Heidelberg Hauptbahnhof

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Heidelberg Hauptbahnhof
Ostfassade der Schalterhalle am Willy-Brandt-Platz
Ostfassade der Schalterhalle am Willy-Brandt-Platz
Daten
Kategorie 2
Betriebsart Durchgangsbahnhof
Bahnsteiggleise 9 (1–5 und 7–10)
Reisende 42.000 (Stand: 2009)
Abkürzung RH
IBNR 8000156
Eröffnung 1840 (1955)
Webadresse bahnhof.de
Lage
Stadt Heidelberg
Land Baden-Württemberg
Staat Deutschland
Koordinaten 49° 24′ 13″ N, 8° 40′ 31″ O49.4036111111118.6752777777778Koordinaten: 49° 24′ 13″ N, 8° 40′ 31″ O
Eisenbahnstrecken
Bahnhöfe in Baden-Württemberg

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Der Heidelberger Hauptbahnhof ist mit 42.000 Reisenden täglich (Stand: 2009) einer der größten Personenbahnhöfe Baden-Württembergs. Er ist in die Bahnhofskategorie 2 eingestuft. Der erste Bahnhof entstand 1840 als Kopfbahnhof nahe der Heidelberger Altstadt. Städtebauliche Probleme durch den teilweisen Ausbau zum Durchgangsbahnhof 1862 und fehlende Erweiterungsmöglichkeiten führten Anfang des 20. Jahrhunderts zu der Entscheidung, den Bahnhof um gut einen Kilometer nach Westen zu verlegen und dort als Durchgangsbahnhof neu zu bauen. Unterbrochen von beiden Weltkriegen dauerte die Verlegung der Heidelberger Bahnanlagen über 50 Jahre. Der 1955 eingeweihte heutige Bahnhof wird „zu den schönsten, baulich interessantesten Neubauten der Deutschen Bundesbahn[1] gezählt; seit 1972 steht er als Kulturdenkmal von besonderer Bedeutung unter Denkmalschutz.

Geschichte[Bearbeiten]

Alter Bahnhof 1840–1955[Bearbeiten]

Ein Zug passiert bei der Ausfahrt aus dem alten Bahnhof die Tortürme (1840).

Am 12. September 1840 wurde in Heidelberg ein Kopfbahnhof als Endpunkt des ersten Streckenabschnitts der in Mannheim beginnenden Badischen Hauptbahn eröffnet. Die Form eine Kopfbahnhofs wurde gewählt, um eine Lage möglichst nahe an der Stadt zu erreichen. Der Bahnhof lag zwischen der heutigen Poststraße und der Bahnhofstraße; der Bahnhofsvorplatz grenzte an die Rohrbacher Straße.[2] Der vom Architekten Friedrich Eisenlohr entworfene Bahnhof bestand aus mehreren „schlicht gestaltete[n] Gebäude[n] klassizistischer Prägung“ mit einem „Hauch Romantik durch ornamentale Elemente“.[3] Auf der Seite zur Stadt befand sich das „Hauptdienstgebäude“ aus Neckarsandstein, dessen rote Farbe im Kontrast zu dem mit Schiefer gedeckten Dach stand. Die zweischiffige Bahnsteighalle überdeckte vier Gleise; mit 75 Metern Länge und gut 28 Metern Breite war sie für damalige Verhältnisse vergleichsweise groß. Die Halle bestand aus einer Holzkonstruktion. Um größere Stützweiten überbrücken zu können, entschied sich Eisenlohr für eine Konstruktion, die ähnliche statische Verhältnisse wie spätere Stahlkonstruktionen aufwies. Die Gleisausfahrt des Bahnhofs flankierten zwei Tortürme, die als Wasserhochbehälter genutzt wurden. Innerhalb des Bahnhofs befanden sich sechs Weichen und 15 Drehscheiben, auf denen die noch leichten Waggons im Handbetrieb gedreht werden konnten. Laut dem ersten Fahrplan fuhren täglich vier Züge, die bis Mannheim eine Fahrzeit von 35 bis 40 Minuten benötigten.[4]

1843 ging die Strecke von Heidelberg nach Karlsruhe in Betrieb. 1846 eröffnete die Main-Neckar-Eisenbahn nach Frankfurt; für sie entstand bis 1848 ein zweiter Bahnhof, der „in architektonisch beispielhafter Weise“[5] in die vorhandene Anlage integriert wurde. Der ebenfalls von Eisenlohr entworfene Bahnhof war weitgehend symmetrisch zur vorhandenen Anlage, bei deren Bau die mögliche Erweiterung nach Norden berücksichtigt worden war. Da die Main-Neckar-Eisenbahn im Gegensatz zur mit 1600 mm breitspurigen Badischen Staatsbahn normalspurig war, mussten bis zur Umspurung der badischen Bahn im April 1855 alle Güter umgeladen werden, wozu eine Güterhalle in der Mitte des Bahnhofs diente. Als Verbindung der beiden „Hauptdienstgebäude“ wurde ein Arkadengang errichtet, in dessen Mitte sich eine Toreinfahrt als Haupteingang zum Bahnhof befand. Zudem waren zwei dreigleisige, über Weichen erreichbare Lokschuppen vorhanden sowie eine über eine Schiebebühne zugängliche Remise für die Waggons.[6] Der Bahnhof, der seit 1854 über eine der ersten, durch die Universitätsbuchhandlung Carl Schmitt betriebene Bahnhofsbuchhandlung verfügte,[7] blieb in dieser Grundform bis zu seiner Verlegung gut 100 Jahre später erhalten.

Mit der Eröffnung der Odenwaldbahn 1862 wurde der Bahnhof zum Durchgangsbahnhof und bei dieser Gelegenheit geringfügig nach Süden erweitert. 1873 wurde Heidelberg Endpunkt der Nebenstrecke nach Schwetzingen und Speyer. Eine 1864 in Betrieb gegangene Verbindungskurve zwischen den Strecken nach Mannheim und Karlsruhe sollte der Entlastung des Bahnhofs dienen, ebenso die Neuanlage eines Güter- und Rangierbahnhofs, der 1873 westlich der Römerstraße längs der Strecke nach Mannheim entstand.[8]

Bahnhofsverlegung 1902–1955[Bearbeiten]

Zu Beginn des 20. Jahrhunderts war rund um den Bahnhof mit Bergheim im Norden und der heutigen Weststadt im Süden eine geschlossene Bebauung entstanden, die eine Erweiterung des Bahngeländes verhinderte. 1902 verkehrten an Werktagen 340 Züge vom Heidelberger Hauptbahnhof;[9] im Fahrplan 1954/1955 war die Zahl auf über 400 angestiegen. Dabei umfuhren wichtige Fernzüge Heidelberg, da die Aufnahmefähigkeit des Bahnhofs erschöpft war.[10]

Zugleich beeinträchtigte der Bahnhof die städtebauliche Entwicklung der Stadt. Mit zunehmenden Straßenverkehr erwies sich insbesondere der 1862 beim Bau der Odenwaldbahn entstandene Bahnübergang der Rohrbacher Straße am heutigen Adenauerplatz als störend. Ende 1949 passierten 10.800 Fahrzeuge den Übergang, der täglich drei bis vier Stunden geschlossen war.[11] Für Fußgänger stand seit 1893 eine Unterführung zur Verfügung. Fahrgäste der Heidelberger Straßenbahn mussten den Übergang zu Fuß passieren, da die Straßenbahnlinien beiderseits des Bahnübergangs endeten. Der Bahnübergang gilt als einer der Hauptgründe für die Bahnhofsverlegung.[12]

Bereits 1873 gab es Überlegungen zur Verlegung des Bahnhofs. Dies stieß auf den Widerstand von Hotelliers, deren Betriebe sich im Umfeld des Bahnhofs angesiedelt hatten.[13] Als 1892 eine der hölzernen Bahnhofshallen abbrannte, sollen sich Schaulustige das Übergreifen der Flammen auf den gesamten Bahnhof gewünscht haben.[14] Die Verstaatlichung der Main-Neckar-Bahn 1895 erleichterte die in den 1890er Jahren anlaufenden Planungen. Zunächst bevorzugte die Stadt die Hochlegung des Bahnhofs an seinem alten Standort, um die zentrale Lage zu erhalten. 1901 stimmte der Heidelberger Bürgerausschuss einem Vorschlag der Badischen Staatsbahnen zu, einen neuen Durchgangsbahnhof gut einen Kilometer westlich des alten Standorts zu erbauen.[15] Ein erster Entwurf der Badischen Staatsbahnen von 1908 sah einen Durchgangsbahnhof mit 20 Bahnsteiggleisen vor.[16] Diese sollten im Linienbetrieb befahren werden. Die Gesamtbaukosten wurden auf 40 Millionen Mark veranschlagt.[15]

Nach dem ersten Spatenstich 1902 entstand für den Personenbahnhof ein im Volksmund als Baggerloch bezeichneter Einschnitt von circa drei Kilometer Länge, bis zu 250 Meter Breite und vier bis fünf Meter Tiefe. Der Aushub wurde zum Bau eines Rangier- und Güterbahnhofs in Hochlage verwandt. Der südwestlich des Personenbahnhofs gelegene Rangierbahnhof ging im März 1914 in Betrieb. Im Oktober 1910 wurde nach 15 Monaten Vortrieb der knapp 2500 Meter lange Königstuhltunnel durchgeschlagen, der die Odenwaldbahn an die neuen Bahnanlagen anschließen sollte. Mit Beginn des Ersten Weltkrieges wurden die Bauarbeiten eingestellt. Zu diesem Zeitpunkt konnten die Güterzüge aus dem Odenwald durch den Königstuhltunnel geleitet werden, wodurch die Belastung der Bahnübergänge im Heidelberger Stadtgebiet etwas verringert wurde.[17]

Nach Kriegsende unterblieb zunächst infolge der wirtschaftlichen Situation die Fortsetzung des Bauvorhabens. Ab 1926 entstand zwischen dem geplanten Personenbahnhof und Wieblingen ein Betriebsbahnhof und ein Bahnbetriebswerk, die 1928 in Betrieb gingen. Zwischen 1932 und 1936 wurde der Karlstorbahnhof am östlichen Portal des Königstuhltunnels umgebaut. 1933 sah die Reichsbahndirektion sich nicht imstande, auf absehbare Zeit den Weiterbau des Bahnhofs zu finanzieren.[18]

In der Zeit des Nationalsozialismus war Carl Neinhaus, von 1929 bis 1945 Oberbürgermeister von Heidelberg, die „Schlüsselfigur“[19] bei den Planungen zur Verlegung des Bahnhofs. Neinhaus strebte eine umfassende Neugestaltung der Stadtmitte an, wozu die Räumung des Bahngeländes notwendig war. 1936 beauftrage die Stadt den Architekten Paul Bonatz mit der Anfertigung von Entwürfen; zwei Jahre später auch German Bestelmeyer, Hans Freese und Konstanty Gutschow. 1938 nahm Neinhaus Kontakt mit Albert Speer auf. Auf Vermittlung Speers unterzeichnete Hitler im Mai 1941 einen Erlass, durch den Heidelberg den Status einer sogenannten Neugestaltungsstadt erhielt. Hierdurch sollten die Planungen beschleunigt werden, um direkt nach Ende des Zweiten Weltkrieges mit den Baumaßnahmen beginnen zu können.[20] In den Bauperioden 1908 bis 1914 und 1926 bis 1939 entstanden rund 80 Prozent der Gesamtanlagen des neuen Heidelberger Hauptbahnhofs.[16]

Bei den Planungen, die 1943 kriegsbedingt eingestellt wurden, setzten sich Ideen von Freese durch: Eine breite Prachtstraße im Bereich des bisherigen Bahnhofsgeländes sollte den neuen Bahnhof mit der Stadtmitte verbinden. Blickpunkte der Straße sollten im Osten das Heidelberger Schloss und im Westen das Empfangsgebäude des neuen Bahnhofs sein. Dabei sollte das Empfangsgebäude senkrecht zur Straße und schräg zu den Gleisen angeordnet werden.[21]

Im Zweiten Weltkrieg wurde der Bahnhof nur wenig zerstört; betroffen waren insbesondere Teile des Betriebswerkes und des Güterbahnhofs. Ab 1947 begann eine weitere öffentliche Debatte über den Weiterbau des Bahnhofs. Von den geplanten Anlagen im Wert von 70 Millionen DM (nach dem Wert von 1952) waren bis Kriegsende 80 % fertiggestellt worden. Bei einer Überarbeitung der Planungen wurde die Zahl der Bahnsteiggleise von 20 auf acht reduziert, so dass die restlichen Baukosten 12 Millionen DM betrugen. Zur Finanzierung trug das Land Württemberg-Baden mit einem Kredit über 2,5 Millionen DM bei.[22] Ein weiterer erster Spatenstich am 12. September 1950 leitete das erste große Bauprojekt der 1949 gegründeten Deutschen Bundesbahn ein, bei dem das seit 1914 weitgehend ungenutzte Baggerloch um 50 Zentimeter vertieft wurde, um den Raum für die geplante Elektrifizierung zu gewinnen.

Neuer Bahnhof ab 1955[Bearbeiten]

Schalterhalle des neuen Empfangsgebäudes (1957).
Schalterhalle (2008).
Sgraffito „Helios mit dem Sonnenwagen“ in der Schalterhalle.

Am 5. Mai 1955 wurde der neue Hauptbahnhof von Bundespräsident Theodor Heuss eingeweiht. Heuss, der einige Jahre in Heidelberg gelebt hatte, war mit einem Sonderzug von Bruchsal kommend in Heidelberg eingetroffen. Die eigentliche Inbetriebnahme des Bahnhofs erfolgte in der Nacht vom 7. auf den 8. Mai. Hierbei mussten zwei Dämme, über die der alte Bahnhof noch provisorisch erreichbar war, abgetragen werden. Unter den Dämmen waren bereits die Gleisanschlüsse zum neuen Bahnhof vorbereitet.[23] In den ersten Tagen nach Betriebsaufnahme kam es zu Anlaufschwierigkeiten, die auf technische Probleme mit den Weichen und auf die noch fehlende Erfahrung des Personals mit den neuen Anlagen zurückgeführt wurden.[24] Mit dem neuen Fahrplan hielten 18 Züge des Fernverkehrs zusätzlich in Heidelberg, die bislang die Stadt wegen der Überlastung des Hauptbahnhofs umfahren hatten.[25]

Das Empfangsgebäude des neuen Bahnhofs entwarf der Bundesbahndirektor Helmuth Conradi (1903–1973), der in den 1920er Jahren bei Paul Schmitthenner und Paul Bonatz Architektur studiert hatte und von der Stuttgarter Schule beeinflusst war.[26] Die Schalterhalle mit gläsernen Längsfassaden ist wie in den Entwürfen Hans Freeses aus der Zeit des Nationalsozialismus vorgesehen in einem Winkel von 50 Grad zu den Gleisen angeordnet. An der Südwand der 53 Meter langen, 16 Meter breiten und 12 Meter hohen Halle[27] befindet sich ein Sgraffito von Karl Joseph Huber zum Thema Bewegung („Helios mit dem Sonnenwagen“).[28] Ein zweiter, parallel zu den Gleisen angeordneter Gebäudetrakt nahm im Erdgeschoss die Gepäck- und Expressgutabfertigung, Wartesäle und die Bahnhofsgaststätte sowie in den Obergeschossen Dienststellen der Bundesbahn auf. Im Winkel zwischen beiden Gebäudeteilen befindet sich ein als „Gelenk“ interpretiertes[29] kreisrundes Treppenhaus. Angebaut an das Empfangsgebäude überspannt eine 91 Meter lange und rund 20 Meter breite Halle die Bahnsteige. Das Dach der vollverglasten Halle wurde in geschwungenen Formen aus Spannbeton hergestellt.

Bei der Einweihung 1955 wurde das Empfangsgebäude zum Teil als „Glaskasten der Unnahbarkeit“[30] kritisiert; spätere Stimmen würdigen die Querbahnsteighalle als „baukünstlerische und betriebliche Höchstleistung“.[31] Den gläsernen Längsfassaden wird eine bis dahin bei „Bahnhofsbauten unbekannte Eleganz und Leichtigkeit“[32] zugesprochen; sie entsprächen den „Idealen der Architektur der 1950er Jahre von Transparenz, Leichtigkeit und Weiträumigkeit.“ Dabei stehe die Modernität der gläsernen Fassade im Gegensatz zur „vertikale[n] Gliederung der Empfangshallenfassade mit vergleichsweise kräftigen, klassizistisch wirkenden Dachstützen aus Beton“, so eine Veröffentlichung des Landesdenkmalamts für Baden-Württemberg von 2010.[33]

Das zentrale Drucktastenstellwerk wurde im Empfangsgebäude untergebracht. Es ersetzte zehn Stellwerke des alten Bahnhofs; die Zahl der in den Stellwerken Beschäftigten reduzierte sich von 45 auf sieben.[34] Auf der Westseite entstand für die United States Army ein eigener Bereich mit einem weiteren Bahnsteig. Für die Verladung von Gepäck und Postsendungen in die Reisezüge wurden zwei Gepäcktunnel gebaut. Statt der bis dahin üblichen Aufzüge entstanden erstmals Rampen als Verbindung zu den Bahnsteigen.[35] Zum Abstellen in Heidelberg endender Züge entstand im Westen nahe dem Betriebswerk eine Gleisgruppe mit 12 Gleisen, einer Waschanlage und einer Wagenwerkstätte. Eine weitere Abstellgruppe östlich des Bahnhofs mit vier Gleisen diente dort kurz wendenden Zügen.[36]

Querbahnsteighalle im Jahr 2008 nach Einbau von Rolltreppen und Aufzügen.

Da der neue Heidelberger Hauptbahnhof ab 1955 vollständig elektrifiziert war, konnten elektrische Rangierlokomotiven eingesetzt werden. Die zunächst in Heidelberg beheimateten Lokomotiven der Baureihe E 69 wurden 1964 durch die Baureihe E 60 abgelöst. Ebenfalls im Heidelberger Betriebswerk stationiert waren ab 1962 die ersten Schnellzuglokomotiven der Baureihe E 10.12 und Nahverkehrstriebwagen der Baureihe ET 56. 1965 endete die Stationierung von Dampflokomotiven in Heidelberg; 1968 wurde die Bekohlungsanlage stillgelegt. Ab 1970 wurden nur noch Rangierlokomotiven und Triebwagen in Heidelberg unterhalten; im Mai 1989 schloss das Betriebswerk.[37]

Nach der Stilllegung der Nebenstrecke nach Schwetzingen im Jahr 1966 fielen in den 1990er Jahren viele Fernverbindungen nach Heidelberg weg. Zum 40. Jahrestag der Einweihung des neuen Hauptbahnhofs konstatierte die Heidelberger Rhein-Neckar-Zeitung eine zunehmende Bedeutungslosigkeit des Bahnhofs im internationalen Bahnverkehr, die im Widerspruch zu Zukunftsprognosen des Jahres 1955 stehe.[38] Im Frühjahr 2003 wurden Aufzüge zwischen der Querbahnsteighalle und den Bahnsteigen als barrierefreier Zugang in Betrieb genommen. Bereits 1987 waren an den Bahnsteigen für den InterCity-Verkehr Rolltreppen installiert worden.[39] Seit Dezember 2003 ist der Heidelberger Hauptbahnhof ein Knotenpunkt der S-Bahn RheinNeckar. Das Zentralstellwerk des Hauptbahnhofs verlor 2006 seine Funktion; seit dem steuert die Betriebszentrale Südwest der Deutschen Bahn AG in Karlsruhe die Signale und Weichen des Bahnhofs. Dabei blieb das Gebäude des Stellwerks unverändert erhalten.[40]

Mit der Einstellung der Postbeförderung mit der Bahn wurde im Juli 1997 das Bahnpostamt stillgelegt, das sich südlich des Hauptbahnhofs nahe der Montpellier-Brücke befand. Ebenfalls 1997 wurde der Rangier- und Güterbahnhof Heidelberg zugunsten des Mannheimer Rangierbahnhofs aufgegeben. Im ursprünglich auf eine Kapazität von 2500 Wagen pro Tag ausgelegten Bahnhof wurden zuletzt noch 400 bis 500 Wagen täglich abgefertigt.[41] Auf dem Gelände des Güterbahnhofs und des Bahnbetriebswerks soll mit der Bahnstadt ein neuer Stadtteil entstehen; erste Gebäude sind seit 2010 in Bau. Zur Erschließung der Bahnstadt wird seit Januar 2011 die Querbahnsteighalle des Hauptbahnhofs nach Süden verlängert.[42]

Weiternutzung des alten Bahnhofsgeländes[Bearbeiten]

Mit der Verlegung des Heidelberger Hauptbahnhofs im Mai 1955 wurden 24 Hektar Bahngelände frei. Von der Stadtverwaltung Anfang der 1950er Jahre entwickelte Bebauungspläne griffen Ideen der in der Zeit des Nationalsozialismus entstandenen Planungen auf:[43] Vorgesehen war der Bau einer großzügig dimensionierten Verbindungsstraße in Ost-West-Richtung, der bis zu 70 Meter breiten Kurfürstenanlage. Rund 60 % der frei gewordenen Fläche wurden für die Anlage von Straßen und Plätzen verwandt. Carl Neinhaus, der nach seiner Absetzung 1945 sieben Jahre später erneut zum Heidelberger Oberbürgermeister gewählt worden war, hielt 1955 die Hoffnung für berechtigt, dass „die neue Verbindungsstraße in verhältnismäßig kurzer Zeit eine lebendige Straße mit Geschäften“ wird. Entstehen solle eine „Visitenkarte der Stadt“, so Neinhaus.[44]

Im Juli 1956 wurde eine Straßenbahnstrecke durch die Kurfürstenanlage zum neuen Hauptbahnhof eröffnet. Die Bebauung der Straße erfolgte schrittweise, dabei entstanden insbesondere Verwaltungsbauten, unter anderem für das Landgericht Heidelberg. Anfang der 1960er Jahre wurde am Ort des früheren Hauptbahnhofs der Menglerbau errichtet, das bis heute einzige Wohnhochhaus der Heidelberger Innenstadt. Am neuen Bahnhofsvorplatz, mittlerweile nach Willy Brandt benannt, errichtete 1990 die Berufsgenossenschaft Chemie, die heutige BG RCI, ein Gebäude. 2000 entstand die Print Media Academy, ein Büro- und Schulungsgebäude der Heidelberger Druckmaschinen AG, vor dem sich die Skulptur S-Printing Horse befindet.[45] Seit Mai 1993 wird die unmittelbar nördlich des Empfangsgebäudes liegende Straßenbahnhaltestelle auch von Zügen der Oberrheinischen Eisenbahn-Gesellschaft (OEG) angefahren. Hierzu wurde die OEG-Strecke Richtung Wieblingen verlegt und am Hauptbahnhof an das Straßenbahnnetz angeschlossen.[46]

Die städtebauliche Entwicklung der Kurfürstenanlage wurde 2010 als „ernüchternd“ beschrieben. Die erhofften Geschäfte, Cafés und Restaurants seien ausgeblieben; für Fußgänger sei die Straße aufgrund des hohen Verkehrsaufkommens unattraktiv.[47] Die Rhein-Neckar-Zeitung konstatierte 1995, der Bahnhof liege „nach wie vor etwas abseits ‚draußen im Westen‘, ohne die erwartete starke Sogwirkung.“ Das erwartete Zusammenwachsen der Stadtteile Bergheim und Weststadt sei ausgeblieben, die an der Kurfürstenanlage entstandenen Behördengebäude seien „reichlich triste“, so die Heidelberger Lokalzeitung.[38] Im Jahr 2011 wurde mit dem Abriss der Bürogebäude entlang der Kurfürstenanlage begonnen; diese sollen in den nächsten Jahren durch Wohnungen ersetzt werden und so diesen Teil der Innenstadt attraktiver machen.

Zugbetrieb[Bearbeiten]

Fernverkehr[Bearbeiten]

EuroCity im Heidelberger Hauptbahnhof

Der Hauptbahnhof des bedeutenden Wirtschaftsstandorts und der beliebten Touristenstadt Heidelberg ist an das Fernverkehrsnetz der Deutschen Bahn angebunden. So wird der Bahnhof auch von InterCity- und EuroCity-Zügen sowie von einzelnen InterCityExpress-Zügen bedient.

Linie Strecke Taktfrequenz
ICE 22 (Kiel) – Hamburg – Hannover – Göttingen – Kassel‑Wilhelmshöhe – Frankfurt (Main) – Frankfurt (Main) Flughafen – Mannheim – Heidelberg – Stuttgart Einzelne Züge
ICE 31 Kiel – Hamburg – Bremen – Münster (Westf) – Dortmund – Essen – Düsseldorf – Köln – Koblenz – Mainz – Frankfurt (Main) – Mannheim – Heidelberg – Karlsruhe – Freiburg (Brsg) – Basel Einzelne Züge
ICE 45 Köln – Köln/Bonn Flughafen – Wiesbaden – Mainz – Mannheim – Heidelberg – Stuttgart Einzelne Züge
IC 26 (Ostseebad Binz) – Stralsund – Rostock – Hamburg – Hannover – Göttingen – Kassel‑Wilhelmshöhe – Gießen – Frankfurt (Main) – Darmstadt – Heidelberg – Karlsruhe – (Offenburg – Konstanz) Zweistundentakt
IC 30 (Westerland (Sylt) ) – Hamburg – Bremen – Münster (Westf) – Dortmund – Essen – Düsseldorf – Köln – Koblenz – Mainz – Mannheim – Heidelberg – Stuttgart Zweistundentakt
IC/EC 32 Berlin Südkreuz – Berlin Hbf – Berlin-Spandau – Wolfsburg – Hannover – Herford – Bielefeld – Dortmund – Essen – Düsseldorf – Köln – Koblenz – Mainz – Mannheim – Heidelberg – Stuttgart (ein Zugpaar Ulm – Augsburg – München – Salzburg – Klagenfurt, ein Zugpaar Ulm – Lindau – Innsbruck) Zweistundentakt
IC 55 Leipzig – Halle (Saale) – Magdeburg – Hannover – Dortmund – Düsseldorf – Köln – Koblenz – Mainz – Mannheim – Heidelberg – Stuttgart – Ulm – Kempten (Allgäu) – Oberstdorf Ein Zugpaar
IC/EC 62 Frankfurt (Main) – Darmstadt – Heidelberg – Stuttgart – Ulm – Augsburg – München – Salzburg  (– Wien Westbf/Klagenfurt) Zweistundentakt
IC 87 Frankfurt (Main) – Darmstadt – Heidelberg – Stuttgart – Singen (Hohentwiel) – Schaffhausen – Zürich Ein Zugpaar

S-Bahn RheinNeckar[Bearbeiten]

Auch für den Regionalverkehr ist Heidelberg Hauptbahnhof bedeutend. So ist er seit 2003 ein Knotenpunkt der von der DB Regio betriebenen S-Bahn RheinNeckar.

Zug mit Triebwagen der Baureihe 425 auf der Linie S1 der S-Bahn RheinNeckar auf dem Weg nach Homburg (Saar) Hauptbahnhof
Linie Strecke
S 1 Homburg (Saar) – Kaiserslautern – Neustadt (Weinstr) – Ludwigshafen (Rhein) – Mannheim – Heidelberg – Neckargemünd – Eberbach – Mosbach (Baden) – Osterburken
S 2 Kaiserslautern – Neustadt (Weinstr) – Ludwigshafen (Rhein) – Mannheim – Heidelberg – Neckargemünd – Eberbach – (Mosbach (Baden) )
S 3 Germersheim – Speyer – Ludwigshafen (Rhein) – Mannheim – Heidelberg – Wiesloch-Walldorf – Bruchsal – Karlsruhe
S 4 Germersheim – Speyer – Ludwigshafen (Rhein) – Mannheim – Heidelberg – Wiesloch-Walldorf – Bruchsal
S 5 Heidelberg – Neckargemünd – Meckesheim – Sinsheim (Elsenz) – Eppingen
S 51 (Mannheim – ) Heidelberg – Aglasterhausen

Weiterer Nahverkehr[Bearbeiten]

RegionalBahn mit Elektrolokomotive der Bauart Bombardier TRAXX im Heidelberger Hauptbahnhof auf dem Weg nach Frankfurt (Main) Hauptbahnhof über die Main-Neckar-Bahn
Linie Strecke Taktfrequenz
RE Heidelberg – Bruchsal – Mühlacker – Vaihingen (Enz) – Bietigheim-Bissingen – Stuttgart Zweistundentakt
RE Mannheim – Heidelberg – Sinsheim (Elsenz)/Mosbach-Neckarelz – Bad Friedrichshall-Jagstfeld – Heilbronn Stundentakt
RB Frankfurt (Main) – Darmstadt – Bensheim – Heppenheim (Bergstr) – Weinheim (Bergstr) – Mannheim-Friedrichsfeld – Heidelberg Stundentakt

Literatur[Bearbeiten]

  • Josef Kaiser: 50 Jahre neuer Heidelberger Hauptbahnhof. Von den Anfängen bis zum modernsten Bahnhof Deutschlands. Pro Message, Ludwigshafen 2005, ISBN 3-934845-25-8.
  • Pressedienst der Bundesbahndirektion Karlsruhe (Hrsg.): 115 Jahre Bahnhof Heidelberg 1840–1955. Festschrift zur Eröffnung des Heidelberger Hauptbahnhofs am 5. Mai 1955. Hüthig & Dreyer, Heidelberg 1955.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Heidelberg Hauptbahnhof – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Diese Einschätzung bei: Manfred Berger: Historische Bahnhofsbauten. (Band III: Bayern, Baden, Württemberg, Pfalz, Nassau Hessen). Transpress, Berlin 1988, ISBN 3-344-00267-8, S. 97.
  2. Lage des alten Hauptbahnhofs: 49° 24′ 27,3″ N, 8° 41′ 31,8″ O49.4075828.692159
  3. Beschreibung bei Berger, Bahnhofsbauten, S. 93.
  4. Bundesbahndirektion Karlsruhe, 115 Jahre, S. 15.
  5. Diese Einschätzung bei Berger, Bahnhofsbauten, S. 95.
  6. Berger, Bahnhofsbauten, S. 96.
  7. Kaiser, 50 Jahre, S. 27.
  8. Kaiser, 50 Jahre, S. 24.
  9. Kaiser, 50 Jahre, S. 29.
  10. Bundesbahndirektion Karlsruhe, 115 Jahre, S. 18f.
  11. Zahlenangeben bei Kaiser, 50 Jahre, S. 44.
  12. Kaiser, 50 Jahre, S. 22.
  13. Berger, Bahnhofsbauten, S. 96.
  14. Albert Kuntzemüller: Der neue Hauptbahnhof Heidelberg. In: Badische Heimat. Mein Heimatland. 4/1959 (39), ISSN 0930-7001, S. 362–367, hier S. 363.
  15. a b Kaiser, 50 Jahre, S. 29.
  16. a b  Günther Lübbeke: Großflächige Eisenbahnplanung im Raume Mannheim–Ludwigshafen–Heidelberg. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 1, Nr. 4, 1952, ISSN 0013-2845, S. 138–144, ZDB-ID 240040-6.
  17. Kaiser, 50 Jahre, S. 29ff.
  18. Kaiser, 50 Jahre, S. 32f.
  19. Diese Einschätzung bei: Meinholf Lurz: Erweiterung und Neugestaltung der Heidelberger Stadtmitte. (Neue Hefte zur Stadtentwicklung und Stadtgeschichte. Band 1) Brausdruck, Heidelberg 1978, ISBN 3-921524-99-7, S. 30.
  20. Lurz, Erweiterung, S. 21.
  21. Lurz, Erweiterung, S. 42f.
  22. Zahlenangaben bei Kaiser, 50 Jahre, S. 51.
  23. Bundesbahndirektion, 115 Jahre, S. 23f. Siehe auch Gleisplan von 1955 (Abgerufen am 31. Januar 2011).
  24. Kaiser, 50 Jahre, S. 69.
  25. Kaiser, 50 Jahre, S. 100f.
  26. Roland Feitenhansl: Avantgarde gestern und heute. Bahnhofsbauten der 1950er Jahre in Baden-Württemberg. In: Denkmalpflege in Baden-Württemberg. Nachrichtenblatt der Landesdenkmalpflege. (PDF, 6,5 MB) 3/2010 (39) ISSN 0342-0027, S. 134−140, hier S. 135f.
  27. Berger, Bahnhofsbauten, S. 97.
  28. Feitenhansl, Avantgarde, S. 136.
  29. Bundesbahndirektion, 115 Jahre, S. 31.
  30. Zitiert bei Feitenhansl, Avantgarde, S. 136.
  31. Mihály Kubinszky: Bahnhöfe Europas. Ihre Geschichte, Kunst und Technik. Franckh, Stuttgart 1969, S. 150
  32. Martin Schack: Bauwerk von klarer Kühnheit. Der Heidelberger Hauptbahnhof als Entwicklungsschritt im Bauen der Eisenbahn. In: Kaiser, 50 Jahre, S. 128–134, hier S. 129.
  33. Feitenhansl, Avantgarde, S. 136.
  34. Bundesbahndirektion, 115 Jahre, S. 34.
  35. Schack, Bauwerk, S. 128.
  36. Bundesbahndirektion, 115 Jahre, S. 25.
  37. Kaiser, 50 Jahre, S. 78, 83.
  38. a b Dieter Haas: Würde man diesen Bahnhof heute wieder so bauen? In: Rhein-Neckar-Zeitung, 5. Mai 1995, S. 3.
  39. Kaiser, 50 Jahre, S. 77, 138.
  40. Feitenhansl, Avantgarde, S. 137.
  41. Kaiser, 50 Jahre, S. 83.
  42. Götz Münstermann: „Im Prinzip soll man einfach geradeaus weiterlaufen" In: Rhein-Neckar-Zeitung, 13. Januar 2011 (Abgerufen am 1. Februar 2011).
  43. Lurz, Erweiterung, S. 66f.
  44. Carl Neinhaus: Bahnhofneubau und Stadtentwicklung. In: Bundesbahndirektion Karlsruhe, 115 Jahre, S. 40–46, hier S. 40.
  45. Kaiser, 50 Jahre, S. 75f.
  46. Frank Muth: Straßenbahnen in Heidelberg. 100 Jahre »Blau-Weiße« in der Neckarstadt. GeraMond, München 2003, ISBN 3-7654-7197-6, S. 114.
  47. Feitenhansl, Avantgarde, S. 137.