

Hintergrund[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ein Zug darf in der Regel einen Gleisabschnitt nur befahren, wenn sich darin keine anderen Fahrzeuge befinden, mit denen der Zug zusammenstoßen könnte. Einige Verfahren zur Sicherung von Zugfahrten beruhen auf der Erkenntnis, dass ein Gleisabschnitt frei ist, wenn ihn der letzte eingefahrene Zug vollständig verlassen hat (und keine weiteren Fahrzeuge eingefahren sind).

Klassische Umsetzung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der letzte Wagen jedes Zuges erhält bei den meisten Eisenbahnen Zugschlusssignale. Bei klassischer Sicherung der Zugfahrten kann ein Bahnbediensteter an den Schlusssignalen eines vorbeifahrenden Zuges erkennen, dass der Zug vollständig ist. Fehlen die Zugschlusssignale, ist davon auszugehen, dass sich noch Wagen im zurückliegenden Abschnitt befinden. Moderne Stellwerke und Blockanlagen verfügen meistens über eine direkte technische Gleisfreimeldung. Eine Zugvollständigkeitskontrolle aus Sicherheitsgründen ist in diesen Bereichen nicht erforderlich.

Gegenwärtige Entwicklung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Moderne Zugbeeinflussungssysteme bestimmen den Standort der Fahrzeuge (Zugspitze) herkömmlich quasi-kontinuierlich über ortsfeste Einrichtungen. Ist der Standort aller Züge bekannt, liegt es nahe, auf die technisch aufwendige Gleisfreimeldung zu verzichten. Bei dem in Spezifikation befindlichen System ETCS Level 3 ist das der Fall (engl.: End of Train Detection). Die Kenntnis des Standortes der Zugspitze ist aber allein nicht ausreichend.[1]

Ausstehende Entwicklung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Damit nachfolgende Züge nicht mit abgetrennten Zugteilen zusammenstoßen, muss gleichzeitig und kontinuierlich die Vollständigkeit der Züge kontrolliert werden. Dies wird herkömmlich durch Achszählung ortsfest erreicht. Zwischen den Zählpunkten ist keine Information verfügbar, so dass dieses Konzept weiterhin die Blocksicherung erfordert. Eine Ablösung ist bei elektrisch ausgestatteten Zügen durch Signalisierung zwischen Zugspitze und Zugende möglich, bei nicht durchweg elektrisch ausgestatteten Zügen durch Funkübertragung zwischen Zugspitze und Zugende.

Künftige Entwicklung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Erst eine Trennung von gleisfester Zugwegsicherung und zugfester Zugfahrsicherung erlaubt die Ablösung der Blocksicherung und damit eine erhebliche Steigerung der Leistung der Gleisnetze und der Zugsysteme. Das ist im Rahmen des ETCS Level 2 nicht vorgesehen. Die europäischen Volkswirtschaften sind nicht in der Lage, die entsprechenden Investitionen zu tätigen. Besondere Erschwernis tritt durch die Vielfalt verschiedener Zugsysteme und alten Wagenmaterials ein.

Geschlossene Gleisnetze außerhalb Europas, insbesondere für den Kohle-, Erz- und Mineraltransport, verwenden solche Lösungen mit großem wirtschaftlichen Erfolg.

Technische Ausführung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Personenzüge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Moderne Triebwagenzüge wie TGV, ICE oder AVE sind mit Bussystemen zur zuginternen Kommunikation und für die Fahrzeugleittechnik ausgerüstet. Auch moderne Reisezugwagen verfügen über eine 24-polige genormte Steuerleitung, die durch alle Wagen läuft. Eine Zugtrennung würde auch den Bus trennen. Um eine unbeabsichtigte Zugtrennung zu erkennen, muss also nur sichergestellt werden, dass eine fehlende Verbindung zwischen erstem und letztem Wagen sicher erkannt wird (z. B. über regelmäßige Telegramme über den Zugbus).

Güterzüge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Telemeter an einem südafrikanischen Kohlenzug
Zugspitzengerät im Führerstand einer nordamerikanischen Lokomotive.

In Güterzügen sind die Güterwagen lediglich mechanisch gekuppelt. Daneben verfügen sie über eine durchgehende Hauptluftleitung zur Ansteuerung der Bremsen. Deshalb setzen Überlegungen für die Zugvollständigkeitskontrolle bei Güterzügen an dieser Leitung an. Bei einer Zugtrennung würde der Luftdruck der Leitung rasch abfallen. Marktgängige Produkte sind allerdings noch nicht bekannt.

In Nordamerika und Südafrika werden funkgestützte Zugvollständigkeitskontrollgeräte verwendet, die im Englischen mit "Train Integrity Devices" (TID) bezeichnet werden. Sie bestehen aus einem "End-of-Train-Device" (EOT) genannten Zugschlussgerät, das wie ein Zugschlusssignal durch das Eisenbahnpersonal am letzten Fahrzeug des Zuges angebracht und mit der Bremsleitung des Zuges verbunden wird, sowie einem Zugspitzengerät, das in Englisch "Head-of-Train Device" (HTD oder HOT) genannt wird. Die beiden Geräte tauschen über Funk Daten miteinander aus, wobei das EOT den Druck der Hauptluftleitung und die Zugbewegung mittels Beschleunigungensoren und GPS misst und dem Zugspitzengerät über Funk übermittelt, wo sich mit Hilfe der Daten der Zugspitze eine Zugtrennung erkennen lässt. Die Zugvollständigkeitskontrollgeräte sind für europäische Anwendungen ungeeignet, da bei den üblichen kurzen Zugfolgen eine Zugtrennung nicht genügend schnell erkannt werden kann.

In Nordamerika werden die Zugendgeräte meist als "Flashing rear-end device", abgekürzt FRED bezeichnet, in Südafrika als "Telemeter". Die Energieversorgung des Kontrollgerätes erfolgt durch Luft aus der Bremsleitung, die eine kleine Turbine im Gerät antreibt.

Das Zugspitzengerät wird in Nordamerika umgangssprachlich als Wilma bezeichnet, in Kanada ist auch die Abkürzung SBU für Sense and Brake Unit üblich. Das Zugspitzengerät verfügt in der Regel über mehrere Leuchtmelder, welche den Status des Zugendgerätes, der Kommunikation und die Bewegungen des Zugendes anzeigen. Weiter wird der Druck der Bremsleitung am Zugende digital angezeigt. Über einen Schalter kann eine Schnellbremsung durch das EOT ausgelöst werden. In modernen Lokomotiven ist das Zugspitzengerät meist in die Steuerung der Lokomotive integriert und die Anzeige erfolgt über das Prozesswert-Display an den Triebfahrzeugführer.

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Railway Timetable & Traffic, Analysis - Modelling - Simulation, Editors: Ingo Arne Hansen - Jörn Pachl, Eurailpress, p. 19, ISBN 978-3-7771-0371-6