Badische IV h

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IV h
DR-Baureihe 18.3
18323 als Denkmal vor der Hochschule Offenburg
18323 als Denkmal vor der Hochschule Offenburg
Nummerierung: 18 301 – 303
18 311 – 319
18 321 – 328
Anzahl: 20
Hersteller: Maffei, München
Baujahr(e): 1918 – 1920
Ausmusterung: 1948 – 1974
Bauart: 2'C1' h4v
Gattung: S 36.17
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer: 23.230 mm
Drehgestellachsstand: 2.300 mm
Fester Radstand: 4.360 mm
Gesamtradstand: 12.310 mm
Radstand mit Tender: 19.625 mm
Leermasse: 87,50 t
Dienstmasse: 97,00 t
Reibungsmasse: 53,40 t
Radsatzfahrmasse: 17,80 t
Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h
Indizierte Leistung: 1.950-2.200 PSi
Kuppelraddurchmesser: 2.100 mm
Laufraddurchmesser vorn: 990 mm
Laufraddurchmesser hinten: 1.200 mm
Steuerungsart: Heusinger
Zylinderanzahl: 4
ND-Zylinderdurchmesser: 680 mm
HD-Zylinderdurchmesser: 440 mm
Kolbenhub: 680 mm
Kesselüberdruck: 15 bar
Anzahl der Heizrohre: 170
Anzahl der Rauchrohre: 34
Heizrohrlänge: 5.200 mm
Rostfläche: 5,00 m²
Strahlungsheizfläche: 15,60 m²
Rohrheizfläche: 209,20 m²
Überhitzerfläche: 77,60 m²
Verdampfungsheizfläche: 224,8 m²
Tender: bad. 2'2' T 29,6
Wasservorrat: 29,6 m³
Brennstoffvorrat: 9 t Kohle
Lokbremse: Westinghouse
Zugheizung: Dampf

Die Lokomotiven der Gattung IV h der Großherzoglich Badischen Staatsbahn (Baureihe 18.3 der Deutschen Reichsbahn) waren Schnellzug-Dampflokomotiven mit der Achsfolge 2'C1' (Pacific).

Konstruktive Merkmale[Bearbeiten]

Die von Maffei gebauten 20 Lokomotiven der Baureihe IV h der Großherzoglich Badischen Staatsbahn sollten die Lokomotiven der Gattung IV f ersetzen, die auf der Rheintalbahn zwischen Basel und Mannheim wegen ihrer zu kleinen Treibräder überfordert waren.

Entsprechend wurde die IV h mit 2.100 mm Treibraddurchmesser kompromisslos als Flachlandschnellzuglokomotive ausgelegt. Dennoch waren die IV h aus bremstechnischen Gründen zunächst nur für 110 km/h zugelassen.

Die IV h hat ein Vierzylinder-Verbund-Triebwerk mit Zweiachsantrieb. Anders als bei früheren Konstruktionen von Maffei erfolgt der Antrieb der Innenzylinder auf den ersten Kuppelradsatz, während die Außenzylinder auf den zweiten Kuppelradsatz wirken. Die Außenzylinder liegen dabei aber nicht (wie bei der Bauart de Glehn) direkt vor den Treibrädern, sondern an der gewohnten Position über dem Drehgestell. Die Innenzylinder sind im Interesse ausreichend langer Treibstangen um eine volle Zylinderlänge nach vorne geschoben und geben mit ihren nach vorne ragenden Kolbenstangenhülsen den Lokomotiven der Baureihe ein unverwechselbares Aussehen. Durch den Zweiachsantrieb und sorgfältige Konstruktion konnte die Haltbarkeit der aus Chrom-Nickel-Tiegelstahl gefertigten und mit Frémont-Aussparungen versehenen Kropfwellen erheblich verbessert werden. Soweit noch nachvollziehbar, sind die Kropfwellen aller 20 Maschinen nie erneuert worden und haben somit Laufleistungen von zum Teil über 2 Millionen Kilometer erzielt.[1]

Ebenfalls im Unterschied zur Bauart de Glehn wurden die Niederdruckzylinder außen angeordnet, da sie wegen ihres Durchmessers nicht mehr innerhalb des Rahmens unterzubringen waren. Wegen der mit 160 mm Stärke sehr kräftig ausgelegten Kurbelwangen der gekröpften Treibachse lagen die Mittellinien der innenliegenden Hochdruckzylinder so eng nebeneinander, dass man die Zylinder zur Erzielung eines hinreichenden Durchmessers zudem in der Höhe leicht schräg zueinander versetzt anordnen musste. Auch dies ist von außen an den Kolbenstangenhülsen gut zu erkennen.

Die Steuerung der Lokomotiven wurde so ausgeführt, dass jeweils eine außenliegende Heusinger-Steuerung die Steuerung sowohl des Niederdruck- als auch des Hochdruckzylinders auf der jeweiligen Lokseite übernimmt. Nieder- und Hochdruckschieber ordnete man hintereinander als Tandemschieber an. Der Verzicht auf ein gesondertes Steuerungsgestänge für die Innenzylinder erschwerte allerdings das Einstellen der Hochdruckschieber ganz erheblich.[2]

Der dreischüssige Kessel war der bis dahin größte je in Deutschland eingesetzte Lokomotivkessel. Dampfdom und Sandkasten saßen unter einer gemeinsamen Verkleidung auf dem ersten Schuss. Die Kesselreserve fiel aber aufgrund zu geringen Wasserinhaltes und knapper Verdampfungsoberfläche gering aus. Ferner war wie bei den anderen süddeutschen Heißdampf-Verbundlokomotiven auch die Überhitzerfläche klein bemessen. Es konnten lediglich Dampftemperaturen um 330 °C erreicht werden. Hierdurch bedingt war der Wasser- und Kohleverbrauch der IV h höher als bei den späteren Einheitslokomotiven.

Als Lokrahmen kam ein Barrenrahmen mit 100 mm Wangenstärke zur Anwendung. Alle drei Kuppelradsätze lagerte man fest im Rahmen, der Drehzapfen des vorlaufenden Drehgestells wurde um 110 mm vom Mittelpunkt zwischen den Drehgestellradsätzen aus gesehen nach hinten gesetzt, er erhielt zudem noch insgesamt 152 mm seitliches Spiel. Das seitliche Spiel des nachlaufenden, als Adamsachse ausgebildeten Laufradsatzes stellte man auf 100 mm ein.

Auch der Schlepptender der Baureihe ist ungewöhnlich. Um einen für die vorhandenen 20-m-Drehscheiben ausreichend geringen Gesamtradabstand zu erhalten, musste er relativ kurz gehalten werden. Es wurde nur ein Drehgestell eingebaut; die beiden hinteren Tenderradsätze lagerte man mit einem Radsatzwellenabstand von nur 1.450 mm dicht nebeneinander fest im Rahmen.

Einsatz[Bearbeiten]

Die bereits 1915 bestellten Maschinen wurden in drei Bauserien zwischen 1918 und 1920 geliefert und im Bw Offenburg stationiert. Sie kamen auf der Rheintalstrecke zwischen Frankfurt und Basel unter anderem vor dem Rheingold zum Einsatz. Aufgrund des unvollendeten Umbaus des Kopfbahnhofes Heidelberg zum Durchgangsbahnhof konnte der geplante Durchlauf ohne Lokwechsel nicht realisiert werden. Die Loks konnten problemlos einen 650 t schweren Zug in der Ebene mit 100 km/h befördern und erreichten bei der gleichen Anhängelast auf einer Steigung von 5,38 ‰ noch 70 km/h (zum Vergleich: die Lasttafel für die Baureihe 03 gab für einen Schnellzug auf 5 ‰ Steigung nur 570 t mit 70 km/h vor). Gemäß Richard Paul Wagner konnten mit den Lokomotiven indizierte Leistungen von bis zu 2.200 PSi erzielt werden.[3]

Als 1920 die letzten IV h ausgeliefert wurden, war die Badische Staatsbahn bereits in der Deutschen Reichsbahn aufgegangen. Diese übernahm alle 20 Lokomotiven als Baureihe 18.3 und gab den drei Bauserien die Betriebsnummern 18 301 – 18 303, 18 311 – 18 319 und 18 321 – 18 328.

Während ihres Einsatzes bei der Reichsbahn waren die Lokomotiven wegen ihres ungewöhnlichen Vierzylinder-Verbund-Triebwerkes bei allen beteiligten Stellen recht unbeliebt. Die Lokomotivführer kamen mit dem komplizierten Aufbau nicht zurecht; die Einsatzleitung sah Probleme mit dem Verbund von Hoch- und Niederdruckzylindern.

Gegen Ende der 1920er Jahre wurden die Lokomotiven in Baden von Einheitslokomotiven der Baureihe 01 verdrängt und weiter im Norden eingesetzt. 1933 kamen die ersten Loks nach Koblenz, wo sie als Reserve für den Rheingold dienten und planmäßig auf der Relation Saarbrücken–Frankfurt verkehrten. In Bremen waren die IV h ab 1935 anzutreffen und wurden auf den norddeutschen Flachlandstrecken eingesetzt, für die sie gut geeignet waren. Hier kam man mit den Lokomotiven auch besser zurecht, und nach einigen Detailverbesserungen zeigte sich, dass die IV h sogar den 15 Jahre jüngeren Lokomotiven der Baureihe 03 überlegen waren. Ab 1942 waren alle Maschinen der Baureihe in Bremen stationiert.

Bei Versuchsfahrten in den 1930er Jahren erreichte die 18 328 Geschwindigkeiten bis 155 km/h, wobei ihre guten Laufeigenschaften auffielen. Nach dem Einbau verstärkter Bremsen und weicherer Federn wurde die zulässige Höchstgeschwindigkeit der Baureihe deshalb auf 140 km/h erhöht.

Die 18 326 wurde 1944 ein Opfer des Zweiten Weltkrieges, die verbleibenden 19 Maschinen kamen nach dem Krieg zur Deutschen Bundesbahn und wurden als Splittergattung 1948 zunächst ausgemustert.

Nachkriegszeit DB[Bearbeiten]

Auch bei Deutschen Bundesbahn benötigte man schnellfahrende Lokomotiven für Versuchszwecke. Da die neueren Einheitslokomotiven im Betriebsdienst unabkömmlich waren, entschloss man sich, drei der bereits ausgemusterten IV h zu reaktivieren. Die Wahl fiel auf die Maschinen mit den Nummern 18 316, 18 319 und 18 323.

Wie die 18 314 bei der Deutschen Reichsbahn erhielten sie eine Gegendruckbremse für den Einsatz als Bremslokomotiven (nach der Bauart Düring), ferner Windleitbleche nach der sogenannten Bauart Witte, eine größere Rauchkammertür, einen geänderten Sandkasten sowie eine "Caledonian"-Schornsteinkrone. Auch der Tender wurde modifiziert. Die 18 319 versah man mit einer verlängerten Rauchkammer, da bei ihr die Anordnung der Einströmrohre zu den Hochdruckzylindern verändert wurde.

Die Lokomotiven wurden beim Bundesbahn-Versuchsamt in Minden beheimatet. 1951 stellte eine von ihnen bei einer Versuchsfahrt mit einem kompletten FD-Zug einen bis heute für deutsche Dampflokomotiven unerreichten Entfernungsrekord auf: Die 977 km lange Strecke von Hamburg-Altona bis Freilassing wurde ohne irgendeine Wartung an einem Stück durchlaufen. Die höchste Geschwindigkeit auf dieser Fahrt betrug 125 km/h. Die Lokomotive hat bei den Zwischenhalten nur Wasser und Kohle aufgenommen.

Im Jahr 1956 erreichte die 18 316 bei der Erprobung von Stromabnehmern für elektrische Triebfahrzeuge auf der Strecke Kufstein – Wörgl die Geschwindigkeit von 162 km/h. Damit erwies sich die Badische IV h als die schnellste Länderbahnlokomotive und übertraf sogar die Bayerische S 2/6.

18 316[Bearbeiten]

18 316 im Landesmuseum für Technik und Arbeit in Mannheim

Die 18 316 und 18 323 wurden erst 1969 ausgemustert; sie waren die letzten Vierzylinder-Verbundmaschinen der Deutschen Bundesbahn. Die beiden Lokomotiven blieben als Denkmal erhalten; die 18 316 kam in einen Vergnügungspark bei Minden, die 18 323 wurde vor der Hochschule Offenburg aufgestellt.

Die 18 316 wurde Anfang der 1990er Jahre vom Landesmuseum für Technik und Arbeit (LTA) in Mannheim übernommen, und obwohl sie mehr als 20 Jahre im Freien gestanden hatte, gelang es, sie wieder betriebsfähig aufzuarbeiten. Von 1995 bis zur Abstellung im April 2002 war die 18 316 als eine von nur zwei betriebsfähigen Schnellzuglokomotiven aus der Länderbahnzeit auf zahlreichen Sonderfahrten zu sehen; die andere ist die Bayerische S 3/6 Nr. 3673 (die ehem. 18 478). Anders als die 18 478 wurde die 18 316 aber nicht in ihren ursprünglichen Zustand zurückversetzt. Nach einem Radschaden sind zukünftige Einsätze der 18 316 derzeit ungewiss. Nachdem 18 316 zunächst in der Obhut der Historischen Eisenbahn Mannheim e.V. in Friedrichsfeld untergestellt war, wurde sie am 24. April 2007 ins Landesmuseum überführt.

Nachkriegszeit DR (18 314)[Bearbeiten]

DR 18 314 ab 1961
Dampflokomotive 02 0314-1 der Deutschen Reichsbahn
Dampflokomotive 02 0314-1 der Deutschen Reichsbahn
Länge über Puffer: 25.065 mm
Leermasse: 95,0 t
Dienstmasse: 105,0 t
Reibungsmasse: 56,9 t
Radsatzfahrmasse: 19,0 t
Höchstgeschwindigkeit: 150 km/h
Indizierte Leistung: 1950 PSi
ND-Zylinderdurchmesser: 550 mm
HD-Zylinderdurchmesser: 440 mm
Kesselüberdruck: 16 bar
Anzahl der Heizrohre: 112
Anzahl der Rauchrohre: 36
Heizrohrlänge: 5480 mm
Rostfläche: 4,23 m²
Strahlungsheizfläche: 21,3 m²
Rohrheizfläche: 178,2 m²
Überhitzerfläche: 80,00 m²
Verdampfungsheizfläche: 199,50 m²
Tender: 2'2' T 34
Wasservorrat: 34 m³
Brennstoffvorrat: 13,5 m³ Heizöl
Zugheizung: Dampf

Die 18 314 ging auf Betreiben von Max Baumberg 1948 im Tausch gegen die im Osten verbliebene 18 434 (eine Bayerische S 3/6) an die Deutsche Reichsbahn. Bis 1951 war sie vom Bw Stendal aus für Kurierzugdienste eingesetzt. Ab diesem Zeitpunkt kam sie zur Lokomotivversuchsanstalt Halle (später VES-M Halle). Dort erhielt sie den Tender der DR 07 1001 (der früheren SNCF 231 E 18), da diese auf Kohlenstaubfeuerung umgebaut wurde. Für die Erprobung von Schnellzugwagen benötigte man schnellfahrende Lokomotiven, sodass neben dem Umbau der DR 18 201 auch auf die 18 314 zurückgegriffen wurde, da diese anders als die S 3/6 bereits für 140 km/h zugelassen war.

1958 wurde die Lokomotive durch das RAW „7. Oktober“ Zwickau nach Plänen des VES-M Halle rekonstruiert und erhielt einen Verbrennungskammerkessel vom Typ 39 E, wie er auch für die Rekonstruktion der Baureihe 22 verwendet wurde, allerdings mit etwas gekürzten Rohren. Dies war notwendig, da durch die Anordnung der Ausströmrohre nur wenig Platz in der Rauchkammer war und auch der Dampfsammelkasten dort untergebracht werden musste. Auch sie erhielt eine Gegendruckbremse für den Einsatz als Bremslokomotive, damit einhergehend wurde der Oberflächenvorwärmer Reko-untypisch beibehalten. Zylinder und Kesselaufbauten wurden mit einer Teilverkleidung versehen sowie kleine speziell entwickelte Windleitbleche angesetzt. Der Schornstein wurde als Krempenschornstein entsprechend dem ursprünglichen Maffeischen Entwurf ausgeformt. Als Tender erhielt sie einen Einheitstender 2'2' T 34. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit wurde auf 150 km/h erhöht. Die Lokomotive erhielt einen grünen Anstrich mit weißen Zierstreifen. Am 18. Dezember 1960 war der Umbau abgeschlossen.

1967 wurde die Lok auf Ölfeuerung umgebaut. Neben den Versuchsfahrten war sie zeitweise auch im Schnellzugdienst auf den Relationen HalleBerlin und Halle–Saalfeld im Einsatz. Am 31. Dezember 1971 wurde die Maschine ausgemustert. Da durch die Reichsbahn nur eine der Schnellfahrlokomotiven erhalten werden sollte und die Wahl auf die 18 201 fiel, wurde die 18 314 an den Verein Historische Eisenbahn Frankfurt verkauft und steht heute im Auto- und Technikmuseum Sinsheim.

Ausschnitt einer technischen Zeichnung der Dampflokomotive Nummer 02 0314-1 der Deutschen Reichsbahn

Literatur[Bearbeiten]

  • Hermann Lohr, Georg Thielmann: Lokomotiv-Archiv Baden. transpress, Berlin 1988, ISBN 3-344-00210-4
  • Manfred Weisbrod, Hans Müller, Wolfgang Petznick: Deutsches Lok-Archiv: Dampflokomotiven 1 (Baureihen 01 - 39). transpress, Berlin 1993, ISBN 3-344-70768-X
  • Weisbrod, Bäzold, Obermayer: Das große Typenbuch deutscher Lokomotiven. Transpress Verlag, ISBN 3-344-70751-5
  • Wilhelm Reuter: Rekordlokomotiven. Motorbuch Verlag Stuttgart ISBN 3-87943-582-0
  • Steffen Lüdecke: Die Baureihe 18.3. EK-Verlag, Freiburg i. B. 1990

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Karl-Ernst Maedel, Alfred B. Gottwald: Deutsche Dampflokomotiven. Die Entwicklungsgeschichte. Transpress Verlag, Stuttgart 1994/1999, ISBN 3-344-70912-7, S. 177
  2. Karl Ernst Maedel, Alfred B. Gottwald: Deutsche Dampflokomotiven. Die Entwicklungsgeschichte. Transpress Verlag, Stuttgart 1994/1999, ISBN 3-344-70912-7, S. 178
  3. Alfred B. Gottwaldt: Geschichte der deutschen Einheitslokomotiven. Die Dampflokomotiven der Reichsbahn und ihre Konstrukteure. Franckh'sche Verlagshandlung, Stuttgart 1978, Reprint Kosmos, Stuttgart 1999, ISBN 3-440-07941-4, dort Zitat Wagners auf S. 51

Weblinks[Bearbeiten]