Dornier Do X

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Dornier Do X
Die Dornier Do X 1930 auf dem Bodensee
Die Dornier Do X 1930 auf dem Bodensee
Typ: Verkehrsflugboot
Entwurfsland: Deutsches ReichDeutsches Reich Deutsches Reich
Hersteller: Dornier-Werke
Erstflug: 12. Juli 1929
Indienststellung: Oktober 1930
Produktionszeit: 1928 bis 1931
Stückzahl: 3
Flugschiff Dornier Do X vor dem Start.
Do X im Flug
Die Do X an der Küste des Baltikums 1930/31
Do X auf dem Berliner Müggelsee im Mai 1932

Die Do X war ein Verkehrsflugschiff, das nach dem Ersten Weltkrieg von den deutschen Dornier-Werken konstruiert und 1929 gebaut wurde. Es wurde von der AG für Dornier-Flugzeuge, einer von der Weimarer Republik/Deutsches Reich gegründeten Kapitalgesellschaft, finanziert. Zu seiner Zeit war es das bei weitem größte Flugzeug der Welt. Der Einsatz der Do X wurde aufgrund noch vorhandener diverser sicherheitsrelevanter Probleme[1] und wegen noch ungenügender Wirtschaftlichkeit, aber auch wegen mangelnder militärischer Eignung von den neuen Machthabern in Deutschland 1933 eingestellt. Es wurden noch zwei Flugzeuge für den Export nach Italien gebaut. Das geplante Nachfolgebaumuster Dornier Do 20 wurde wegen des Beginns des Zweiten Weltkrieges nicht realisiert.

Konstruktion[Bearbeiten]

Die Do X war ein als Flugboot ausgeführter abgestrebter Schulterdecker mit einem Leitwerk in Standardanordnung und zwölf Kolbenmotoren, die in sechs Tandem-Gondeln über der Tragfläche aufgeständert waren. Jede Gondel verfügte über einen Zug- und einen Druckpropeller. Das Cockpit lag in einem Deck über der Passagierkabine. Das Flugzeug war für 159 Passagiere und 10 Besatzungsmitglieder ausgelegt.

Geschichte[Bearbeiten]

Die ersten Skizzen zu diesem Flugzeug erstellte Claude Dornier im September 1924, doch erst im Dezember 1926 waren die Planungen abgeschlossen. Die Bauzeit der ersten Do X betrug 240.000 Arbeitsstunden bzw. 570 Tage. Am 12. Juli 1929 fand im schweizerischen Altenrhein am Bodensee der Erstflug des Flugschiffes statt. Zuerst nur als Rollübung zum Testen des Manövrierverhaltens geplant, kam es zu den ersten Metern freien Fluges, nachdem Chefeinflieger Richard Wagner – wohl aus Neugier – beim Gleiten unter Vollgas ein wenig zu stark am Steuer zog.

Doch die Fachwelt blieb skeptisch. Claude Dornier entschloss sich daher zu einem spektakulären Demonstrationsflug. Am 21. Oktober 1929 unternahm die Do X mit zehn Besatzungsmitgliedern und 159 Passagieren (Werksangehörige und deren Familien) einen Rundflug von 53 Minuten Dauer über den Bodensee, obwohl die Maschine noch keine Zulassung für den Passagierflug hatte. Die Zahl der Passagiere stellte einen Rekord dar, der erst 20 Jahre später mit dem Erscheinen der Lockheed Constellation gebrochen wurde (168 Passagiere und 11 Besatzungsmitglieder).

Erst im Oktober 1930 wurde das Flugzeug von der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt (DVL) abgenommen und bekam die Kennung D-1929.

Problematisch war auch die Motorenwahl. Das stärkste zu jener Zeit verfügbare Triebwerk aus deutscher Produktion war der Siemens Jupiter, ein Lizenzbau des britischen Bristol Jupiter mit 385 kW (525 PS). Den Anforderungen des Dauerbetriebes in der Do X waren die Motoren nicht gewachsen, die luftgekühlten Triebwerke neigten bei längerer Laufzeit zu Leistungsverlusten, höhere Dauerdrehzahlen als Ausgleich waren wiederum wegen drohender Überhitzung nicht möglich. Das Problem konnte erst endgültig durch einen Tausch der Triebwerke gegen die amerikanischen Curtiss-Conqueror-Motoren mit Wasserkühlung und 470 kW (640 PS) Leistung gelöst werden. Um die Do X erfolgreich zu vermarkten, entschloss sich Dornier zu einem weltumspannenden Repräsentationsflug, bei dem er der Weltöffentlichkeit den Komfort und die Sicherheit seiner Maschine unter Beweis stellen wollte. Die luxuriöse Innenausstattung des Flugschiffes dokumentieren heute schwarzweiße Fotos und die farbigen Illustrationen des Marinemalers Claus Bergen. Der Start des Repräsentationsfluges war am 5. November 1930. Als erstes Ziel der Reise wurde Amsterdam ausgewählt, es folgten England, Frankreich und Portugal. Hier gab es aufgrund eines Brandes, der gerade noch bekämpft werden konnte, einen zweimonatigen Aufenthalt zur Wiederinstandsetzung. Weiter ging die Reise nach Gran Canaria (31. Januar 1931), entlang der westafrikanischen Küste bis nach Portugiesisch-Guinea, um den Atlantik dort an seiner schmalsten Stelle zu überqueren, dann nach Rio de Janeiro (20. Juni 1931), darauf der südamerikanischen Küste folgend in die Karibik und schließlich am 22. August 1931 bei Miami die USA. Am 27. August 1931 erreichte das Flugschiff New York, wo es mit großem Jubel empfangen wurde und die Besatzung eine Audienz im Weißen Haus beim Präsidenten Herbert Clark Hoover erhielt. Nach der Überwinterung der Maschine auf dem Glenn Curtiss Airfield bis zum April 1932 wurde ihr ein ähnlicher Empfang anschließend am 24. Mai 1932 in Berlin zuteil, wo sie auf dem Müggelsee landete.[2]

Zur Besatzung während des USA-Fluges gehörten Navigationsoffizier Wilhelm Niemann als Erster Offizier und erster Flugschiffspostmeister. Er war zuständig für das Hilfspostamt Dornier Do X an Bord des Flugschiffes und die dort bearbeitete DO-X-Post. Der Kommandant der Do X war Friedrich Christiansen. Auf dem fünftägigen Rückflug der Do X von New York nach Berlin ab dem 20. Mai 1932 gehörte die Fliegerin Antonie Straßmann zur Besatzung.

Während des anschließenden Deutschlandfluges, der ab dem 23. Juni 1932 in Stettin begann, besichtigten über eine Million Menschen die für ihren „zweijährigen Weltflug“ berühmte Do X. Seinen Abschluss fand der fünfmonatige Deutschlandflug am 2. November 1932 auf dem Zürichsee. Am 14. November 1932 kehrte die Maschine zu ihrer „Geburtsstätte“ in Altenrhein zurück.

Zwischenfall[Bearbeiten]

Havarie der Do X bei der Wasserung auf dem Kachlet-Schalding-Stausee 1933.

Am 9. Mai 1933 sollte das Flugzeug auf dem Stausee des Passauer Kachletkraftwerks landen, um dort auf einer neuerlichen Rundreise an der Donau entlang in Richtung Türkei einen geplanten Halt einzulegen. Der Flugkapitän Horst Merz setzte jedoch bei der Landung zu steil an, und das Leitwerk brach ab. Diese Panne wurde zunächst der Öffentlichkeit verschwiegen, ein Zuschauer schoss aber zufällig Bilder. Obwohl die Schäden dieser Havarie repariert wurden, bedeutete sie für die Do X das Ende ihrer Karriere als Passagierflugschiff. Dies wurde im Oktober 1934 vom Reichsluftfahrtministerium bekanntgegeben.

Do X2 und X3[Bearbeiten]

Die „Alessandro Guidoni“ (Do X3)

Das Schicksal der beiden an Italien gelieferten Exemplare „Umberto Maddalena“ und Do X3 „Alessandro Guidoni“ ist weitgehend unbekannt. Die beiden Maschinen wurden 1931 für die italienische Società Anonima Navigazione Aerea (SANA) bestellt, wo sie im Mittelmeerverkehr eingesetzt werden sollten. Diese geplante Verwendung wurde jedoch nicht umgesetzt. Beide Maschinen erhielten anstelle der Curtiss-Motoren Triebwerke von Fiat mit nur rund 440 kW (600 PS). Nach ihrer Alpenüberquerung wurden sie von den italienischen Streitkräften von der Flugbootbasis in La Spezia aus eingesetzt. Getestet wurde ein Einsatz als Bomber, für diesen Zweck erhielten sie einen verglasten Heckstand. Das Militär veranstaltete einige Italien-Rundflüge, um die Akzeptanz der relativ hohen und umstrittenen Ausgaben für die beiden Maschinen in der Bevölkerung zu erhöhen. Gerüchteweise kamen die Maschinen auch als Truppentransport nach Äthiopien zum Einsatz. Ein Verlust durch Beschädigung und anschließende Verschrottung in La Spezia bereits im Jahr 1935 erscheint als die wahrscheinlichste Variante des Verbleibs der Maschinen.

Verbleib[Bearbeiten]

Original-Propeller im Friesenmuseum auf der Insel Föhr

Die Do X (D-1929) wurde 1933 in Travemünde demontiert, nach Berlin verschifft und dort schließlich in einem Vorläufer des Deutschen Technikmuseums Berlin ausgestellt. Bei einem Bombenangriff im November 1943 wurde es im Zweiten Weltkrieg beschädigt, unmittelbar nach dem Krieg dann durch Metallhändler und von Sammlern weitgehend zerstört. Heute sind im Deutschen Technikmuseum Berlin nur noch einige wenige Metallstücke zu sehen.

Ein Holzpropeller kann im Friesenmuseum auf der Insel Föhr besichtigt werden. (Der Kommandant Christiansen stammte von der Insel, und die Do X machte vor ihrem Amerika-Flug 1931 hier Station.)

Das 1933 in Passau abgebrochene Leitwerk kann im Dornier-Museum in Friedrichshafen besichtigt werden.

Technische Daten[Bearbeiten]

Motorenanlage der Do X
In der Maschinenzentrale der Do X
Kenngröße Daten der Do X 1a
Besatzung: 10–14
Fluggäste: 66
Länge: 40,10 m
Höhe: 10,10 m
Flügelspannweite: 48 m
Tragflügelfläche Hauptflügel: 450 m²
Tragflügelfläche Hilfsflügel: 30,80 m² (nur bei Siemens-Motoren)
Antrieb: 12 V-12-Zylinder-Motoren Curtiss V-1570 Conqueror mit je 470 kW (640 PS)
Gesamtleistung 5.640 kW (7.680 PS)
Höchstgeschwindigkeit: 210 km/h
Reisegeschwindigkeit: 175 km/h
Landegeschwindigkeit: 120 km/h
Treibstoffkapazität: 23.300 l
Flugreichweite: 1.700 km (normal)
2.300 km (maximal)
Steigleistung: 1.000 m in 14 min
Gipfelhöhe: 3.200 m
Leergewicht: 28.250 kg
Max. Startgewicht: 52.000 kg

Kritik[Bearbeiten]

Durch Unfälle wie „Brand an Bord“ und „Leitwerk abgerissen“ wurde die Do X als nicht ausreichend sicher betrachtet. Sowohl die Motorisierung als auch das im Vergleich zu heutigen Flugbooten niedrige Leitwerk waren Ursachen. Die Lufthansa stellte den Do-X-Betrieb aufgrund wirtschaftlicher Überlegungen ein. Nach Italien gelieferte Modelle wurden wegen ungeklärter Probleme nach kurzer Zeit außer Betrieb genommen. Der Verbleib ist ungeklärt (vermutlich verschrottet). Das Nachfolgeprojekt Dornier Do 20 wurde nicht verwirklicht.

Das Projekt „Dornier Do X“ eröffnete eine neue Dimension im damaligen Flugzeugbau, deren technische und wirtschaftliche Unzulänglichkeiten mit Sicherheit beim Nachfolgeprojekt (sofern es politisch möglich geworden wäre) beseitigt worden wären. Als Prototyp ohne Vorbilder konnte die Do X naturgemäß noch keine Wirtschaftlichkeit vorweisen. „Kinderkrankheiten“ waren kaum vorhanden. Der Hauptgrund für die Einstellung des Programmes war politisch. Das geheime Aufrüstungsprogramm der Weimarer Republik, aus dem die Do X finanziert wurde, war durch die Lohmann-Affäre bekannt geworden und das aufkommende „Dritte Reich“ sah in dem Flugzeug keinen militärischen Nutzen, sodass die oben genannten Gründe hauptsächlich vorgeschoben wurden.

Siehe auch[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  • Volker A. Behr: Dornier Do X. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2011, ISBN 978-3-613-03329-0.
  • Claude Dornier: Aus meiner Ingenieurlaufbahn. Eigenverlag, Zug 1966, (Privatdruck).
  •  Jörg-Michael Hormann: Dornier. Werksgeschichte und Flugzeugtypen. 2. überarbeitete Auflage. Delius Klasing, Bielefeld 2009, ISBN 978-3-7688-2610-5.
  • Jörg-Michael Hormann: Flugschiff DO-X. Die Chronik. Delius Klasing, Bielefeld 2006, ISBN 3-7688-1841-1.
  • Jörg-Michael Hormann,: Ein Schiff fliegt in die Welt. 75 Jahre Dornier-Flugschiff Do X D-1929. Deutsche Post AG, Bonn 2004, ISBN 3-00-014367-X.
  • Brigitte Katzwandel-Drews: Claude Dornier. Pionier der Luftfahrt. Klasing, Bielefeld 2007, ISBN 978-3-7688-1970-1.
  • Peter Pletschacher: Grossflugschiff Dornier Do X. Authentische Bilddokumentation des ersten Großraumflugzeugs der Welt, 1929. 3. Auflage. Aviatic-Verlag, Oberhaching 1997, ISBN 3-925505-38-5 (enthält auch Informationen zu Do X2 und Do X3).
  • Fritz Strauß: Auf gefahrvollem Flug. Abenteuerlicher Studienflug, der neben spannenden Erlebnissen eine Reihe wissenschaftlicher Erklärungen bietet, die das Interesse für diese Gebiete wecken. Loewe, Stuttgart 1932.
  • Jörg-Michael Hormann: Warum Schiffe fliegen mussten. Beginn des Transatlantikluftverkehrs. In: Schiff Classic. Magazin für Schifffahrts- und Marinegeschichte, H. 1, 2013, S. 48–55.
  • Dornier GmbH Friedrichshafen Abt. PR, 799 Friedrichshafen Do X 1929 / Mit dem ersten Flugschiff Dornier Do X D 1929 über drei Kontinente Jubiläumsschrift; Doppelbuchband von Januar 1979

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Dornier Do X – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Anfang vom Ende des ersten „Jumbo“. (PDF) In: Starnberger Merkur, 17/18. Mai 2008
  2. Do X begeistert New Yorker. In: FliegerRevue, August 2011, S. 50–53