Bahnhof Hamburg-Altona

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Wechseln zu: Navigation, Suche
Hamburg-Altona
S-Bahn-Einfahrt und Fernbahnsteige
S-Bahn-Einfahrt und Fernbahnsteige
Daten
Kategorie 1
Betriebsart Kopfbahnhof
Bahnsteiggleise 12
Reisende/Tag 100.000
Abkürzung AA (Fernbahnhof)
AAS (S-Bahnhof)
IBNR 8002553
Eröffnung 1844 – 1898 – 1979
Lage
Stadt Hamburg
Land Hamburg
Staat Deutschland
Koordinaten 53° 33′ 7″ N, 9° 56′ 6″ O53.5519444444449.935Koordinaten: 53° 33′ 7″ N, 9° 56′ 6″ O
Eisenbahnstrecken
Bahnhöfe im Raum Hamburg

i7i12i13i15i16i16i18i20

Der Bahnhof Hamburg-Altona (bis 1938: Altona Hauptbahnhof, umgangssprachlich Altonaer Bahnhof) ist ein Kopfbahnhof der Deutschen Bahn und ein Durchgangsbahnhof der S-Bahn Hamburg. Mit täglich bis zu 100.000 Reisenden gehört er zu den Bahnhöfen der höchsten Bahnhofskategorie der DB Station&Service.

Geschichtlicher Hintergrund[Bearbeiten]

Im Dezember 1840 wurde auf Betreiben von Kaufleuten aus Altona und Kiel die Altona-Kieler Eisenbahn-Gesellschaft in dem vom dänischen König in Personalunion regierten Reichslehen Herzogtum Holstein gegründet. Die Mitglieder dieser Gesellschaft versprachen sich durch eine Verkehrsverbindung von Nord- und Ostsee bessere Absatzmöglichkeiten ihrer Waren, und verfolgte dazu das Ziel, eine Eisenbahnstrecke von Altona nach Kiel zu bauen und zu betreiben. Diese dann 1844 unter dem förderlich huldigenden Namen „König Christian VIII. Ostseebahn“ eröffnete Bahnstrecke war die erste unter dänischer Hoheit. Als südlicher Endpunkt dieser Eisenbahn erhielt der in Altona und nahe dem Elbhafen errichtete Endbahnhof früh eine herausragende Bedeutung. Mit der Annexion des Herzogtum Holstein (zusammen mit dem Herzogtum Schleswig) sowie der Übernahme der Eisenbahnanlagen durch das Königreich Preußen 1867 gewann der Bahnhof weitere wirtschaftliche und strategische Bedeutung als Endpunkt preußischer Züge, deren Laufwege über das nicht-preußische Hamburg führten, und als Stützpunkt preußischer Züge, die die Provinz Schleswig-Holstein bedienten.

Erster Bahnhof von 1844[Bearbeiten]

Der erste Bahnhof (1844)

Der erste Bahnhof der Stadt Altona/Elbe wurde 1844 am westlichen Stadtrand oberhalb des steilen Abhangs zur Elbe (Altonaer Balkon) errichtet. Bei der Bevölkerung war er wegen des entwickelten Verkehrslärms schnell unbeliebt, so dass Altonas damaliger Bürgermeister Caspar Behn die parallel zur Längsachse des Bahnhofes verlaufende Bahnhofsstraße (heute Max–Brauer–Allee) bauen ließ.[1] 1866 wurde der Bahnhof zudem westlicher Endpunkt der Verbindungsbahn ins benachbarte Hamburg und ab 1867 fuhr auch die Altona-Blankeneser Eisenbahn den Bahnhof an. Ein auf der Ostseite des Bahnhofs vorbeiführendes Gleis schloss ab 1845 die Altonaer Hafenbahn auf dem Altonaer Fischereihafen an das Eisenbahnnetz an. Die Güterwagen wurden dabei zunächst über eine Schiefe Ebene mit einem Seilzug den Abhang zum Hafen hinauf und hinab befördert, ab 1876 geschah das mit Lokomotiven durch den sogenannten Schellfischtunnel.

Durch den in den 1880er Jahren zunehmenden Eisenbahnverkehr wurde eine Erweiterung des Bahnhofs nötig. Gleichzeitig war jedoch die Bebauung in Altona und Ottensen stark gewachsen, neben deren Grenze sich die Bahnanlagen befanden und eine hinderliche Barriere bildeten. Da eine Erweiterung des Bahnhofs am selben Ort unter diesen Umständen ungünstig gewesen wäre, sollte der Bahnhof nun etwa 500 m weiter nördlich neu errichtet werden, ungefähr an der Stelle, wo die inzwischen drei vom Bahnhof abgehenden Streckenverläufe sich trennten.

Auf dem somit frei gewordenen Bahngelände zwischen altem und neuem Bahnhof wurde eine große Grünanlage mit seitlichen Hauptverkehrsstraßen, der heutige Platz der Republik, angelegt. An seinen Seiten wuchs in den folgenden Jahren mit zahlreichen repräsentativen Bauten (Eisenbahndirektion, Hotel Kaiserhof, Altonaer Museum, Stuhlmannbrunnen) eine großzügige neue Stadtachse. Den südlichen Abschluss des Platzes bildete das alte Bahnhofsgebäude im klassizistischen Stil. Es wurde durch einen Nordflügel ergänzt und die Stadtverwaltung zog vom Rathaus nahe dem Nobistor in dies nunmehr Neue Altonaer Rathaus. Das Gebäude ist heute Sitz des Bezirksamtes Altona.

Zweiter Bahnhof von 1898[Bearbeiten]

Ansichtskarte Altona Haupt-Bahnhof
Altonaer Hauptbahnhof (1912), rechts Hotel Kaiserhof und Stuhlmannbrunnen
Bahnhof und Vorplatz (1971)

Nach anfänglichen Überlegungen, den neuen Bahnhof höher zu legen, entschied man sich nach guten Erfahrungen mit dem von Hermann Eggert entworfenen Frankfurter Hauptbahnhof von 1888 für einen Neubau auf Straßenniveau ebendieses Architekten. Damit der Eisenbahnverkehr weiter laufen konnte, wurden die neuen Anlagen parallel zur Stilllegung der alten in mehreren Phasen von 1893 bis 1898 eingerichtet.[2] Im Rahmen der Neuanlage wurde die Hamburg-Altonaer Verbindungsbahn im Bereich des Güterbahnhofs Altona am damaligen Rainweg, der heutigen Harkortstraße, aufgeständert. Diese Viaduktkurve blieb auch nach der Neutrassierung der Verbindungsbahn eingleisig und ist es bis heute. Ferner wurde der Schellfischtunnel bis zum neuen Bahnhof verlängert.

Der nunmehr preußische Altonaer Hauptbahnhof wurde am 30. Januar 1898 eröffnet. Seine mehrschiffige Bahnhofshalle überspannte 11 Gleise, von denen die drei westlichen dem Vorort- und S-Bahn-Verkehr vorbehalten waren. Das Empfangsgebäude aus Backstein im neoromanischen Gründerzeitstil mit seinen an das Altonaer Stadtwappen erinnernden Türmen wurde ein Wahrzeichen Altonas. Die Beibehaltung eines Kopfbahnhofs war seinerzeit selbstverständlich, da im Dampflokbetrieb ein Lokwechsel unumgänglich war. Da in Hamburg nur ein kleines Bahnbetriebswerk im Vorfeld des Berliner Bahnhofs zur Verfügung stand und aus Platzgründen nicht zu erweitern war, wurden nach dem zweigleisigen Ausbau der Verbindungsbahn die von Süden kommenden Züge bis Altona durchgebunden. Bis zur Elektrifizierung in den 1960er Jahren wurde die von der Verbindungsbahn am „Abzweig Rainweg“ nach Norden, den Bahnhof Altona nicht berührende Streckenführung nur von Güterzügen genutzt.

Als die preußische Stadt Altona 1938 durch das Groß-Hamburg-Gesetz nach Hamburg eingemeindet wurde, erhielt der Altonaer Hauptbahnhof den Namen Bahnhof Hamburg-Altona. Im Zweiten Weltkrieg wurde der Bahnhof schwer beschädigt, jedoch in den 1950er Jahren in gleicher Form wieder aufgebaut.

Für die am 1. April 1979 in Betrieb gehende unterirdische City-S-Bahn Hamburg zum Hamburger Hauptbahnhof entstand unter dem westlichen Teil des Bahnhofsgebäudes und des Bahnhofsvorplatzes eine neue viergleisige Tunnelstation. Mit der Begründung, das alte Bahnhofsgebäude könne den Erschütterungen beim Bau nicht standhalten, wurde es nach dem Bau des Tunnels und trotz massiven öffentlichen Widerspruchs abgerissen.

Dritter Bahnhof von 1979[Bearbeiten]

Ersetzt wurde es durch einen zweistöckigen Bau aus grauen Betonfertigteilen, an den sich südöstlich der doppelt so hohe Quader einer Filiale der Kaufhof AG anschloss.

Stellwerk von 1995[Bearbeiten]

Außenfassade nach Umbau (2005)
IC und NOB (2006)

Am Bahnhof Hamburg-Altona wurde zwischen dem 11. und 13. März 1995 ein 62,6 Millionen D-Mark teures Stellwerk als rund 35. Elektronisches Stellwerk im Netz der Deutschen Bahn in Betrieb genommen. Das neue Stellwerk ersetzte acht Stellwerke aus den Jahren 1911 bis 1952. Es umfasst vier Arbeitsplätze für Fahrdienstleiter am Bahnhof sowie einen Fahrdienstleiter am einen Kilometer entfernten Güterbahnhof; insgesamt konnten dadurch 49 Arbeitsplätze eingespart werden. Das Stellwerk steuerte zur Zeit seiner Inbetriebnahme den Zugverkehr mit 160 Weichen, rund 250 Signalen und 215 Gleisstromkreisen. Aufgrund von Softwaremängeln kam es zu erheblichen Problemen. So schaltete sich das Stellwerk 12 Stunden nach der Inbetriebnahme erstmals selbsttätig ab. Nach knapp dreitägiger Fehlersuche wurde die Ursache gefunden: Zwei fehlerhaft gesetzte Bits führten wiederholt zu einem Speicherüberlauf, der wiederum zur Abschaltung der Anlage führte. Da das alte Stellwerk bereits zurückgebaut worden war, konnte der Zustand vor Inbetriebnahme nicht mehr reaktiviert werden. Vom 28. März bis 27. Mai 1995 (Fahrplanwechsel) galt ein Notfahrplan. In der Folge verpflichteten sich die ESTW-Hersteller Siemens und Alcatel, Testzentren zu errichten, in denen neue Stellwerke vor Inbetriebnahme am unter simulierter Maximallast gestressten System getestet und die zukünftigen Bediener geschult werden können.[3][4][5][6]

Saniertes Bahnhofsgebäude von 2005[Bearbeiten]

Nachdem der Kaufhof den Standort Anfang der 2000er Jahre aufgegeben hatte, wurde der Komplex bis ins Frühjahr 2006 umfangreich umgebaut. Das erste und zweite Stockwerk des ehemaligen Kaufhof ist nun ein MediaMarkt, im Untergeschoss befinden sich eine Lidl-Filiale sowie Ladengeschäfte für Reisebedarf, Backwaren und Mitnehm-Imbisse. Im Erdgeschoss befinden sich das Reisezentrum der Deutschen Bahn, eine Autovermietung, eine Rossmann-Filiale und weitere Ladengeschäfte sowie eine Reihe von Gastronomiebetrieben.

An der Gebäuderückseite stößt westlich der Gleise ein Parkhaus an, auf der gegenüberliegenden östlichen Seite befindet sich das 5-stöckige, 133 Zimmer umfassende InterCityHotel Hamburg-Altona.

Verbindungen[Bearbeiten]

Historische Strecken[Bearbeiten]

  • nach Westen (Altona-Blankeneser Eisenbahn ab 1867) in Richtung Blankenese, 1883 verlängert bis Wedel, heutige S-Bahnstrecke der Linien S1 und S11
  • nach Norden (Altona-Kieler Eisenbahn, seit 1844) in Richtung Elmshorn – Neumünster – Kiel, später Fortführung nach Flensburg – Skandinavien sowie in Elmshorn abzweigend die Strecke Itzehoe – Husum – Westerland (Marschbahn)
  • nach Osten (Hamburg-Altonaer Verbindungsbahn, seit 1866) in Richtung Hamburg Hbf, mit Anschluss an die Bahnen nach Berlin und Lübeck später auch nach Skandinavien, Hannover – Süddeutschland und Bremen – Ruhrgebiet.
  • Ausschließlich dem Güterverkehr diente eine Verbindung durch den sogenannten Schellfischtunnel der Altonaer Hafenbahn zum Altonaer Fischereihafen am Elbufer.

Fernverkehr[Bearbeiten]

Direkte Verbindungen bestehen zu den Städten nördlich von Hamburg, die Strecken in die anderen Richtungen berühren zunächst die Bahnhöfe Hamburg Dammtor und Hamburg Hauptbahnhof, nach Süden auch noch Hamburg-Harburg.

Am Bahnhof Hamburg-Altona beginnen und enden zahlreiche ICE-Züge.

Der Fern- und Regionalverkehr wird an vier Mittelbahnsteigen (Gleise 5–12) abgewickelt. Grundsätzlich können alle Gleise in alle Richtungen benutzt werden, jedoch fahren üblicherweise ICE-Züge in Richtung Süden, die in Hamburg-Altona eingesetzt werden, von Gleisen höherer Nummer (etwa Gleise 9–12) ab, während ICE-Züge aus Richtung Süden, die in Hamburg-Altona enden, in die Gleise niedrigerer Nummer einfahren (etwa Gleise 5–8). Der Regionalverkehr nach Norden wird in den Gleisen mittlerer Nummerierung bereitgestellt (etwa 7–10). Aus betrieblichen Gründen gibt es natürlich auch Abweichungen von dieser Regel. Bis in die 1990er Jahre war die Gleisnummerierung der Fernbahngleise um eine Stelle niedriger, da bis zum Bau der viergleisigen S-Bahn-Tunnelstation 1979 nur drei –- damals noch oberirdische –- S-Bahngleise vorhanden waren, die alte Gleisnummerierung der Ferngleise (4–11) aber vorerst beibehalten wurde. Gleis 4 war also doppelt vergeben, sowohl als S-Bahn-Gleis im Tunnelbahnhof, als auch als Fernbahngleis. Erst nach vielen Jahren wurde die Gleisnummerierung so geändert, dass die Nummern eindeutig sind.

Autozüge[Bearbeiten]

ein Autoreisezug wird abgefertigt, links eine der gelben Rampen

Der Bahnhof Hamburg-Altona ist eines von sieben Autozugterminals der DB Fernverkehr in Deutschland. Von hier aus verkehren Autoreisezüge nach Lörrach, München, Villach, Wien, Alessandria, Bozen sowie nach Narbonne. Einmalig in Deutschland ist die Verladung der Fahrzeuge in einem Personenbahnhof, dies geschieht an den anderen Autozugterminals an gesonderten Anlagen. Wenn ein Autozug am entsprechenden Gleis bereitgestellt wurde, wird die Oberleitung abgeschaltet, da sich während der Verladung Personen auf den Wagen befinden. Die zu verladenen Kraftfahrzeuge fahren dann durch den östlichen Bahnhofseingang und über den Querbahnsteig zu speziellen Rampen[7], die an den Gleisen angebracht sind. Hierfür muss ein Teil des Bahnhofs kurzzeitig für den Publikumsverkehr gesperrt werden. Nach Abschluss der Verladung können die Fahrgäste in die Reisezugwagen einsteigen, die Oberleitung wird wieder eingeschaltet und der Zug kann abfahren.

Linie Linienverlauf Takt
ICE 20 (Kiel Hbf–) Hamburg HbfHannover HbfKassel-WilhelmshöheFrankfurt (Main) HbfMannheim HbfKarlsruhe HbfFreiburg (Breisgau) HbfBasel SBB (–Zürich HBInterlaken Ost) Zweistundentakt
ICE 22 (Kiel Hbf–) Hamburg Hbf–Hannover Hbf–Kassel-Wilhelmshöhe–Frankfurt (Main) Hbf–Frankfurt (Main) Flughafen Fernbf– Mannheim Hbf (–Heidelberg Hbf) –Stuttgart Hbf Zweistundentakt
ICE 28 Hamburg HbfBerlin HbfLeipzig Hbf–Jena–Nürnberg Hbf–München Hbf (-Kufstein-Innsbruck Hbf) Stundentakt
IC 27 (Westerland (Sylt)Hamburg Hbf–) Berlin Hbf–Dresden HbfPrag HbfBrno einzelne Züge
IC 30 Hamburg HbfMünster (Westf) Hbf–Dortmund Hbf–Essen HbfDuisburg Hbf–Düsseldorf Hbf– Köln Hbf–Bonn HbfMainz Hbf–Mannheim Hbf–Stuttgart Hbf Zweistundentakt
IC 31 (Kiel Hbf–) Hamburg Hbf–Münster (Westf) Hbf–Dortmund Hbf–Köln Hbf–Mainz Hbf–Frankfurt (Main) Hbf (–Würzburg Hbf–Nürnberg Hbf–Regensburg Hbf–Straubing–Passau Hbf) Zweistundentakt
EC 99 Hamburg-Altona–Hamburg HbfSalzwedel–Berlin Hbf– CottbusBreslau HauptbahnhofKraków Głowny einzelne Züge

Regionalverkehr[Bearbeiten]

Tabelle Linienverlauf KBS Betreiber
R 70 Neumünster/ItzehoeElmshorn–Altona 103 DB Regio
R 60 WesterlandHusumHeide (Holstein)Itzehoe-Elmshorn––Altona 130 Nord-Ostsee-Bahn, DB Regio
R 70 Flensburg/KielNeumünster–Elmshorn–Altona 131 DB Regio

S-Bahn[Bearbeiten]

Bahnsteige des S-Bahnhofs Hamburg-Altona

Für den Verkehr der S-Bahn besteht seit 1979 eine separate Tunnelstation (Gleise 1–4) im südwestlichen Teil des Bahnhofs. Nördlich davon treten die Gleise neben den Fernbahnsteigen in einer Rampe ans Tageslicht, dahinter befinden sich umfangreiche Abstellanlagen sowie Überwerfungsbauwerke für die Verzweigung der Gleise in Richtung Blankenese, Elbgaustraße und Dammtor. Südlich der Bahnsteige liegt eine eingleisige Kehranlage, hinter der sich der Tunnel der City-S-Bahn durch die Hamburger Innenstadt bis zum Hauptbahnhof fortsetzt.

Westlicher Bahnsteig – stadteinwärts Richtung Hamburg Hbf:

  • Gleis 1: Linie S1 über Jungfernstieg nach Poppenbüttel und zum Flughafen, Linie S2 über Jungfernstieg nach Bergedorf und Linie S3 über Jungfernstieg nach Neugraben, Buxtehude und Stade.
  • Gleis 2: Linien S11 und S31 über Dammtor.

Östlicher Bahnsteig – Richtung stadtauswärts:

  • Gleis 3: Linie S31 endet hier, Linie S11 Richtung Blankenese,
  • Gleis 4: Linie S1 Richtung Blankenese-Wedel, Linie S2 endet hier, Linie S3 Richtung Elbgaustraße-Pinneberg.

In beiden Richtungen sind zwischen den Zügen der S1 und S31 im Fahrplan bahnsteiggleiche Anschlüsse vorgesehen.

Linie Verlauf
Hamburg S1.svg Wedel – Rissen – Sülldorf – Iserbrook – Blankenese – Hochkamp – Klein Flottbek (Botanischer Garten) – Othmarschen – Bahrenfeld – Altona – Königstraße – Reeperbahn – Landungsbrücken – Stadthausbrücke – Jungfernstieg – Hauptbahnhof – Berliner Tor – Landwehr – Hasselbrook – Wandsbeker Chaussee – Friedrichsberg – Barmbek – Alte Wöhr (Stadtpark) – Rübenkamp (City Nord) – Ohlsdorf | – Hamburg Airport (Flughafen) | – Kornweg (Klein Borstel) – Hoheneichen – Wellingsbüttel – Poppenbüttel
Hamburg S11.svg Blankenese – Hochkamp – Klein Flottbek (Botanischer Garten) – Othmarschen – Bahrenfeld – Altona – Holstenstraße – Sternschanze – Dammtor – Hauptbahnhof – Berliner Tor – Landwehr – Hasselbrook – Wandsbeker Chaussee – Friedrichsberg – Barmbek – Alte Wöhr (Stadtpark) – Rübenkamp (City Nord) – Ohlsdorf – Kornweg (Klein Borstel) – Hoheneichen – Wellingsbüttel – Poppenbüttel
Hamburg S2.svg Altona – Königstraße – Reeperbahn – Landungsbrücken – Stadthausbrücke – Jungfernstieg – Hauptbahnhof – Rothenburgsort – Tiefstack – Billwerder – Moorfleet – Mittlerer Landweg – Allermöhe – Bergedorf
Hamburg S3.svg Pinneberg – Thesdorf – Halstenbek – Krupunder – Elbgaustraße – Eidelstedt – Stellingen – Langenfelde – Diebsteich – Altona – Königstraße – Reeperbahn – Landungsbrücken – Stadthausbrücke – Jungfernstieg – Hauptbahnhof – Hammerbrook (City Süd) – Veddel (BallinStadt) – Wilhelmsburg – Harburg – Harburg Rathaus – Heimfeld – Neuwiedenthal – Neugraben – Fischbek – Neu Wulmstorf – Buxtehude – Neukloster – Horneburg – Dollern – Agathenburg – Stade
Hamburg S31.svg Altona – Holstenstraße – Sternschanze – Dammtor – Hauptbahnhof | – Hammerbrook (City Süd) – Veddel (BallinStadt) – Wilhelmsburg – Harburg – Harburg Rathaus – Heimfeld – Neuwiedenthal – Neugraben | – Berliner Tor

Güterbahnhof Altona[Bearbeiten]

Hauptartikel: Güterbahnhof Altona

Unmittelbar nördlich an den Personenbahnhof schloss sich der Güterbahnhof Altona an. Er war mit einer Fläche von 100.000 Quadratmetern sowie sieben Ladebahnsteigen und weiteren sechs von der Straße aus anfahrbaren Ladestraßen und zahlreichen Rangiergleisen ausgedehnter als die oberirdischen Anlagen des Personenbahnhofs. Hinzu kam als Außenstelle der nur 1000 Meter entfernte Hafen- bzw. Kaibahnhof der Altonaer Hafenbahn. Der Güterbahnhof war bis 1996 in Betrieb.

Bahnbetriebswerk Altona[Bearbeiten]

Das Bahnbetriebswerk Hamburg-Altona begann 1895 als Betriebsanlage für den Güterverkehr, entwickelte sich zu einem der wichtigsten Dampflokbetriebswerke der Deutschen Bahn und beherbergte bis zum Ende ihres Einsatzes Schnellzugdampflokomotiven. 1991 übernahm das Bahnbetriebswerk Hamburg-Eidelstedt seine Funktion.

Historische U-Bahnplanungen[Bearbeiten]

Bereits im Generalplan für das Schnellbahnnetz aus dem Jahre 1935 war eine quer unter dem Fernbahnhof Altona verlaufende, zweigeschossige U-Bahn-Station als Umsteigehaltestelle geplant. Sie hätte als Haltestelle für eine Linie zwischen Freihafen und Lurup (Innenstadttangente) und einer weiteren zwischen Neumühlen und Freihafen (Alsterhalbring) dienen sollen. Noch im Kriegsjahr 1942 wurde eine viergleisige U-Bahn-Station mit Mittelbahnsteigen geplant.

Bei der Konstruktion des Tiefbahnhofes der heutigen City-S-Bahn wurde die künftige Errichtung einer darunter und quer dazu verlaufenden Haltestelle der Hamburger U-Bahn baulich berücksichtigt: in diesem Bereich liegt unter der Station eine feste Bodenplatte, ein so genannter "Hilfstunnel". Darunter könnte später einmal ein Tunnel errichtet werden, ohne den darüber hinweg gehenden S-Bahn-Verkehr zu beeinträchtigen. Auch wurde für die Zugangsanlagen zu der möglichen Station im S-Bahn-Bereich Platz gelassen: An der Wand zwischen den Treppen zum westlichen Bahnsteig sowie unterhalb der südlichen Treppenanlage (gegenüber vom Abfertigungshäuschen) könnten die Treppenanlagen zur U-Bahn-Station enden. Weitere Vorleistungen gibt es nicht, insbesondere keinen vollständigen U-Bahn-Tunnel. Ein ähnlicher Hilfstunnel (Bodenplatte) wurde auch unter der Autobahn A7 in Bahrenfeld errichtet.

Diese Vorleistungen wurden für die damals geplante Linie U4 zwischen Lurup und Winterhude erbracht.

Aktuelle Pläne[Bearbeiten]

Diebsteichkurve und Verbindungsbahn

Aufgabe oder Verlegung[Bearbeiten]

Der Bau der Netzerweiterungen 1950 bis 1965 für die S-Bahn Hamburg mit der Überleitung von der Verbindungsbahn westlich des Bahnhofs Holstenstraße nach Norden abzweigend zur Strecke der Altona-Kaltenkirchener Eisenbahn 1962 entlastete den Bahnhof vor allem im Regionalverkehr, ließ seinen Bedeutungsverlust aber schon erkennen.

Seit der Elektrifizierung der Hauptstrecke nach Kiel im Jahr 1995 werden die von dort kommenden Züge vielfach unter Umgehung des nahen Bahnhofs Altona über Hamburg Dammtor zum Hauptbahnhof geleitet. Der Kopfbahnhof-Betrieb in Altona bereitet zudem einige Probleme: Die Fahrzeugverladung für Autoreisezüge wird direkt über den Kopfbahnsteig abgewickelt, der gleichzeitig entlang von teilweisen Absperrungen auch von Fahrgästen anderer Züge genutzt wird. Etwa die Hälfte der Regionalzüge aus Schleswig-Holstein enden zwar wegen des Engpasses auf der Hamburg-Altonaer Verbindungsbahn noch in Altona, wobei Reisende in Richtung Hauptbahnhof teils mit der S-Bahn die Strecke zwischen den beiden Bahnhöfen überbrücken müssen. Durch Verlagerung des Güterzugverkehrs auf die nach 2005 ausgebaute Güterumgehungsbahn Hamburg könnten vermehrt Regionalzüge bis Hauptbahnhof durchfahren, wobei Altonas Bahnhof und Stadtzentrum einen Großteil ihrer Fahrgäste bzw. ihrer Laufkundschaft verlieren könnten.

Seit Mitte der 1990er Jahre bestehen deshalb Überlegungen und Grobplanungen, den gesamten Bahnhof ca. 1,5 Kilometer weiter nördlich direkt an der Nord-Süd-Hauptstrecke (in Höhe des jetzigen S-Bahn-Haltepunkts Diebsteich) als Durchgangsbahnhof neu zu errichten. Dies hätte für den innerstädtischen Verkehr zudem den Vorteil, dass zwischen Stresemannstraße und Julius-Leber-Straße eine weitere Ost-West-Straßenverbindung (etwa vom Bahrenfelder Steindamm auf die Haubachstraße stoßend) angelegt werden könnte.

Zu den Betriebserleichterungen könnten erhebliche Verkaufserlöse für die frei werdenden Grundstücke in zentraler Lage Altonas hinzutreten; allerdings hat sich die privatisierte DB mit der Konversion nicht mehr benötigter Bahnflächen in diesem Bereich bisher schwer getan, wie sich an den Erweiterungsflächen für die Holsten-Brauerei und insbesondere dem Projekt „Kulturbahnhof“ an der Harkortstraße Ende der 1990er gezeigt hat. Insofern tauchen entsprechende Überlegungen zwar alle Jahre wieder einmal in der Öffentlichkeit auf, ihre Realisierung ist aber offen.

„Mitte Altona“[Bearbeiten]

Laut der Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt (BSU) finden in diesem Zusammenhang seit August 2009 vorbereitende Untersuchungen statt[8], im Februar 2010 wurden erste, für eine Vorstudie im Auftrag der BSU erstellte Entwürfe für die Neubebauung des Gleisgeländes veröffentlicht.[9][10] Die BSU schreibt „Die Deutsche Bahn AG plant, den Regional- und Fernbahnhof Altona nach Norden auf die Höhe des heutigen S-Bahnhofs Diebsteich zu verlegen“ und lud seit Ende Mai/Anfang Juni 2010 zu Informationsveranstaltungen zur Bürgerbeteiligung ein[11], die unter Betroffenen und Interessierten durchaus kontrovers eingeschätzt wird.[12]

Im November 2010 wurde bekannt gegeben, dass der Entwurf des Architekten André Poitiers die Ausschreibung des Masterplans für die Bebauung des Geländes gewonnen hat. Dieser Plan sieht unter anderem 2.000 Wohnungen und Grünanlagen vor.[13] Ein ca. 13 Hektar großer Teil des Geländes zwischen den jetzigen Fernbahngleisen und der Harkortstraße wird unabhängig von der noch ausstehenden Entscheidung über die Verlegung des Fernbahnhofs entwickelt.[14] Im April 2011 kaufte die Firma ECE Projektmanagement, die gewerbliche Großimmobilien entwickelt, umsetzt, vermietet und betreibt, 60.000 Quadratmeter des Geländes von der Holsten-Brauerei; in diesem Plangebiet für einen neuen Stadtteil „Mitte Altona“ will ECE erstmals Wohnungen bauen.[15][16][17]

Anfang September 2013 teilte die Deutsche Bahn mit, erst Anfang 2014 über die Verlegung zu entscheiden. Das Unternehmen begründete dies mit Unwägbarkeiten, nachdem ein Bodengutachten eine starke Kontamination ergeben hatte. Damit könne der ursprüngliche Plan, einen Durchgangsbahnhof am Diebsteich durch Flächenerlöse zu refinanzieren, nicht mehr weiter verfolgt werden und es müsse ein neues Finanzierungsmodell gefunden werden. Ein Endbahnhof in Altona soll aufgrund des nahe liegenden Betriebswerks Eidelstedt erhalten bleiben.[18]

In einer ersten Baustufe für die Neue Mitte Altona sollen in jedem Fall zunächst 1600 Wohnungen entstehen.[18]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Erich Staisch: Hauptbahnhof Hamburg, Hamburg 1. Auflage 1981 ISBN 3-455-08768-X, S. 23.
  2. Erich Staisch: Hauptbahnhof Hamburg, Hamburg 1. Auflage 1981, ISBN 3-455-08768-X, S. 64–66.
  3. Meldung: Das erste Markenprodukt für Tempo 300. In: ZUG, Nr. 3, 1995, ohne ISSN, S. 10.
  4. Eins für acht. In: ZUG, Nr. 4, 1995, ohne ISSN, S. 6–7.
  5. Stellwerk Hamburg-Altona: Premiere mit Hindernissen. In: ZUG, Nr. 5, 1995, ohne ISSN, S. 8.
  6. Erich Preuß: Stellwerke deutscher Eisenbahnen. Transpress, Stuttgart 1996, ISBN 3-344-71025-7, S. 53–55.
  7. Terminalbeschreibung Autozug-Terminal Hamburg-Altona
  8. Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt: Mitte Altona – Struktur für einen neuen Stadtteil vom 19. Mai 2010, abgerufen am 23. Mai 2010.
  9. So sieht Altonas neuer Stadtteil aus Die Welt am 19. Februar 2010, abgerufen am 23. Mai 2010.
  10. Bahnhofsgelände Altona: Erste Studie vorgestellt auf www.altona.info, abgerufen am 23. Mai 2010.
  11. Broschüre (PDF; 2,8 MB) der Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt, abgerufen am 23. Mai 2010.
  12. Mitte Altona: Auftaktveranstaltung und “Bürgerforum” – Gelände Altonaer Bahnhof auf www.altona.info, abgerufen am 23. Mai 2010.
  13. Artikel aus dem Hamburger Abendblatt vom 19. November 2010.
  14. Faltblatt Mitte Altona, Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt, abgerufen am 14. April 2011.
  15. [1], Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt, abgerufen am 14. April 2011.
  16. Altona: Shopping-Riese kauft 60.000 Quadratmeter, Hamburger Abendblatt, abgerufen am 14. April 2011.
  17. ECE-Konzern investiert in „Neue Mitte Altona“: LINKE fordert Bürgerbeteiligung, abgerufen am 14. April 2011.
  18. a b  Kai von Appen: Neue Mitte in der Bahnschleife. In: die tageszeitung, Ausgabe Nord. 9. September 2013, ISSN 0931-9085, S. 18 (online).

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Bahnhof Altona – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien