ICE 3

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ICE 3
Ein ICE 3 am Oberhaider-Wald-Tunnel auf der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main
Ein ICE 3 am Oberhaider-Wald-Tunnel auf der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main
Nummerierung: Baureihe 403,
Baureihe 406 und
Baureihe 407
Anzahl: BR 403: 50
ICE 3M: 11
ICE 3MF: 6
BR 407: 16
Hersteller: Siemens/Bombardier
Baujahr(e): seit 1997
Achsformel: Bo'Bo'+2'2'+Bo'Bo'+2'2' +2'2'+Bo'Bo'+2'2'+Bo'Bo'
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Länge über Kupplung: 200,84 m
Endwagen: 25.835 mm
Mittelwagen: 24.775 mm[1]
Höhe: 3890 mm[2]
Breite: bis 2950 mm[2]
Drehzapfenabstand: 17.375 mm[2]
Höchstgeschwindigkeit: 330 km/h (Wechselstrom),
220 km/h (Gleichstrom)
Dauerleistung: 8000 kW[3]
Anfahrzugkraft: 300 kN[2]
Leistungskennziffer: 19,6 kW/t (ICE 3)
18,4 kW/t (ICE 3M)
Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz~ (ICE 3)
15 kV 16,7 Hz~ / 25 kV 50 Hz~ / 1,5 kV = / 3 kV = (ICE 3M)[4]
Stromübertragung: Oberleitung
Anzahl der Fahrmotoren: 16
Antrieb: achsreitendes Getriebe mit Bogenzahnkupplung zwischen Gestellmotor und Ritzelwelle
Bremse: Motorbremse, Wirbelstrombremse, Scheibenbremse, Federspeicherbremse
Kupplungstyp: Scharfenberg
Sitzplätze: 98/356 (BR 403, 1. Bauserie: 1./2. Klasse)
98/362 (BR 403, 2. Bauserie)
425 gesamt (ICE 3M)[5]
91[5]/334[6] (ICE 3MF)
460 gesamt (BR 407)

Als ICE 3 werden verschiedene Baureihen von ICE-Hochgeschwindigkeitszügen der Deutschen Bahn bezeichnet. Mit einer zugelassenen Höchstgeschwindigkeit von bis zu 330 km/h sind sie die schnellsten Reisezüge in Deutschland. Im regulären Betrieb erreichen die Elektrotriebzüge in Deutschland planmäßig bis zu 300 km/h und in Frankreich 320 km/h. Die je 200,8 m langen Triebzüge werden aus acht Wagen gebildet und seit Juli 2000 im Reisezugbetrieb eingesetzt. Die Züge stellen einen Technologiesprung im ICE-Bereich dar und sind Träger zahlreicher technischer Innovationen.

50 von insgesamt 67 Einheiten verkehren als Einsystem-Variante als Baureihe 403 in Deutschland sowie zum Bahnhof Basel SBB in die Schweiz. 17 Einheiten (darunter vier der Nederlandse Spoorwegen) sind mehrsystemfähig und verkehren als Baureihe 406 (auch: ICE 3M) nach Amsterdam und Brüssel. Sechs dieser Züge wurden 2007 als Baureihe 406F (auch: ICE 3MF) für grenzüberschreitenden Verkehr nach Frankreich umgerüstet. Die Ende 2008 in Auftrag gegebenen und ab Ende 2013 eingesetzten Triebzüge der Baureihe 407 (Velaro D) werden als neuer ICE 3[5] ebenfalls der ICE-3-Familie zugeordnet[5]. Innerbetrieblich tragen sie die Bezeichnung ICE W (W für Wirbelstrombremse).

Geschichte[Bearbeiten]

Technisches Konzept[Bearbeiten]

Das Konzept des von Grund auf neu entwickelten ICE 3 ging aus europäischen Kompatibilitätsvorgaben und technischen Anforderungen hervor. Vorgesehen waren eine fahrplanmäßige Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h (entsprechend einer Steigerung der Antriebsleistung um etwa 60 Prozent), eine maximale statische Radsatzlast von 17 t und eine maximale Zuglänge von 400 m bei reduzierter Fahrzeugbreite (nach UIC 505-1). Anfängliche Überlegungen, in Anlehnung an den ICE 2 Halbzüge mit zwei Triebköpfen und sechs Mittelwagen zu bilden, wurden ebenso aufgrund zu hoher technischer und wirtschaftlicher Komplexität verworfen wie Varianten mit einem zusätzlichen Booster (einem mittigen Triebkopf ohne Führerraum). Anfang 1994 fiel für den ICE 3 die Entscheidung, das bisherige Triebkopfkonzept zu Gunsten eines Triebwagenzuges aufzugeben. Dieses Konzept wurde schließlich der Deutschen Bahn von der Industrie angeboten.[7]

Eine in der frühen Planung vorgesehene Dreisystemvariante, die die Bezeichnung Baureihe 405 erhalten hätte,[8] wurde ebenso wenig realisiert wie eine Zweisystemvariante unter der Bezeichnung Baureihe 404[1].

Bestellung[Bearbeiten]

Die Bahn bestellte bei der Industrie im Juli 1994 insgesamt 50 der neuen Hochgeschwindigkeitszüge. 13 Züge sollten im grenzüberschreitenden Verkehr einsetzbar sein. Die ersten vier Züge sollten dabei mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 1997 zwischen Frankfurt, Köln und Amsterdam zum Einsatz kommen.[9][10][11]

Die Anschaffungskosten für die 37 ICE 3 und 13 ICE 3M beliefen sich zunächst auf 1,6 Milliarden DM und wurden später mit 1,9 Milliarden DM angegeben.[11][12] Darüber hinaus bestand eine Option auf 50 weitere Triebzüge.[13] Am 16. März 1999 wurde in Dessau beschlossen, 14 Züge aus dieser Option abzurufen. Der Rest der Option verfiel.[14]

Im September 1995 unterzeichneten die Niederländischen Staatsbahnen und Siemens eine Absichtserklärung über den Kauf von sechs ICE-Hochgeschwindigkeitszügen. Die Produktion der insgesamt 210 Millionen Euro teuren Züge sollte im Januar 1996 beginnen, die Züge Ende 1998 übergeben werden. Die Absichtserklärung enthielt darüber hinaus eine Option auf weitere Züge.[15] Bestellt und ausgeliefert wurden später vier Triebzüge.[16]

In der frühen Planungsphase, bis etwa Mitte des Jahres 1996, wurden die Züge aus vertragsrechtlichen Gründen[7] als ICE 2.2 (nach einer Quelle auch ICE 2/2[7]) bezeichnet.[17][18][16] Die Bezeichnung ICE 2.2 war dabei dem Umstand geschuldet, dass für den ICE-3-Liefervertrag auf ein Wandelungsrecht aus dem ICE-2-Liefervertrag über insgesamt 73 zusätzliche ICE-2-Züge zurückgegriffen wurde. Obwohl die dritte ICE-Generation sich technisch deutlich von der zweiten ICE-Generation unterschied, sollte mit der Bezeichnung ICE 2.2 die Verbindung zum ICE-2-Vertrag dokumentiert werden.[19]

Die Einheiten wurden von dem als Arbeitsgemeinschaft ICE 2[20] bezeichneten Herstellerkonsortium unter der Federführung von Bombardier Transportation und Siemens Verkehrstechnik gebaut. Die Wagenkästen wurden dabei von Siemens-DUEWAG (heute: Siemens), Adtranz (heute Bombardier), Bombardier und Alstom gefertigt. Die elektrische Ausstattung übernahmen Siemens und Adtranz.[1] Der eigene Anteil von Siemens lag bei etwa 20 bis 25 Prozent.[1][21] Darüber hinaus bestand eine Option auf 50 weitere achtteilige Fahrzeuge.[16]

Zeitweise (um 2005) erwogen auch die Österreichischen Bundesbahnen, ICE 3 zu beschaffen.[22]

Design[Bearbeiten]

Panoramaabteil („Lounge“, hier 2. Klasse) in den Endwagen des ICE 3, hier mit Trennscheibe zum Führerstand in durchsichtigem Zustand
Charakteristische ICE-Designmerkmale: aerodynamische „Schnauze“, verspiegeltes Fensterband, roter Zierstreifen auf weißem Grund. Aufgrund ihres ähnlichen Designs können ICE 3 (oben) und ICE T (unten) leicht verwechselt werden.

Das Design der Triebzüge ging aus den Ergebnissen eines Design-Wettbewerbs zum ICE T hervor. Eine Bedingung dieses Wettbewerbs war, dass die ICE-T-Entwürfe einfach an den ICE 3 anzupassen sein sollten.[23] Die Designbüros Pininfarina (bei Turin), DesignworksUSA (Los Angeles) und Neumeister (München) wurden im Rahmen dieses Wettbewerbs von der Deutschen Bahn im Herbst 1994 eingeladen, binnen fünf Wochen einen Designentwurf vorzulegen. Die Deutsche Waggonbau AG[1] (Görlitz) sowie ein weiteres Designbüro beteiligten sich aus eigener Initiative an dem Verfahren. Neben einer präzisen Designstudie sollte dabei ein Innenraummodell im Maßstab 1:10 entwickelt werden.[24][25]

Dabei sollte für beide Fahrzeugserien ein einheitliches Design gefunden werden.[26] Die Deutsche Bahn betonte in einem Briefing gegenüber den eingeladenen Designern im September 1994, die neuen Fahrzeuge sollten „den technischen Fortschritt und die Existenz einer neuen Fahrzeuggeneration sichtbar machen“.[23] Es sei „zwingend notwendig, den Fahrzeugen eine zukunftsweisende Gestalt zu geben. Sie müssen die heutigen nationalen und internationalen Standards übertreffen, denn der Einsatzschwerpunkt dieser Züge liegt im 3. Jahrtausend.“[25]

Die Designer erhielten, im Vergleich zu früheren ICE-Generationen, einen reduzierten Katalog von Rahmenvorgaben (und damit weitgehend freie Hand für die Gestaltung), nachdem die Deutsche Bahn erkannt hatte, dass sie sich im Wettbewerb der Verkehrsträger stärker an den Bedürfnissen der Kunden orientieren und ihre Alleinstellungsmerkmale ebenso im Design klarer herausarbeiten müsste. Ihre Entwürfe wurden, nach einer internen Beurteilung durch die Deutsche Bahn und die Industrie, Anfang Dezember 1994 dem Vorstand der Deutschen Bahn zur Entscheidung vorgelegt.[23][27]

Den Zuschlag zur Gestaltung beider Triebzug-Baureihen erhielt 1994 ein Team um Alexander Neumeister. Lediglich der Führerstand, das Fahrgast-Informationssystem (Siemens Design & Messe, in Abstimmung mit Neumeister) und die Sitze (DesignworksUSA) wurden von anderen Unternehmen gestaltet.[28][29] Das Bordrestaurant wurde ursprünglich durch Siemens Design entworfen. Nachdem deren Vorschlag beim Vorstand der Deutschen Bahn nicht akzeptiert wurde, entwickelte das Neumeister-Team in kurzer Zeit einen neuen Entwurf.[30]

Die Designkonzeption der Züge erfolgte parallel zu der des ICE T.[30] Das Innen- und Außendesign hebt sich deutlich von der Gestaltung der Anfang und Mitte der 1990er Jahre in Dienst gestellten ICE 1 und ICE 2 ab. Mit dem durchgehenden, verspiegelten Fensterband sowie der charakteristischen Lackierung (roter Streifen auf weißem Grund) blieben die maßgeblichen Designelemente der ICE-Familie jedoch erhalten.[31]

Frontsektion des Mock-Ups (links), heute ausgestellt im DB Museum in Nürnberg, neben dem Adler

Im ersten Halbjahr 1995 wurde der Wettbewerbsentwurf weiter ausgearbeitet und verfeinert. Nach Fertigstellung der Grundrisse und Designelemente wurden zwei Zwei-Meter-Modelle der Außenform und eines Innenraum-Segments im Maßstab 1:20 erstellt und präsentiert. Im Anschluss folgte, über drei Monate, der Bau von mehreren Millionen DM teuren Modellen[16] in Originalgröße (Mock-ups). Die (nicht rollfähigen) 1:1-Modelle von einem End- und einem Restaurantwagen[1] wurden in einer Werkhalle von Siemens Nixdorf in Poing[16] gebaut und, zusammen mit dem Modell eines ICE T, im Dezember 1995 an einem Bahnsteig ausgestellt und dem Bahnvorstand präsentiert. Nach Klärung von mehr als einhundert Details, Wartungs- und Fertigungsfragen sowie Versuchen wurde die Detail- und Fertigungsplanung erstellt. Die Mock-ups standen fast ein Jahr in der Werkshalle bei München und wurden dabei unter anderem zu Kundenbefragungen genutzt.[1][23][24][25][29] Für technische Optimierungen entstanden Anfang 1996 darüber hinaus mehrere Modelle von dreieinhalb Wagen im Maßstab 1:20 und 1:10.[32]

Ein ICE-3-Endwagen auf einer deutschen Briefmarke (2006)

Zu den realisierten, für ICE 3 und ICE T charakteristischen, Designelementen im Innenraum zählen u. a. gewölbte sandbestrahlte, halbtransparente, gläserne Gepäckablagen, zahlreiche Verkleidungen aus Buchenholz und die Verwendung von Chrom, Stein und Leder.[28][29]

Neumeisters Wettbewerbsentwurf sah darüber hinaus zahlreiche weitere Neuerungen im Innenraum vor, die nicht umgesetzt wurden. Dazu zählen beispielsweise weitgehend drehbare Sitze, ein alternatives Lounge-Konzept und eine Innenraumbeleuchtung auf Lichtleiter-Basis mit Farbstimmungswechseln zwischen Tag und Nacht. Ursprünglich war geplant, den Zug ausschließlich mit Großraumbereichen auszustatten; im Laufe der Designentwicklung wurde durch die Deutsche Bahn der Einbau von Abteilen in der 1. Klasse gefordert.[28][33] Die Sitze des ICE 3 entsprechen, mit geringfügigen Änderungen, weitgehend denen des ICE 2.[30]

Das Design des ICE 3 wurde mit dem Bundespreis Produktdesign ausgezeichnet.[28] Der vordere Teil des Endwagen-Mockups ist heute im DB Museum Nürnberg ausgestellt. 2006 war der ICE 3 Motiv einer Briefmarke.

Inbetriebnahme[Bearbeiten]

Im Oktober 1998 erfolgten Rollversuche auf dem Rollenprüfstand München-Freimann.[34] Erstmals offiziell wurden Teile eines Zuges (die drei Wagen 406 001/201/301[7]) Ende Oktober auf der Eurailspeed in Berlin ausgestellt.[35]

Ab Dezember 1998 befand sich ein achtteiliger Triebzug im Prüfcenter Wegberg-Wildenrath.[36] 1999 lief dort die Inbetriebsetzung der Züge an. Am 1. Februar 1999 absolvierte der Triebzug 301 auf dem Außenring dabei erste Fahrten mit eigener Kraft, einschließlich Fahrten im höheren Geschwindigkeitsbereich.[37] Im März 1999 trafen die ersten beiden Endwagen eines ICE 3M der Niederländischen Staatsbahnen am Prüfcenter ein.[38]

Die Präsentation des ersten ICE 3 fand am 9. Juli 1999 ebenfalls in Wildenrath statt. Mitte 1999 waren je ein Triebzug der DB und einer der NS zu Fahrten im Netz der DB unterwegs. Anfang August 1999 wurde ein Triebzug zu Zulassungsfahrten im Netz der Niederländischen Eisenbahnen überführt.[36] Im März und April 2000 erfolgten erste Personalschulungsfahrten, im Mai 2000 fand ein Probebetrieb mit Mitarbeitern statt.[39]

Am 23. Mai 2000 wurde der erste ICE 3 im ICE-Werk Berlin-Rummelsburg der Fachpresse vorgestellt.[40] Vertreter der ICE-3-Arbeitsgemeinschaft übergaben dem damaligen Bahnchef Hartmut Mehdorn symbolisch einen großen Schlüssel für den Zug (Tz 303). Bei einer anschließenden Präsentationsfahrt für Journalisten nach Wolfsburg erreichte der Zug mit Sondergenehmigung eine Höchstgeschwindigkeit von 307 km/h.[13]

Zur Aufnahme des Fahrgastbetriebs Ende Mai 2000 standen 14 Triebzüge der Baureihen 403 und 406 zur Verfügung.[41] Sie waren zunächst für 250 km/h auf Neubaustrecken, 200 km/h (auf LZB im Altnetz) bzw. 140 km/h (ohne LZB) zugelassen.[13] Ihren ersten Einsatz im Fahrgastbetrieb hatten die Triebzüge, zwischen dem 1. Juni und 31. Oktober 2000, als Expo-Express (EXE) zur Expo 2000[12]. Ein ICE 3M verkehrte von Amsterdam über Osnabrück nach Hannover.[42][43] Anfangs standen dabei acht ICE 3 und drei ICE 3M zur Verfügung[44]. Die Höchstgeschwindigkeit der Züge war dabei zunächst in der Regel auf 200 km/h beschränkt; nur auf einzelnen Wirbelstrom-ertüchtigten Abschnitten wurden höhere Geschwindigkeiten erreicht[45].

Anfang Oktober 2000 standen 23 Züge der Baureihe 403 und sechs der Baureihe 406 dem Betrieb zur Verfügung.[46] Am 5. November 2000 startete der Betrieb auf der Linie MünchenHamburg/Bremen (mit Flügelung in Hannover).[44] Gleichzeitig wurde der fahrplanmäßige Betrieb in die Niederlande aufgenommen. Zwischen Köln und Amsterdam wurde ein Zwei-Stunden-Takt eingerichtet, ein Zugpaar verkehrte von bzw. bis Frankfurt am Main; zwei EuroCity-Zugpaare blieben zunächst erhalten. Ab 24. Oktober war bereits ein Triebzug im Umlauf von zwei EuroCity-Zugpaaren eingesetzt worden.[47] In den ersten Betriebsmonaten liefen die Züge dabei ohne größere Störungen; aufgrund einer angenommenen Seitenwindempfindlichkeit war die Höchstgeschwindigkeit der Triebzüge auf vielen Strecken jedoch zunächst auf 200 km/h beschränkt[40]. Im ersten Betriebsjahr blieben die Züge ohne größere Auffälligkeiten.[48]

Bei einer weiteren Testfahrt erreichte der Zug im Jahr 2000 eine Geschwindigkeit von 368 km/h und stellte damit einen neuen Weltrekord für in Serie gefertigte Schienenfahrzeuge auf.[49] Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2000 waren rund zwei Drittel der 54 bestellten Züge übergeben. Im August 2001 war die Auslieferung der ICE 3M komplett abgeschlossen.[41]

Zur Zulassung der ICE-3-Züge für 330 km/h erreichte ein ICE 3 bei einer Abnahmefahrt am 3. September 2001 bei Gardelegen (Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin) eine Geschwindigkeit von 367 km/h. Anhand der gewonnenen Messdaten sollte das Eisenbahn-Bundesamt bis 2002 über die Zulassung der Züge für 330 km/h entscheiden, während die betriebliche Höchstgeschwindigkeit der Züge zunächst auf 230 km/h begrenzt war.[50] Bereits am 22. Februar 2001 hatte ein ICE 3M zwischen Berlin und Wolfsburg eine Höchstgeschwindigkeit von 355 km/h erreicht.[51]

Für die (später erfolgte) Zulassung in der Schweiz war ein ICE-3M-Triebzug in der ersten Dezemberwoche 2000 in der Alpenrepublik unterwegs. Der Einsatz der Wirbelstrombremse, auch für Schnellbremsungen, ist dabei in der Schweiz nicht vorgesehen.[52] Weitere Messfahrten, im Auftrag des ICE-3-Konsortiums, zur lauftechnischen Zulassung der Reihe R, folgten zwischen 1. und 15. Mai 2001. Unter anderem war dabei ein Zug auf der Gotthardt-Südrampe unterwegs. Im Grauholztunnel wurden dabei Geschwindigkeiten über 200 km/h erreicht.[53] Ende 2001 liefen für die Zulassung der Fahrzeuge Versuchsreihen in der Schweiz, Belgien und Frankreich.[41] Die Zulassung in der Schweiz wurde nach sechs Monaten erteilt. Da eine Umrüstung der ZUB-262-Geräte auf die inzwischen notwendigen Euro-ZUB-Geräte aus Kostengründen nicht erfolgt, wurde die Zulassung letztlich nicht genutzt.[54]

In Vorbereitung auf die Inbetriebnahme der Neubaustrecke Köln–Rhein/Main fanden Ende August 2001 Abschlepp- und Kuppelversuche mit in starken Steigungen liegengebliebenen Zügen auf der Steilrampe Erkrath-Hochdahl statt.[55] Ab Januar 2002 wurden die Züge dabei für Streckenzulassungsfahrten auf der Neubaustrecke Köln–Rhein/Main eingesetzt.[41]

Umbau der Inneneinrichtung (2002)[Bearbeiten]

Ursprünglich bestanden die Züge aus vier Wagen der 2. und drei Wagen der 1. Klasse, die durch einen Speisewagen getrennt waren.[1] Sie boten 415 (Baureihe 403; davon 141 in der 1. Klasse) bzw. 404 (Baureihe 406) Sitzplätze.[48] (jeweils einschließlich 24 Plätzen im Restaurant[7])

Anfang 2002 erfolgte in den Ausbesserungswerken Delitzsch und Hagen ein Umbau der Inneneinrichtung der Züge. Untersuchungen im Hinblick auf die bevorstehende Eröffnung der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main hatten ergeben, dass die Zahl der Sitzplätze in der 1. Klasse zu hoch, in der 2. Klasse dagegen zu niedrig bemessen gewesen sei.[1]

Dabei wurde der neben dem Speisewagen liegende Mittelwagen 26/36 der 1. Klasse zu einem Wagen der 2. Klasse umgebaut; die drei Abteile des Wagens blieben dabei erhalten – erstmals stehen damit in der 2. Klasse ebenfalls drei Abteile zur Verfügung. Im Rahmen der Umrüstung wurde der Sitzabstand (Großraum) dort von 971 auf 920 mm reduziert.[56] Darüber hinaus wurden in beiden Klassen ein Teil der Tische und Garderoben entfernt. Die Zahl der Sitzplätze konnte durch die Maßnahmen auf 441 (Baureihe 403) beziehungsweise 431 (Baureihe 406) gesteigert werden.[1] Eine andere Quelle spricht von einer Steigerung von 416 auf 454 Sitzplätze je Halbzug (Baureihe 403) – während die Zahl der Sitzplätze in der 1. Klasse von 141 auf 98 zurückging, stieg die Zahl der Plätze in der 2. Klasse von 250 auf 356.[57] Dadurch wurde die Abstimmung der Sitzplätze auf die Fenster aufgegeben, wodurch manche Fensterplätze auf Höhe einer Außenwand liegen (so genannte Wandfensterplätze).

Im Kinderabteil entfielen Spielwand und Spielzeugmotorrad; das Abteil wurde zum Multifunktionsabteil umdeklariert. Auf massive Kritik stieß die Entfernung des Restaurantbereiches, der durch Bistrotische und zwölf reguläre Fahrgastsitze der 2. Klasse ersetzt wurde. Im Rahmen eines neuen Gastronomiekonzeptes sollten dabei, ab Eröffnung der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main, statt des Restaurants ein verstärkter Am-Platz-Service angeboten werden.[1] Pläne, dieses Konzept nach Eröffnung der Strecke auf weitere ICE-Triebzüge auszuweiten, setzte die Deutsche Bahn nicht um.

Weiterer Betrieb[Bearbeiten]

Die in enger Verkehrswegebündelung mit der A 3 trassierte Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main ist heute das Haupteinsatzgebiet der ICE 3.
Zwei parallel fahrende ICE-3-Vollzüge auf der Eröffnungsfahrt der Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt, auf dem Weg nach Nürnberg

Ab Oktober 2001 erfolgte ein Testbetrieb (ohne Fahrgäste) auf der neuen Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main. Zur Eröffnung der Schnellfahrstrecke befuhren zwei ICE-3-Vollzüge (jeweils in Doppeltraktion) die Strecke parallel (Triebzüge 328/331 und 307/302).[58] Von 1. August bis 14. Dezember 2002 wurden acht ICE-3-Triebzüge für den fahrplanmäßigen Pendelverkehr zwischen Köln und Frankfurt eingesetzt.[59] Auf der neuen Hochgeschwindigkeitsstrecke erreichten die Züge mit 300 km/h erstmals im Reisezugverkehr höhere Geschwindigkeiten als die für bis zu 280 km/h zugelassenen übrigen ICE-Triebzüge.

Um die Laufsicherheit der Züge bei Seitenwind sicher zu stellen,[60] wurden in beide Endwagen aller Einsystemzüge in der zweiten Jahreshälfte 2002 Unterflurgewichte von je 1.550 kg je Wagen eingebaut.[57] Mit Aufnahme des vollen Betriebsprogramms auf der Neubaustrecke wurden zum 15. Dezember 2002 die ICE-3-Züge von der Nord-Süd-Relation Hamburg/Bremen–München zurückgezogen.[44] Auf der neuen Strecke stellten sich zahlreiche technische Probleme ein, die zu Verspätungen und Zugausfällen führten. So mussten alle von Bombardier gelieferten Fahrmotoren überarbeitet werden (insgesamt jeder zweite), ebenso wie die Wirbelstrombremsen, die regelmäßig auf den Schienen aufschlugen – durch die somit abgelöste Isolierung konnte Wasser in die Spulen eindringen, das zu Kurzschlüssen führte. Nach Bahnangaben seien in den Diagnosesystemen der Züge täglich bis zu 700 Störungsmeldungen der beiden höchsten Kategorien aufgelaufen.[21] Auch bei der Kupplung zweier Zugteile sei es laut Medienberichten wiederholt zu Problemen bekommen.[61] Auch beim Übergang in das belgische 3-kV-Netz kam es regelmäßig zu Problemen.[41] Im Sommer 2003 erwiesen sich die Klimaanlagen der Züge als zu schwach. Es kam zu zahlreichen Ausfällen überlasteter Klimaanlagen.[44] Ende März 2004 begann die Umrüstung der Anlagen; äußerlich sind diese an Dachaufsätzen erkennbar, mit denen ein Ansaugen von warmer Abluft verhindert werden soll.[62]

Zum Fahrplanwechsel am 15. Dezember 2002 wurde der Vollbetrieb auf der Neubaustrecke Köln–Rhein/Main mit ICE-3-Zügen aufgenommen. Durchschnittlich 33 Garnituren der Baureihe 403 und elf der Baureihe 406 wurden für täglich 112 Zugfahrten auf sieben Linien eingesetzt. Die mittlere Fahrleistung der Triebzüge erreichte dabei rund 500.000 km pro Jahr. Nach Herstellerangaben handelte es sich dabei, neben den beiden früheren ICE-Generationen, um die höchsten Jahreslaufleistungen aller Hochgeschwindigkeitszüge weltweit. Das plötzliche Auftreten einer Reihe von technischen Problemen im Jahr 2003 wurde durch den Hersteller maßgeblich mit der hohen Beanspruchung der Flotte begründet. Bis Ende Oktober 2003 erreichte die ICE-3-Flotte eine Laufleistung von insgesamt rund 46 Millionen Kilometern.[41]

Zum Fahrplanwechsel am 14. Dezember 2003 wurde durch eine weitere Verdichtung der Einsätze die planmäßige jährliche Laufleistung auf mehr als 550.000 Zugkilometer erhöht. Damit sei der Spitzenwert in der ICE-Familie erreicht worden. Für 2004 war eine weitere Steigerung der Laufleistung geplant.[41]

Am 21. Dezember 2004 fuhren der damalige Bundeskanzler Gerhard Schröder und Russlands Präsident Wladimir Putin in einem ICE 3 von Dortmund nach Düsseldorf. Anlass war die Bestellung von 60 Velaro RUS durch die Russische Staatsbahn.[63] Bis zum Jahreswechsel 2004/2005 hatte die ICE-3-Flotte rund 70 Millionen Kilometer zurückgelegt, einzelne Triebzüge bis zu 1,8 Millionen Kilometer.[64]

Infolge von erhöhten Schadständen und anderen Ursachen wurden im Sommer 2005 zeitweise einige Züge der Linie 41 (Nürnberg–Essen) gestrichen.[65] Ende 2005 wurden sieben ICE 3 als erste ICE-Züge für mobilen Internetzugang (so genanntes Mobility Net) ausgerüstet. Inzwischen verfügen alle ICE 3 für den Binnenverkehr (Baureihe 403) über diese Ausrüstung, über die auf einzelnen Strecken per WLAN auf das Internet zugegriffen werden kann.

2002 und 2006 wurden je zwei ICE-3-Triebzüge in Doppeltraktion zur Eröffnung der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main und der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München eingesetzt.

Mitte 2006 wurde ein neuer Kupplungskopf an einem ICE 3 erprobt.[66]

Probleme der Radsatzwellen[Bearbeiten]

Am 9. Juli 2008 entgleiste ein ICE 3 (Tz310 Wolfsburg), der als ICE 518 von München nach Dortmund unterwegs war, kurz nach 16 Uhr unmittelbar bei der Ausfahrt aus dem Kölner Hauptbahnhof vor der Hohenzollernbrücke. Als Ursache gilt eine gebrochene Radsatzwelle.[67] Der Zug wurde durch eine Notbremsung zum Stillstand gebracht, nachdem der Radsatz über Schwellen rumpelte. Verletzt wurde bei dem Unfall niemand, die Fahrgäste konnten über Türen am Ende der beiden Zugteile auf den Bahnsteig zurückkehren.[68] Nach Angaben von Fahrgästen waren bereits vor Köln in einem Wagen auffällige Geräusche zu hören; nach Abfahrt in Köln sei einer der beiden Triebzüge zwischen zwei Wagen auseinander gerissen.[69]

Aufgrund von Gefahr im Verzug ordnete das Eisenbahn-Bundesamt am 10. Juli 2008 per Bescheid an, alle ICE-3-Züge nach Beendigung der Fahrt an diesem Tag außer Betrieb zu nehmen, bei denen die Ultraschall-Prüfung der Radsatzwellen mehr als 60.000 Kilometer zurücklag. Die regelmäßigen Intervalle für Ultraschalluntersuchungen der Radsatzwellen aus dem Werkstoff 34CrNiMo6 wurden ebenfalls durch EBA-Anordnung von 300.000 auf 60.000 km verkürzt.[70] (später folgte eine weitere Verkürzung auf 30.000[71]) Betroffen waren zunächst 61 von 67 Triebzügen. Dadurch fielen in den folgenden Tagen mehrere hundert Züge ganz oder in Teilabschnitten aus oder wurden durch Ersatzzüge ersetzt.

Als wahrscheinliche Ursache für den Bruch der Radsatzwelle gilt nach einem Gutachten der Bundesanstalt für Materialforschung von 2009 eine Materialverunreinigung.[72][73] Vatroslav Grubisic, ein Fachmann für die Bemessung von Fahrzeugteilen, hatte bereits vor dem Unfall unter Hinweis auf den Bruch einer Radsatzwelle beim ICE TD vor der unzureichenden Auslegung der Radsatzwellen gewarnt.[74][75][76] Seine Betrachtungen zur Dimensionierung der Radsatzwellen sind jedoch in der Fachwelt umstritten.[77]

Im Oktober 2008 setzte das Eisenbahn-Bundesamt die Prüfintervalle für die Radsatzwellen weiter herab, nachdem zuvor bei einer ähnlichen Welle eines ICE T ein zwei Millimeter tiefer Riss entdeckt worden war.[78] In der Folge kam es bei den ICE 3 zu Umlaufeinschränkungen, die zum Ausfall von Zugteilen und ganzen Zügen führten.[79] Die nunmehr alle etwa 20 Tage notwendige Diagnose aller 32 Radsatzwellen eines ICE-3-Triebzuges nimmt mindestens 16 Stunden je Triebzug in Anspruch.[80]

Eine Arbeitsgruppe von Deutscher Bahn, Siemens, Alstom und Bombardier arbeitete Anfang 2009 an technischen Lösungen. Bei einem Komplett-Austausch der Radsatzwellen wurde zunächst mit Kosten in Höhe von etwa zehn Millionen Euro gerechnet.[81] Die Lieferzeit für neue Wellen habe damals bei etwa sechs Monaten gelegen, wobei der Einbau über etwa ein bis eineinhalb Jahre erfolgen hätte können. Die Radsatzwellen der ICE-3-Züge der zweiten Bauserie wurden bislang nicht beanstandet.[82] Die Deutsche Bahn erachtete Anfang 2009 einen Austausch aller Radsatzwellen für notwendig. Die Industrie sei aus Sicht des Unternehmens aufgefordert gewesen, sich darum zu kümmern.[83] Bahnchef Rüdiger Grube bezifferte den Schaden der Bahn durch die Probleme an den Radsatzwellen der ICE 3 und ICE T im Juni 2009 auf 250 Millionen Euro und kündigte Schadenersatzklagen gegen die Hersteller Siemens, Bombardier und Alstom an. Vorher soll jedoch verhandelt werden; gegebenenfalls seien auch Rabatte bei Neubeschaffungen der Bahn eine Lösung.[84] Siemens sieht keine Grundlage für Schadenersatz, da die Wellen nach geltenden Normen hergestellt und von der Bahn abgenommen worden seien. Auch Bombardier sieht keine Grundlage für Schadenersatz.[85]

Bis Mitte 2009 beschaffte die Deutsche Bahn im Zusammenhang mit dem Unfall nach eigenen Angaben elf neue Ultraschallanlagen im Gesamtwert von drei Millionen Euro und „baute“ 135 Mitarbeiter „auf“.[72] Ursprünglich (Stand: März 2009) sollte die Zahl der Anlagen bis zum Sommerfahrplan 2009 von acht auf 16 erhöht werden. Gleichzeitig sollte das Prüfpersonal auf 150 Personen aufgestockt werden. Die entsprechende Schulung dauert zwei bis drei Monate.[86] Anfang Januar 2010 sprach das Unternehmen davon, mit elf zusätzlichen Ultraschallanlagen, 135 zusätzlichen Mitarbeitern und dem neuen ICE-Werk Leipzig die für den Kunden spürbaren Einschränkungen weitgehend reduziert zu haben.[87]

Mitte Juli 2009 stellte die Staatsanwaltschaft Köln das Ermittlungsverfahren gegen die Deutsche Bahn mangels Tatverdachts ein. Mitarbeitern der DB seien keine Pflichtverletzungen bei der Eingangskontrolle der Radsatzwelle vorzuwerfen.[72]

Am 12. Oktober 2009 gab die Deutsche Bahn eine Einigung mit Siemens und Bombardier bekannt. Demnach sollen neue Triebradsatzwellen aus dem Material 25 CrMo 4 (EA4T)[71] für die Züge entwickelt und getestet werden. Nach Zulassung der Wellen sollen alle rund 1.200 Triebradsatzwellen an den ICE-3-Zügen getauscht werden.[88] Laut Presseberichten sollen die Hersteller für die Ersatzteilkosten (geschätzt 84 Millionen Euro) aufkommen. Mit einer Zulassung der Radsatzwellen wurde (Stand: Oktober 2009) zunächst bis Ende 2010 gerechnet, mit einem Einbau in der Serie im Jahr 2011.[89] Die Deutsche Bahn rechnete Mitte 2012 damit, im dritten Quartal 2012 mit der Umrüstung auf die rund 1.200 neuen Radsätze beginnen zu können. Bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2012 sollten demnach zehn Züge umgerüstet sein. Ende 2014 sollte die Umrüstung beendet werden. Das Intervall für die Ultraschallkontrollen sollte damit von 30.000 wieder auf 240.000 Kilometer angehoben werden. Durch Verzögerungen im Zulassungsprozess konnte der ursprünglich für 2011 angepeilte Beginn der Umrüstung nicht gehalten werden.[90] Aufgrund fehlender Sicherheitsnachweise und des Winters war im November 2012 geplant, die Umrüstung nicht vor März 2013 zu beginnen.[91].

Im Februar 2012 standen die neuen Wellen zur Verfügung.[92] Die 1200 neuen Achsen waren Anfang 2013 vollständig produziert und sind eingelagert. Das Eisenbahn-Bundesamt besteht aufgrund des höheren Gewichts auf einer Neuzulassung und Testfahrten für jeden einzelnen Triebzug.[93] Die DB plante Anfang 2012, die Zulassung im ersten Quartal 2013 zu erhalten und die Umrüstung voraussichtlich 2015 abzuschließen.[94] Die definitive Zulassung stand Ende 2013 noch aus. Laut einem Medienbericht soll der Einbau der neuen Wellen Anfang 2014 beginnen und zweieinhalb Jahre dauern.[95]

Baureihe 407[Bearbeiten]

2007 startete die Bahn eine Ausschreibung für weitere Viersystem-Triebzüge (für Deutschland, Frankreich, Belgien und optional in die Schweiz) für eine Höchstgeschwindigkeit von 320 km/h und mindestens 420 Sitzplätze, aus der Siemens mit einem achtteiligen Velaro-D-Triebzug als Sieger hervorging. Die Triebzüge sollen der ICE-3-Flotte zugerechnet werden und nach Frankreich, nach Belgien und innerhalb Deutschlands verkehren.

Die zunächst für Dezember 2011 vorgesehene Inbetriebnahme verzögerte sich um zwei Jahre. Die 16 vorgesehenen Einheiten standen auch nicht wie vorgesehen zum Fahrplanwechsel im Dezember 2012 zur Verfügung, da die Zulassung durch das Eisenbahn-Bundesamt fehlte. Ende 2013 rechnete die Deutsche Bahn mit dem Einsatz im Binnenverkehr nicht vor dem ersten Quartal 2014[veraltet][96] und der vollen internationalen Einsatzfähigkeit nicht vor Ende 2016.Vorlage:Zukunft/In 2 Jahren[94] Das Eisenbahn-Bundesamt hat kurz vor Weihnachten 2013 die Zulassung erteilt.[97]

Redesign[Bearbeiten]

Nach Abschluss des Ende 2013 begonnen ICE-T-Redesigns, Ende 2015, sollen die ICE 3 modernisiert werden.[98]

Die Züge der Baureihe 403 sollen dabei, frühestens ab dem 1. Quartal 2016, neue Sitzplätze erhalten. Vor dem Umbau soll, spätestens ab dem 4. Quartal 2014, eine drei- bis sechsmonatige Erprobung und Marktforschung mit jeweils maximal 70 Plätzen beider Klassen von drei ausgewählten Anbietern stattfinden.[99] Die Deutsche Bahn erwägt ebenfalls, im Rahmen des Redesigns neue Klimaanlagen einzubauen.[100]

Aufbau und Innenausstattung[Bearbeiten]

Erste Klasse des ICE 3
Zweite Klasse des ICE 3

Die 67 Triebzüge setzen sich einheitlich aus acht Wagen zusammen[1][101]:

  • angetriebener Endwagen der 1. Klasse mit Großraumbereich und Lounge (Wagen 29/39, Baureihe 403.0/406.0)
  • nicht angetriebener Mittelwagen der 1. Klasse mit Großraumbereich und drei Abteilen (Wagen 28/38, Baureihe 403.1/406.1)
  • angetriebener Mittelwagen der 2. Klasse mit Großraumbereich und drei Abteilen (Wagen 27/37, Baureihe 403.2/406.2) − bis 2002 Wagen der 1. Klasse. In den 13 Zügen, die 2005/2006 ausgeliefert wurden, ist der Wagen als durchgehender Großraumwagen ausgeführt.
  • nicht angetriebener Speisewagen mit Sitzbereich, Galley, Bistro sowie Zugbegleiterabteil, Telefonzelle (später entfernt) und Personaltoilette (Wagen 26/36, Baureihe 403.3/406.3). Ehemals verfügten diese Züge über ein Restaurant mit 24 Sitzplätzen[2], das 2002 zum Bistro mit vier Stehtischen und 16 regulären Fahrgastsitzen umgebaut wurde.
  • nicht angetriebener Mittelwagen der 2. Klasse mit barrierefreiem WC (mit Wickeltisch), Kinderabteil und Großraumbereich (Wagen 25/35, Baureihe 403.8/406.8)
  • angetriebener Mittelwagen mit Großraumbereich der 2. Klasse (Wagen 23/33, Baureihe 403.7/406.7)
  • nicht angetriebener Mittelwagen mit Großraumbereich der 2. Klasse (Wagen 22/32, Baureihe 403.6/406.6)
  • angetriebener Endwagen mit Großraumbereich der 2. Klasse und Lounge (Wagen 21/31, Baureihe 403.5/406.5).

Verkehren die Züge mit einer Zugeinheit als Halbzug, tragen die Wagen die Nummern 21 bis 29. Verkehren zwei Halbzüge als Ganzzug gekuppelt, erhalten die Wagen der beiden Zugeinheiten die Nummern 21 bis 29 und 31 bis 39.

Das Lichtraumprofil entspricht weitgehend dem Standard des Internationalen Eisenbahnverbandes (UIC). Die Fahrzeuge sind damit prinzipiell in Europa freizügig einsetzbar. Die Wagenlänge der Endwagen liegt bei 25.675 mm, die der Mittelwagen bei 24.775 mm.[2] Die Wagenkastenbreite liegt, mit maximal 2.950 mm, bis zu 23 mm über der Vorgabe des maßgebenden UIC-Merkblattes 505. Diese Maßüberschreitung wurde mit den benachbarten Bahnen vereinbart.[8] Die Großraumbereiche des Zuges sind bis zu 2,25 m hoch, die Vorräume 2,05 m[29].

Die ICE 3 der ersten Bauserie (auch: ICE 3M/MF) verfügten bei Auslieferung über einen Speisewagen (Ordnungsnummer 25/35) mit Bistro und Restaurant. Im Zuge der Einführung eines neuen Gastronomiekonzeptes, das eine verstärkte Bedienung am Platz vorsah, wurde der Restaurantbereich durch zwölf Sitzplätze sowie einen zusätzlichen Bistrobereich mit vier Stehtischen ersetzt. Die ICE-3-Züge der zweiten Bauserie wurden bereits mit dieser Ausstattung ausgeliefert.

Waren bei Auslieferung der ersten Serie noch zwei von acht Wagen für Raucher vorgesehen[48], sind die Fahrzeuge seit Ende 2008 reine Nichtraucherzüge.

Technik[Bearbeiten]

Der ICE 3 stellt, neben dem parallel entwickelten ICE T, einen Technologiesprung im deutschen und europäischen Hochgeschwindigkeitsverkehr dar.

So sind sie die ersten europäischen Hochgeschwindigkeits-Serienzüge,

  • bei dem alle Antriebskomponenten unter der Fußbodenebene auf mehrere Wagen verteilt sind (ohne Triebköpfe),
  • mit Wirbelstrombremsen und
  • mit einer „Lounge“, aus der Reisende dem Lokführer „über die Schulter“ schauen können.

Verteilter Antrieb[Bearbeiten]

Stromabnehmer des Einsystem-ICE 3
Führerstand des ICE 3
Per Knopfdruck des Lokführers kann die Trennscheibe zwischen Lounge und Führerstand weitgehend undurchsichtig geschaltet werden.

Die wesentliche Neuerung der Züge, gegenüber den Vorgängerbaureihen ICE 1 (ab 1991) und ICE 2 (ab 1996), ist dabei der verteilte Antrieb. Fast die gesamte elektrische Ausrüstung (z. B. Fahrmotoren, Traktionsstromrichter und Transformatoren) ist unter dem Fahrgastraum angebracht und über die gesamte Länge des Zuges verteilt. Damit konnte auf Triebköpfe verzichtet werden. Jeweils vier der acht Wagen eines Halbzuges bilden dabei einen betrieblich nicht trennbaren Triebzug mit Fahrmotoren, Transformator und Stromrichtern.

Zwei mittig angeordneten, antriebslosen Mittelwagen folgt auf beiden Seiten des Triebzugs eine so genannte Traktionsgruppe aus drei Wagen. Diese drei Wagen bilden dabei elektrotechnisch eine Einheit. Jeweils in der Mitte der beiden Gruppen läuft ein nicht angetriebener Transformatorwagen (TR) mit Stromabnehmer und Transformator (5 MW Leistung je Wagen). Diesem folgen auf beiden Seiten Stromrichterwagen (SR) mit Stromrichtern und je zwei Triebdrehgestellen mit je zwei Fahrmotoren. Die beiden Endwagen des Zuges nehmen zusätzlich je einen Führerstand auf.[1][2] Die beiden Stromabnehmer des Einsystem-Zuges sind auf den beiden Transformatorwagen 2 und 7 angebracht. Im Mehrsystemzug sind die vier dazwischen gereihten Wagen ebenso mit jeweils einem Stromabnehmer ausgestattet.[101]

Die angetriebenen Wagen werden von jeweils vier 500 kW starken Motoren von 750 kg Masse angetrieben, die eine Drehzahl von rund 4100 Umdrehungen pro Minute und eine planmäßige Laufleistung von etwa 2,3 Millionen Kilometern (bis Austausch) erreichen.[102] Mit einer Antriebsleistung von 8 MW je Halbzug ergibt sich bei einer maximalen Dienstmasse von 420 Tonnen eine spezifische Leistung von 19 kW/t; diese liegt etwa doppelt so hoch wie die des ICE 1.[2] Der ICE 3 kann damit im Planbetrieb größere Steigungen bewältigen als seine Vorgängerbaureihen. Er ist gegenwärtig (Stand: Jahresfahrplan 2008) der einzige personenbefördernde Zug, der die mit bis zu 40 ‰ trassierte Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main planmäßig befahren darf und verkehrt daher fast ausschließlich auf Linien, die über diese Strecke geführt werden.

Durch die Aufteilung der Antriebsleistung auf viele Achsen reduziert sich die Haftwertbeanspruchung, durch die gleichmäßigere Verteilung des Gewichts sank die maximale Achslast auf 17 Tonnen. Ersteres sorgt für eine geringere Schleuderneigung der Antriebsachsen, wodurch bei ungünstigen Traktionsverhältnissen eine bessere Beschleunigung erzielt werden kann. Durch das verringerte Gewicht sollte nicht zuletzt die Beanspruchung des Oberbaus minimiert werden. Der Vorteil der Unterflurtechnik ist in der besseren Lärmdämmung der unter dem Fahrgastraum liegenden Aggregate durch Lärmschutzwände zu sehen. Als Nachteil gilt hingegen die fehlende Möglichkeit, die Triebzüge zu trennen[1] sowie die höhere Seitenwindanfälligkeit[103]. Berechnungen in der Frühphase der Entwicklung hatten ergeben, dass bei einem Antrieb der Hälfte der Achsen ein Optimum aus Kraft auf der Schiene, Zahl der Motoren, Gewicht und zurückgewinnbarer Bremsenergie erreicht werden kann.[104] Dieses Konzept ermöglicht Fahrgästen an beiden Zugenden eine freie Sicht auf die Strecke. Von den Lounge-Plätzen kann man, nur durch eine Glasscheibe getrennt, dem Triebfahrzeugführer über die Schulter schauen. Gleichzeitig konnte die Sitzplatzzahl bei gleicher Zuglänge um etwa 15 Prozent erhöht werden.

Zur Erprobung des verteilten Antriebs wurde Ende der 1990er Jahre ein angetriebener Mittelwagen in einen als ICE D verkehrenden, regulären ICE eingereiht und der neue Versuchszug ICE S beschafft.[4]

Weitere Besonderheiten[Bearbeiten]

Aktive Wirbelstrombremse des ICE 3. Die Traverse mit den Magneten wurde bis auf wenige Millimeter über die Schiene abgesenkt.

Der ICE 3 ist der erste europäische Serienzug, der mit einer Wirbelstrombremse ausgerüstet ist. Als Betriebsbremse kommt das System auf den Neubaustrecken Köln–Rhein/Main und Nürnberg–Ingolstadt zum Einsatz, für den Einsatz bei Schnellbremsungen wurden darüber hinaus weitere Strecken ertüchtigt.[12] Die maximale Leistungsaufnahme der Wirbelstrombremsen je Halbzug liegt bei rund 800 kW. Je zwei Magnete von 1290 mm Länge an jedem Laufdrehgestell erzeugen je Halbzug eine Bremskraft von bis zu 200 kN.[2]

Der ICE 3 ist darüber hinaus der erste Hochgeschwindigkeitszug in Europa, der über integrierte „Knautschzonen“ verfügt. Im Fall einer Kollision nehmen die Kupplung und, in einer weiteren Stufe, gezielt verformbare Elemente am Wagenübergang die entstehende kinetische Energie auf.[1][2][42] Ein dreistufiges System von zylindrischen Energieabsorbern vor dem Führerraum leitet die Aufprallenergie durch kontrollierte Stauchungen ab.

Übrige Technik[Bearbeiten]

Die Drehgestelle unter den Wagen (Typ SGP 500) sind eine Weiterentwicklung aus dem ICE 2. Angetriebene und nicht angetriebene Drehgestelle sind dabei gleich aufgebaut und unterscheiden sich nur durch die an ihnen angebrachten Fahrmotoren (an angetriebenen Achsen) beziehungsweise Wirbelstrombremsen (nicht angetriebene Achsen). Alle Radsätze tragen jeweils zwei (Baureihe 403) beziehungsweise drei (Baureihe 406) Bremsscheiben.[1]

Zwei gekuppelte ICE 3
Kupplungsvorgang im Hauptbahnhof Würzburg

Die selbsttätigen Scharfenbergkupplungen verbinden Hauptluftleitung und Hauptluftbehälterleitung sowie Steuerungs- und Informationsleitungen.[1][2] Insgesamt werden zwölf Steck- und 44 Federkontakte miteinander verbunden.[57] Zwei ICE-3-Halbzüge können zu einem Vollzug gekuppelt werden. Die Kupplung eines ICE 3 mit ICE T und ICE TD ist ebenfalls grundsätzlich möglich.[1][2] Mittels einer neuen Software sollen die Züge auch mit Zügen der Baureihe 407 gekuppelt werden können.[105]

Die fremdbelüfteten Fahrmotoren und die Wirbelstrombremsen werden über einen gemeinsamen Gleichspannungs-Zwischenkreis versorgt. Die Motoren übertragen ihr Drehmoment über eine Bogenzahnkupplung auf die Radsatzgetriebe; der Anbau von Koppeldämpfern ist vorbereitet. Die beiden Transformatorwagen sind über eine Hochspannungs-Dachleitung miteinander verbunden, sodass mit nur einem angehobenen Stromabnehmer gefahren werden kann.[2] Umrichter im Transformatorwagen von 2 × 250 kVA Leistung speisen die Zugsammelschiene mit einer Gleichspannung von 670 V. Fallen beide Umrichter in einer Hälfte des Zuges aus, werden die Sammelschienen zwischen benachbarten Traktionseinheiten durchgekuppelt. Wagenbeleuchtung, Tür- und Bremssteuerung, das Fahrgastinformationssystem sowie Antriebs- und Zugsteuergeräte werden aus einer 110-V-Batteriesammelschiene versorgt. Ein Batterieladegerät wandelt 670 Volt auf 110 Volt, versorgt die Sammelschiene und lädt gleichzeitig die Batterien.[2]

Zur Unterstützung der Bremswirkung auf nasser Schiene stößt ein ICE 3 Bremssand aus.

Die Bremssysteme des Zuges werden über einen Bremssteuerrechner gesteuert. Der Großteil der Betriebsbremsleistung wird dabei durch Motorbremsen erbracht, abschnittsweise unterstützt durch Wirbelstrombremsen; die maximale Bremsleistung der 16 Motoren liegt bei insgesamt 8,2 MW.[12] Lediglich im niedrigen Geschwindigkeitsbereich oder bei starken Betriebs- beziehungsweise Schnellbremsungen kommen die Scheibenbremsen zum Einsatz. Triebfahrzeugführer können darüber hinaus die Scheibenbremsen bei Bedarf zuschalten. Der Bremsweg bei einer Schnellbremsung aus 300 km/h wird mit 2800, der aus 330 km/h mit 3300 Metern angegeben.[1] Die Bremssand-Behälter der Züge nehmen insgesamt 440 kg Sand auf.[106]

Das Leitsystem der Züge baut auf dem Train Communication Network auf, das von der International Electronical Commission 1995 als Normentwurf vorgelegt wurde. Die Bussysteme sind redundant ausgeführt. Als übergeordnetes System übernehmen je zwei Zentrale Steuergeräte (ZSGs) in den beiden Endwagen die Steuerung und Überwachung der beiden Traktionseinheiten. Diagnosemeldungen werden von diesen Geräten erstellt und dem Zugpersonal zugeleitet.[2] Dieses ZSG vereinigt die vormals getrennt voneinander realisierten Funktionen von AFB, Zentraler Weg- und Geschwindigkeitserfassung (ZWG), Sicherheitsfahrschaltung (Sifa), Diagnosesystem (DAVID) und der Zentraleinheit für Überwachung und Steuerung (ZEUS) in sich.[1]

Monitor des Fahrgast-Informationssystems in einem Einstiegsbereich.

Das Fahrgastinformationssystem wird aus einer Zentrale im Zugbegleiterabteil gesteuert. Zur Kommunikation wurde eine zugweite Lautsprecheranlage, schnurlose Telefone sowie Notsprechstellen (bei Ausfall der Zentrale) für das Zugbegleitpersonal eingerichtet. Zur optischen Kommunikationen stehen Anzeigen an allen Einstiegsbereichen (innen und außen) sowie LED-Anzeigen im Deckenbereich an beiden Enden der Großraumbereiche jedes Wagens zur Verfügung.[2] Während außen bei Halten der Zuglauf eingeblendet wird, wird innen zeitweilig die aktuelle Fahrgeschwindigkeit eingeblendet, an den Großanzeigen am Wagenende darüber hinaus zwei- bis dreizeilige Werbetexte. Ein elektronisches Reservierungssystem mit LED-Displays an jedem Platz informiert über Reservierungen. Zahlreiche weitere Ideen zum Fahrgastinformationssystem, beispielsweise Video-on-Demand, Fernsehempfang, die Anbindung eines Geldautomaten sowie der Verkauf von Fahrscheinen, Eintrittskarten und dergleichen, wurden nicht realisiert[8].

Die öffentliche Kommunikation, zu der ein Faxgerät im Zugbegleiterabteil gehörte, wurde anfangs über das C-Netz, später über GSM-Netze abgewickelt. In jedem Zug befinden sich Wagen mit Handyverstärkern (D- und E-Netze). Der Bereich der ersten Klasse ist mit Serviceruf-Tasten ausgestattet.[2] Die in der ersten Bauserie vorhandenen Terminals zur Fahrplaninformation wurden später wieder außer Betrieb genommen.

Eine Besonderheit der ICE-3-Klimaanlagen ist die Verwendung von Luft als Kältemittel. Die Anwendung des seit längerer Zeit in der Luftfahrt verwendeten Verfahrens wurde ab 1991 für Eisenbahn-Klimaanlagen untersucht. Nach der Entwicklung von Labormustern (ab 1992) wurden schließlich ICE 1-Wagen betriebserprobt. Im Januar 1996 fiel die Entscheidung, die ICE-3-Züge mit einer luftgestützten Klimaanlage auszustatten. Im Vergleich zur ICE 1-Klimaanlage mit 1,1,1,2-Tetrafluorethan (R134a) als Kältemittel konnten rund 500 kg Gewicht pro Wagen eingespart werden.[2] Ebenfalls wird dadurch das Treibhauspotenzial des zur Familie der Fluorkohlenwasserstoffe zählenden R134a vermieden. Nach zahlreichen Ausfällen der Klimaanlagen im Sommer 2003 erwiesen sich die Wärmetauscher in Untersuchungen als zu klein, die Ansaug- und Ausblasöffnungen auf dem Dach als ungünstig angeordnet.[107] In der Folge wurden im Herbst 2003 stärkere Geräte eingebaut, die als markante eckige Kästen auf den Dächern an den Wagenenden erkennbar sind, während die ursprünglichen Klimaanlagen bündig mit dem Dach abschlossen. Bei der zweiten Bauserie wurden bereits ab Werk geänderte Klimaanlagen eingebaut, allerdings wurden deren Dachaufbauten aerodynamischer gestaltet.

Mit einem Wasserverbrauch pro Spülung von 0,4 Litern[108] (andere Quelle: 1,5 Liter[109]) gelten die Toiletten als umweltfreundlich. Spezielle Absorber reduzieren den Radschall um fünf bis acht Dezibel.[108] Der Zug besteht aus feuerhemmenden Materialien. Die Radsätze müssen unter Vollbrand-Bedingungen wenigstens 15 Minuten lauffähig bleiben.[110]

Bei einer Laufleistung von durchschnittlich rund 500.000 Kilometern verbrauchte jeder ICE 3 im Jahr 2009 rund 10 Gigawattstunden Energie.[111]

Das Gewicht pro Sitzplatz (in der ursprünglichen Bestuhlung) wurde gegenüber dem ICE 2 um zehn Prozent vermindert.[42] Die Trittstufen wurden für Bahnsteighöhen von 76 und 55 Zentimetern optimiert.[2]

Instandhaltung[Bearbeiten]

Kilometerzähler auf einem ICE-3-Führerstand
Eine Doppeltraktion ICE 3 fährt in den Schellenbergtunnel auf der Neubaustrecke
Ingolstadt–Nürnberg
ein.

Die Züge wurden nach ihrer Inbetriebnahme am ICE-Werk München beheimatet.[112] Die Instandhaltung der Züge erfolgt in den Betriebswerken Frankfurt, München und Dortmund sowie in den kleineren Werken Köln und Basel.[102] Die ICE-3M-Züge sind im Werk Frankfurt-Griesheim beheimatet. Nur dort können die Mehrsystemkomponenten des Zuges gewartet werden. Dazu können die vier Betriebsspannungen in die Oberleitung des Werkes eingespeist werden.

Nach Angaben der Deutschen Bahn AG werden pro Jahr und Fahrzeug mehr als eine Million Euro für Instandhaltung aufgewendet.[113] Eine große Revision des Zuges, notwendig nach je 1,65 Millionen Kilometern (ursprünglich 1,4 Millionen) kostet rund 1,2 Millionen Euro.[114] Sie wird im DB-Ausbesserungswerk in Krefeld ausgeführt.

2003 war eine kleine Revision (so genannte „IS 600“) nach 1,2 Millionen Kilometern notwendig, eine große Revision (so genannte „IS 700“) nach 2,4 Millionen Laufkilometern. Mit Ausnahme dieser beiden Großprogramme wurden alle übrigen Instandhaltungsarbeiten nachts durchgeführt.[41]

Literatur[Bearbeiten]

  •  Michael Krische: ICE – InterCityExpress – ICE 1 · ICE 2 · ICE 3 · ICE TD · ICE T · ICE S. GeraNova, München 2004, ISBN 3-7654-7110-0.
  •  Heinz Kurz: InterCityExpress. Die Entwicklung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs in Deutschland. EK-Verlag, Freiburg 2009, ISBN 3-88255-228-X.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: ICE 3 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t Dieter Eikhoff: Alles über den ICE. transpress-Verlag, Stuttgart 2006, ISBN 978-3-613-71277-5, S. 41–52.
  2. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s Heinz Kurz: ICE 3 und ICE T – Neue Triebwagengeneration für die Deutsche Bahn. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 48, Nr. 9, 1999, S. 549–559.
  3. Faktenblatt: Eckdaten zur ICE-Familie. Deutsche Bahn AG Kommunikation, abgerufen am 28. April 2013 (PDF; 364 kB, zweiseitiges Dokument mit Stand 1. August 2006).
  4. a b Ansgar Brockmeyer, Thomas Gerhard, Edzard Lübben, Manfred Reisner, Monika Bayrhof: High-speed trains: from power car to distributed traction. In: European Railway Review. Vol. 13, Nr. 3, 2007, ISSN 1351-1599, S. 67–79.
  5. a b c d Frank Panier: Neue Hochgeschwindigkeitstriebzüge der DB für den internationalen Einsatz. In: Eisenbahntechnische Rundschau, Heft 9/2010, September 2010, ISSN 0013-2845, S. 520–530.
  6. Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Faktenblatt ICE 3MF (PDF; 295 kB). Dreiseitiges Dokument mit Stand von Mai 2007.
  7. a b c d e Christian Tietze: Die Premiere des ICE 3. In: Eisenbahn Magazin, Heft 12/1998, S. 20 ff, ISSN 0342-1902.
  8. a b c Peter Lankes: Die dritte Generation: Der ICE2.2. In: Eisenbahn-Kurier, Nr. 278, November 1998, ISSN 0170-5288, S. 36–41.
  9. Bahn bestellt für drei Milliarden DM neue Züge. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 196, 1996, ISSN 0174-4917, S. 23.
  10. Die Bahn will bald auf Tempo 330 beschleunigen. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 296, 1994, ISSN 0174-4917, S. 28.
  11. a b Deutsche Bahn ordert 40 Triebwagenzüge. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 189, 1994, ISSN 0174-4917, S. 22.
  12. a b c d Expo-Premiere für den ICE 3 in Frankfurter Allgemeine Zeitung, 30. Mai 2000.
  13. a b c Konrad Koschinski: Der ICE 3 rollt zur EXPO. In: Eisenbahn-Journal. Bd. 26, Nr. 7, 2000, ISSN 0720-051X, S. 26f.
  14. Meldung Einlösung der ICE-Optionen. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 5, Jahrgang 1999, ISSN 1421-2811, S. 170.
  15. Holland bestellt bei Siemens sechs ICE-Züge. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 219, 1995, ISSN 0174-4917, S. 213.
  16. a b c d e Die neuen Renner. In: ZUG, Nr. 11, 1996, ohne ISSN, S. 20–24.
  17. Meldung Baubeginn: NBS Köln–Rhein/Main. In:Eisenbahntechnische Rundschau. 45, Nr. 1, 1996, S. 88.
  18. MeldungDB-Pläne für Züge der Zukunft: Neue ICE-Generationen mit noch mehr Komfort und Tempo. In:Eisenbahntechnische Rundschau. 45, Nr. 4, 1996, S. 221.
  19. Heinz Kurz: InterCityExpress – Die Entwicklung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs in Deutschland. EK-Verlag, Freiburg, 2009, ISBN 978-3-88255-228-7, S. 139.
  20. ICE 3 im Einsatz. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/2000, ISSN 1421-2811, S. 306 f.
  21. a b Weißer Zug, grüne Banane und Schwarzer Peter. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung, 4. März 2003.
  22. Meldung Keine ICE-TD für die ÖBB. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 6/2005, ISSN 1421-2811, S. 289.
  23. a b c d Alexander Neumeister: Das äußere Gesicht. In: DB Reise&Touristik AG, Konsortium ICE T (Hrsg.): ICE T. BR 411, 415 und 605. Hestra-Verlag, Darmstadt 2000, ISBN 3-7771-0288-1, S. 24–27.
  24. a b Michael Krische: „Ein optimaler Kompromiss“. In: BahnExtra: 20 Jahre ICE. Ausgabe 6, 2004, ISBN 3-89724-175-7, S. 48–52.
  25. a b c Blick nach vorn. In: Der Spiegel. Heft 7/1995, 13. Februar 1995, ISSN 0038-7452, S. 92.
  26. Die Züge mit Neigetechnik der Deutschen Bahn. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 49, Nr. 5, 2000, S. 295–306
  27. Alexander Neumeister: Das Innendesign. In: DB Reise&Touristik AG, Konsortium ICE T (Hrsg.): ICE T. BR 411, 415 und 605. Hestra-Verlag, Darmstadt 2000, ISBN 3-7771-0288-1, S. 28–32.
  28. a b c d Elke Trappschuh: Schneller, weiter, schöner. In: Alex Buck (Hrsg.): Alexander Neumeister. Designermonographien 8. Verlag Form, Frankfurt am Main 1999, S. 16–51.
  29. a b c d Armin Scharf: Der ICE 3 und der deutsche Pendolino. In: Hochparterre. 1997, Nr. 4, S. 36 f.
  30. a b c Interview mit Alex Neumeister: Je komplexer, desto besser. In: Buck (1999), S. 69–81.
  31. Meldung ICE T: Seit Ende Mai 1999 im Fahrplanbetrieb. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 48, Nr. 6, 1999, S. 398.
  32. ICE auf Tauchstation. In: ZUG, Nr. 11, 1995, ohne ISSN, S. 14 f.
  33. Volker Albus, Achim Heine: Die Bahn. Positionen der Markenkultur. Nicolaische Verlagsbuchhandlung, Berlin 2002, ISBN 3-87584-055-0, S. 62 ff.
  34. Die neuen Gesichter der ICE-Familie. In: ZUG, Nr. 11, 1998, ohne ISSN, S. 16–19.
  35. Meldung Impressionen von InnoTrans und Eurailspeed in Berlin. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 12, 1998, ISSN 1421-2811, S. 518–523.
  36. a b ICE 3 im Testbetrieb. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 9, Jahrgang 1999, ISSN 1421-2811, S. 376 f.
  37. Meldung Inbetriebsetzung des ICE 3. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 3, 1999, ISSN 1421-2811, S. 59.
  38. Meldung Niederländischer ICE 3 im Prüfcenter Wildenrath. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 4, 1999, ISSN 1421-2811, S. 116.
  39. Meldung ICE-3-Schulung. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 6/2000, ISSN 1421-2811, S. 244.
  40. a b Torsten Berndt: Geschwisterliebe. In: E.R.-Verlagsgesellschaft (Hrsg.), Freiburg: ZÜGE. Nr. 5, 2001, ohne ISSN, S. 12–17.
  41. a b c d e f g h Ernst Reuss: Der Betriebseinsatz des ICE 3 – Fahrleistung im Flottendurchschnitt auf Weltrekordniveau. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 1/2004, ISSN 1421-2811, S. 14 f.
  42. a b c ICE 3. Start frei für den neuen Star. In: mobil. April 2000, S. 12–14.
  43. Neue Zeiten, neue Züge. In: mobil. Mai 2000, S. 10.
  44. a b c d Georg Wagner: InterCityExpress – Die Starzüge im Fernverkehr der DB. EK-Verlag, Freiburg 2006, ISBN 3-88255-361-8, S. 10–12
  45. Meldung Mit dem ICE 3 zur EXPO. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 4/2000, ISSN 1421-2811, S. 147.
  46. Meldung ICE-Abnahme schreitet voran. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 12/2000, ISSN 1421-2811, S. 530.
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  51. Meldung Aktuelles in Kürze. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 4/2001, ISSN 1421-2811, S. 355.
  52. Hochgeschwindigkeitszug ICE 3 auf Versuchsfahrt in die Schweiz. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 2/2001, ISSN 1421-2811, S. 66–68.
  53. ICE 3, ICE-T und ICE-TD in der Schweiz. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/2001, ISSN 1421-2811, S. 302 f.
  54. Meldung Endspurt in Europa. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 4/2005, ISSN 1421-2811, S. 174 f.
  55. Meldung Kuppel- und Schleppversuche mit ICE 3. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 10/2001, ISSN 1421-2811, S. 429.
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  112. Meldung ICE-Rochaden. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 8-9/2000, ISSN 1421-2811, S. 340.
  113. Deutsche Bahn AG: Deutsche Bahn: Sicherheit der ICE-Radsatzwellen steht außer Frage / Vorwürfe entbehren jeder Grundlage. Presseinformation vom 14. August 2008.
  114. Wartungskalender für jeden ICE. In: DB Welt, Ausgabe Mai 2007, S. 6
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Dieser Artikel wurde am 27. Januar 2009 in dieser Version in die Liste der lesenswerten Artikel aufgenommen.