Bahnstrecke Ahaus–Enschede Zuid

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Ahaus–Enschede Zuid
Strecke der Bahnstrecke Ahaus–Enschede Zuid
Kursbuchstrecke: zuletzt 224 h
Streckennummer: 9204
Streckenlänge: 20,68 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Strecke – geradeaus
Bahnstrecke von Coesfeld
Bahnhof, Station
0,0 Ahaus
   
nach Gronau
   
3,4 Wessum
   
6,0 Averesch seit 1914
   
Alstätte Aa
   
9,2 Alstätte
   
11,0 Streckenende bis 2007
   
13,4 Grenze D / NL
   
13,5 Broekheurne
   
15,7 Esmark 1904–1922
   
18,5 Enschede Zuid
   
20,7 von Enschede Noord
   
nach Boekelo

Die Bahnstrecke Ahaus–Enschede Zuid war eine Eisenbahnstrecke im nordwestlichen Münsterland, die grenzüberschreitend Deutschland und die Niederlande miteinander verbunden hat. Sie wurde von der Ahaus-Enscheder Eisenbahn AG und deren Nachfolgesellschaften bis 2007 betrieben.

Vorgeschichte[Bearbeiten]

Seit 1903 fuhren planmäßig Züge auf der Ahaus-Enscheder Eisenbahn von Ahaus über Alstätte nach Enschede. Das Grenzland westlich von Borken, Ahaus und Gronau galt allgemein als strukturschwach. Lediglich die schon früh von der Eisenbahn erschlossenen Orte Ahaus, Epe und Gronau, sowie das auf niederländischer Seite gelegen Enschede konnten damals eine namhafte Textilindustrie aufweisen.

Hier lag dann auch das eigentliche Verkehrsbedürfnis für die Bahn begründet. Die Webstühle und Spinnmaschinen wurden über Transmissionen von Dampfmaschinen angetrieben. Die Dampfkessel wurden mit Kohle befeuert, die über lange Strecken auf Fuhrwerken herangeschafft werden musste. Ab 1875 kam die Kohle aus dem Ruhrgebiet mit der Bahn über Gronau nach Enschede. Die Kohle wurde von den Zechen frei Grenze geliefert. So musste nur die Fracht von der Grenze bis zur Fabrik in Enschede gezahlt werden. Um den Weg zwischen Grenze und den Fabriken in Enschede noch kürzer zu gestalten, schlossen sich die ortsansässigen Textilbarone zusammen und trieben den Bau einer Bahn von Ahaus nach Enschede voran. Ziel war es, auf eigener Strecke von den Zechen die Transportkosten bis zur Grenze zu erheben. So fuhr man hinter der Grenze auf eigener Strecke praktisch umsonst.

Nach außen hin gab man vor, der Landbevölkerung die langersehnte Verbindung mit der "großen, weiten Welt" zu verschaffen. Ganz falsch war das sicher nicht, aber in der Hauptsache sollte Kohle transportiert werden. Für den preußischen Teil der Strecke bestanden keine Schwierigkeiten. 1890 wurde eine vorläufige Konzession erteilt. Das Kleinbahngesetz von 1892 regelte den Bau und Betrieb von privaten Nebenbahnen. Da alle Voraussetzungen für eine Konzessionserteilung bald erfüllt waren, hätte es eigentlich keine Verzögerungen geben dürfen. Doch diese Kleinbahn war keine normale Eisenbahn, da sie doch über die Staatsgrenze hinweg in die Niederlande führte. Eine internationale Kleinbahn also, und das gab es in Preußen nicht oft. So musste erst in Den Haag vorgesprochen werden, um für die Bahn zu werben. Anschließend musste mit der niederländischen Regierung ein Staatsvertrag ausgehandelt werden. In Den Haag stand man dem Bahnprojekt wohlwollend gegenüber und am 27. Juni 1899 wurde endlich der Staatsvertrag zwischen den Niederlanden und dem deutschen Reich abgeschlossen, am 2. August dann die endgültige Konzession für den preußischen Teil erteilt.

Ahaus-Enscheder Eisenbahn AG[Bearbeiten]

Wie es die Konzession vorschreibt, gründen die Initiatoren der Bahn eine Aktiengesellschaft, die als Ahaus-Enscheder Eisenbahn AG firmiert. Nun ist eine weitere Schwierigkeit zu überwinden. Da die neue Eisenbahngesellschaft keinen eigenen Fahrzeugpark mit der zugehörigen Infrastruktur beschaffen will; der Bahnbau ist trotz der günstigen Geländeverhältnisse kostspielig genug, sucht sie nach einer geeigneten Betriebsführerin für die Bahn.

Zunächst soll die Dortmund-Gronau-Enscheder Eisenbahn-Gesellschaft (DGEE) die Betriebsführung übernehmen. Diese preußische Privatbahn, die seit 1875 von Dortmund über Coesfeld und Ahaus nach Gronau führt, und von dort mit der Münster-Enscheder Eisenbahngesellschaft gemeinsam die Teilstrecke nach Enschede betreibt, verschleppt aus Angst vor der Konkurrenz die Verhandlungen. Schließlich wendet man sich an die Holländische Eisenbahngesellschaft (HSM), die auch die Betriebsführung für andere Kleinbahnen in Gelderland übernommen hat, und schließt mit ihr einen Betriebsführungsvertrag über 25 Jahre ab.

Nachdem am 31. Juli 1901 mit den Bauarbeiten begonnen worden war, wurde am 18. Februar 1903 der Betrieb auf der AEE eröffnet. Die Aufnahme des planmäßigen Personenverkehrs, mit fünf Zugpaaren täglich, verzögert sich wegen mangelhafter Bauausführung und eines Generalstreiks noch um einige Wochen. Erst als die letzten Baumängel beseitigt sind, kann der volle Betrieb aufgenommen werden. In den folgenden Jahren, bis zum Ausbruch des Ersten Weltkrieges, entwickelt sich der Verkehr günstig und die Bahngesellschaft kann auf positive Bilanzen verweisen. Mit der Mobilmachung am 4. August 1914 wird der grenzüberschreitende Verkehr für die AEE eingestellt. Der HSM wird untersagt, ihre Betriebsmittel auf deutschem Boden einzusetzen. Da die Niederlande neutral bleiben, kann ab 29. März 1915 ein Notfahrplan eingeführt werden. Auf dem deutschen Streckenteil übernimmt die KED Münster die Zwangsbetriebsführung und stellt den Fahrzeugpark. Die HSM-Züge dürfen nur noch bis Alstätte fahren. Dort müssen die Reisenden nach Ahaus in einen anderen Zug umsteigen. Aus Angst vor Spionage werden die Reisenden und Eisenbahnpersonale auf Schritt und Tritt überwacht.

Nach dem Krieg und den anschließenden Notzeiten schlägt sich die Bahn mehr schlecht als recht durch. Erst ab 1924 sind wieder Kohletransporte möglich. Nicht zuletzt durch den günstigen Betriebsführungsvertrag mit der HSM wird der Fortbestand gesichert. Als 1928 aber der Vertrag ausläuft, sieht es schlecht für die AEE aus. Der niederländische Streckenteil wird mit dem 1. April 1928 verstaatlicht und auch auf deutscher Seite wird eine Verstaatlichung ins Auge gefasst. Mit allen Mitteln versucht die AEE dies abzuwenden. Nur die leeren Kassen der Deutschen Reichsbahn bewahren die Bahn vor der Auflösung. Da nun keine Betriebsführerin mehr vorhanden ist, kommt der deutsche Streckenteil ebenfalls zum 1. April 1928 unter Zwangsbetriebsführung. Die Reichsbahn beauftragt die Niederländische Staatsbahn Nederlandse Spoorwegen (NS) als Nachfolgerin der HSM mit dem Fahrdienst. Obwohl sich die rechtlichen Bedingungen erheblich verändert haben, bleibt nach außen hin alles beim Alten.

Erst nach drei Jahren gelingt es die Bentheimer Eisenbahn (BE) als neue Betriebsführerin für die AEE zu verpflichten. Diese Verbindung wird 59 Jahre bestehen und den Betrieb nachhaltig prägen. Nachdem bisher niederländische Fahrzeuge das Bild bestimmten, werden jetzt die Fahrzeuge der BE eingesetzt, die ihren Fahrzeugpark aus preußischen Baureihen bildet. Für den schweren Kohleverkehr nach Holland entsendet die BE sogar ihre schwere Schlepptenderlokomotive der Gattung G 7. Alstätte wird zum Betriebsmittelpunkt. Der Zollschuppen wird zum Lokschuppen umgebaut und die AEE erhält erstmals Fahrzeuge, die ihr nicht nur buchmäßig gehören. Im Namen und Rechnung der AEE beschafft die BE 1938 einen Wismarer Schienenbus. Mit ihm soll der Personenverkehr besonders in den Tagesrandlagen günstiger abgewickelt werden.

Mit Ausbruch des Zweiten Weltkrieges wird der Bahnbetrieb wieder eingestellt. Im Mai 1940 fallen die deutschen Truppen auch in die Niederlande ein. Nach der Besetzung wird wieder ein Notverkehr aufgenommen. Diesmal jedoch bleiben die direkten Verbindungen bestehen. Lange Arbeiterzüge mit elf und mehr Wagen bestimmen das Bild. Als die Wehrmacht sich zurückziehen muss werden noch die "strategisch wichtigen" Brücken der Bahn am 1. April 1945 gesprengt. Die wenige Jahre alte Straßenbrücke über den Enscheder Südbahnhof und die Aa-Brücke bei Alstätte fallen den Rückzugsgefechten zum Opfer. Insgesamt kommt die Bahn aber glimpflich davon. Am 13. September 1945 ist eine Notbrücke über die Aa errichtet und der Verkehr läuft wieder bis Alstätte. Der Kohlebedarf in Enschede ist nach wie vor vorhanden und ab 18. Oktober 1948 rollen wieder mit Kohle beladene Ganzzüge zwischen Ahaus, Alstätte und Enschede Zuid. Der grenzüberschreitende Personenverkehr wird jedoch nicht wieder aufgenommen.

Der Aufschwung dauert aber nicht lange an. Mit Gründung der Montanunion und die damit einhergehenden Änderungen der Tarife für den Kohletransport versetzen der AEE einen schweren Schlag. Fortan wird die Kohle nicht mehr frei Grenze geliefert, stattdessen muss der Abnehmer für jeden Transportkilometer zahlen. Die günstigen Tarife der NS lassen am Ende einen längeren Transport durch die Niederlande billiger sein, als über die insgesamt kürzere Strecke, die aber größtenteils über deutsches Tarifgebiet verläuft. Mit einem Schlag verliert die Bahn 1953 ihre Existenzgrundlage. Das Transportaufkommen des Umlandes, welches die Gründerväter erschließen wollten, war zu gering - die BE lässt nichts unversucht, um unter diesen schwierigen Bedingungen den Betrieb aufrechtzuerhalten. Die Tarife werden bis zu 50 % gesenkt, so dass ein kleinerer Teil des Kohleverkehrs zurückgewonnen werden kann.

Aus Mitteln des Landes Nordrhein-Westfalen wird eine 600 PS starke MaK-Diesellokomotive vom Typ 600 D gekauft, um die unwirtschaftlichen Dampflokomotiven ersetzen zu können. Auch der betagte Schienenbus erhält einen Nachfolger. Das dritte AEE-Fahrzeug ist ein ebenfalls von der Waggonfabrik Wismar stammender Triebwagen, der gebraucht von der Ankum-Bersenbrücker Eisenbahn gekauft werden kann. Gegen die aufkommende Konkurrenz durch das Auto lässt sich aber ein wirtschaftlicher Bahnbetrieb nicht mehr durchführen.

Daher ließ sich die AEE zum 25. September 1966 von der Personenbeförderungspflicht entbinden. Dann bewirkt sie die Entbindung von der Betriebspflicht bis zur Grenze, der auch kurz nach der Stilllegung zum 1. Mai 1967 vollständig abgebaut wird. Das niederländische im staatlichen Besitz befindliche Teilstück wird noch bis zum 30. Juni 1970 bedient und 1971 ab Enschede Zuid abgebaut. Der Verkauf der Triebfahrzeuge senkt die Kosten weiter. Zur Durchführung der Restbetriebes vergibt die BE den Fahrdienst an die Deutsche Bundesbahn, die zunächst ihre Ahauser Bahnhofs-Kleinlokomotive ("Köf") einsetzt. Die Lok wird stundenweise angemietet, der Rangierer wird von der AEE gestellt. Später nach Abzug der Lok, werden die Leistungen von Coesfelder und Münsteraner Maschinen übernommen. Das Transportaufkommen stabilisiert sich auf niedrigem Niveau und die AEE fährt keine Gewinne mehr ein. Daher beantragt die Gesellschaft Ende 1987 beim Land Nordrhein-Westfalen die Entbindung von der Betriebspflicht auf der Reststrecke. In der Zwischenzeit werden Überlegungen angestellt, wie der Betrieb weitergeführt werden könnte.

Ahaus-Alstätter Eisenbahn GmbH[Bearbeiten]

Am 24. Februar 1989 wurde die Ahaus-Alstätter Eisenbahn GmbH (AAE) gegründet. Sie übernahm die Rechte und Pflichten aus der Konzessionsurkunde von 1899. Die Ahaus-Enscheder Eisenbahn AG wurde aber nicht aufgelöst. Sie besteht als Vermögensverwaltungsgesellschaft weiter. Der neue Konzessionär änderte zunächst nichts an den bestehenden Betriebsverhältnissen. Aber schon im Sommer 1990 wurde der Betriebsführungsvertrag mit der BE von 1931 aufgelöst und die Deutsche Eisenbahn-Gesellschaft (DEG) mit der Betriebsführung betraut.

Ab 1991 betrieb die Euregio Eisenbahn Ahaus-Alstätte e.V. auf der Strecke der Ahaus-Alstätter Eisenbahn den Museumszug "Pengel-Anton". Der Museumsbetrieb musste jedoch im Oktober 2006 eingestellt werden. Grund hierfür ist die Entscheidung der Ahaus-Alstätter Eisenbahn, die weitestgehend nur noch für den Eigenbedarf (insbesondere Ersatzteiltransporte) genutzte Strecke endgültig stillzulegen. Die Ersatzteile werden nunmehr auf dem Straßenweg per LKW befördert. Da die Stadt Ahaus aus finanziellen Gründen die Betriebskosten der Strecke nicht übernehmen wollte und der Euregio Eisenbahn Ahaus-Alstätte e.V. nicht über ausreichende Mittel verfügt, wurde die Streckenschließung unabwendbar. "Nikolausfahrten" des Pengel-Anton am 2. und 3. Dezember 2006 sowie der Einsatz moderner Triebwagen am 24. März 2007 waren die letzten regulären Zugbewegungen auf der traditionsreichen Strecke. Im September 2007 wurde mit dem Abbau der Gleisanlagen begonnen.

AAE Ahaus Alstätter Eisenbahn AG[Bearbeiten]

siehe Hauptartikel AAE Ahaus Alstätter Eisenbahn

Die AAE hat 2002 ihren Unternehmenssitz nach Baar (Schweiz) verlegt und dort die beiden Aktiengesellschaften AAE Ahaus Alstätter Eisenbahn AG und AAE Ahaus Alstätter Eisenbahn Cargo AG gegründet.[1] Der Schwerpunkt liegt im Erwerb und in der Vermietung von Güterwagen, die mit über 24.000 Güterwagen einer der größten privatwirtschaftlichen Güterwagenvermieter in Europa ist.[2]

Literatur[Bearbeiten]

  • Gerd Wolff: Deutsche Klein- und Privatbahnen. Band 6: Nordrhein-Westfalen (Nordöstlicher Teil). EK-Verlag, Freiburg 2000, ISBN 3-88255-664-1, S. 223–237

Weblinks[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Vgl. Schweizerisches Handelsamtblatt, Bern, Jahrgang 120, Nummer 137, S.18. 18. Juli 2002, abgerufen am 20. Dezember 2009 (PDF; 679 kB).
  2. Vgl. Produkte der AAE. Abgerufen am 20. Dezember 2009.