Dornier 328

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Dornier 328
Eine Dornier 328-100
Eine Dornier 328-100
Typ: Kurzstrecken-Verkehrsflugzeug
Entwurfsland: DeutschlandDeutschland Deutschland
Hersteller:
Erstflug: 6. Dezember 1991
Indienststellung: 1993
Produktionszeit:
  • 1992 bis 2005.
  • 2008 – ein letztes Flugzeug, eine Do 328-310JET / Seriennummer 221 – wurde noch in 2008 von der Firma 328 Support in Oberpfaffenhofen aus einem, bei Produktionseinstellung 2005 nahezu fertiggestellten, Kundenflugzeug komplettiert und ausgeliefert
Stückzahl: 217 Stück sowie 3 Prototypen
(Turbo- u. Jet-Version)

Die Dornier 328 ist ein je nach Version mit Jet- oder Turboprop-Antrieb ausgestattetes Passagierflugzeug für Kurzstrecken. Es ist das letzte geflogene Flugzeugmuster, das noch von den ursprünglichen Dornier-Werken geplant und entworfen wurde. Gebaut und vertrieben wurde es dann durch die Dornier Luftfahrt GmbH als Tochterunternehmen der damaligen Daimler-Tochter DASA. Es ist auch das bislang letzte Verkehrsflugzeug, welches von einem deutschen Unternehmen komplett in Eigenregie entwickelt und gebaut wurde.

Geschichte[Bearbeiten]

Die Entwicklung der 328 reicht bis in die 1980er Jahre zurück. Sie sollte die Dornier 228 ergänzen. Damals kam Dornier durch Marktforschung zu der Erkenntnis, dass im Segment der kleinen Regionalflugzeuge bis 33 Passagiere eine Marktlücke vorhanden sei. Die Maschine wurde auf Basis eines neuen kreisrunden Rumpfes mit 2,18 m Kabinenbreite, kombiniert mit dem vorhandenen und fertig entwickelten Tragflügel der Do-228 TNT sehr erfolgversprechend konzipiert. Daraufhin wurde im Dezember 1988 mit der Entwicklung eines neuen Flugzeugs, der Dornier 328-100, begonnen. Der Erstflug fand drei Jahre später am 6. Dezember 1991 statt, die Zertifizierung folgte im Oktober 1993.

Bei der Entwicklung wurde besonderer Wert auf eine hohe Geschwindigkeit und eine hohe Steigrate gelegt, was durch den Tragflügel neuer Technologie (TNT) und komplett neu entwickelte Propeller erreicht wurde. Des Weiteren wurde das Heck mit einem Leitwerk aus Verbundwerkstoff gebaut. Ein zu dieser Zeit in Flugzeugen dieser Größenordnung noch unübliches „Glascockpit“ mit 5 Bildschirmen (engl.: Display) von Honeywell-Primus-Avionik anstelle damals üblicher analoger Zeigerinstrumente wurde ebenso integriert. Sogar Head-Up-Displays waren optional verfügbar. Diese Ausstattungen machten die Entwicklung so teuer, dass bereits beim Erstflug absehbar war, dass sich das Dornier-328-Programm erst nach 300 verkauften Flugzeugen rentieren würde, was aber akzeptiert wurde. Insgesamt wurden in Oberpfaffenhofen bis 2005 (nebst einem 2008 fertiggestellten „Nachzügler“ (SN 221) aus der Insolvenzmasse) 217 Flugzeuge (plus drei Prototypen zur Zertifizierung/ Zulassungstests) aller Varianten auf den seinerzeit modernsten Produktionsanlagen der deutschen Luftfahrtindustrie zu Beginn dieses Jahrhunderts gebaut, davon seit der ersten Auslieferung 1993 alleine 107 Turboprop-Versionen des Types Dornier 328-100, sowie weitere 110 Jet-Versionen des Types Dornier 328-300. Im Rahmen der Anpassungen (Siehe: Ende des Kalten Krieges) entschloss sich die militärisch ausgerichtete DASA, den Regionalflugzeugbau an die mit dem zivilen Markt erfahrene Firma Fairchild abzugeben. Nach dem Verkauf der Dornier Luftfahrt GmbH 1996 wurde mit der 328JET im Februar 1997 eine zusätzliche Version gestartet. Die Firma Fairchild Dornier stand auf gesunden Füßen, da die DASA/Daimler Benz beim Verkauf die aufgelaufenen Entwicklungskosten in einer Sonderabschreibung selbst übernommen hat.

Während der 1990er Jahre waren jedoch Turboprop-Flugzeuge unbeliebt. Die Fluggesellschaften bevorzugten in dieser Zeit kleine Jets wie den Bombardier Canadair Regional Jet, deren niedrigere Effizienz man jedoch bezüglich des deutlichen Imageunterschieds der „neuen“ Jets und der „veralteten“ Propellertechnik hinnahm. Fairchild Dornier begegnete diesem Trend mit der Entwicklung der 328JET, einer durch Strahltriebwerke angetriebenen Version der Dornier 328. Als sich später eine Erholung nach der Krise abzeichnete, war der Trend zu größeren Flugzeugen voraussehbar, sodass Fairchild Dornier die verlängerten Versionen 428 und 528 projektierte und dann die aussichtsreichere Dornier 728 zu realisieren begann. Als die Lufthansa infolge der Terroranschläge am 11. September 2001 jedoch eine Option von 60 728er-Modellen strich, kam das Aus für die Firma und trotz des Aufkaufes durch Avcraft später auch für die 328. Die Betreuung und Ersatzteilfertigung erfolgt jedoch noch durch die Do-328-Supportfirma am ehemaligen Dornier-Standort in Oberpfaffenhofen, die das Typenzertifikat, und damit die Baumusterverantwortung gegenüber den Kunden in aller Welt für die Do-328-Baureihe – sowie ihre avisierte Stretch-Variante Do 428 – übernommen hat.

Die erste Dornier Do 328 mit Propellerturbine wurde 1993 an die Schweizer Fluggesellschaft Air Engiadina ausgeliefert. Der zweite Prototyp wurde im Rahmen als Advanced Composite Cargo Aircraft (ACCA) durch Lockheed Martin für die Forschungsabteilung der US Air Force (AFRL) zu einem Technologiedemonstrator für ein neues Frachtflugzeug umgebaut, wofür der Rumpf durch eine 16,8 m lange und 3,05 m breite Kunststoffzelle ersetzt wurde.[1] Die Maschine erhielt die Bezeichnung Lockheed Martin X-55.

Besonderheiten[Bearbeiten]

Auf Grund einiger neuer Technologien und Auslegungsmerkmale hob sich das Flugzeug von seinen Konkurrenten ab. Auch wurde, einer Anweisung aus der Daimler-Benz-Zentrale Stuttgart als damaliger Eigner der Dornier-Werke folgend, im Sinne des Mercedes-Image viel in Design und Ausstattung sowie modernste Produktionsanlagen investiert, die das Erreichen der Gewinnschwelle allerdings hinausschoben. Der Rumpfquerschnitt, der neu entwickelte Propeller und eine aktive elektronische Geräuschdämpfung lieferten jetähnlichen Kabinenkomfort. Eine höhere Geschwindigkeit beim An- und Abflug stellte sicher, dass das Flugzeug in das normale Anflugmanagement der großen Verkehrsflughäfen eingereiht werden konnte. Daher wurde diese Maschine von den Fluggesellschaften vorzugsweise als Zubringer gekauft und noch heute so eingesetzt.

Versionen[Bearbeiten]

Dornier 328-100[Bearbeiten]

Eine Dornier 328-100 der Welcome Air

Die Standardversion der Dornier 328 gibt es in mehreren Ausführungen mit gleicher Kabine für maximal 33 Passagiere. Neben der ursprünglichen 328-100 wurden auch noch eine 328-110 mit erhöhtem Abfluggewicht und größerer Reichweite, die 328-120 mit spezieller Ausstattung für Kurzstreckenflüge und die 328-130 mit verbessertem Seitenruder und einer höheren Geschwindigkeit angeboten.

Seit der ersten Auslieferung 1993 wurde die Dornier 328-100 insgesamt 107 Mal verkauft, bis die Produktion der Turboprop-Variante in Oberpfaffenhofen 1999 zugunsten der Jet-Variante eingestellt wurde. Von dieser Turboprop-Version befinden sich derzeit noch 104 im Service.

Alle bis 1993 gefertigten Basis-Versionen der 328-100 wurden später auf den 328-110-Standard mit stärkeren Triebwerken modifiziert, um mit PW119C-Propellerturbinen als Versionen 328-120 und -130 weitere Leistungssteigerungen und Startstreckenverkürzungen zu ermöglichen.

Dornier 328-300/310JET[Bearbeiten]

Eine Dornier 328-300
Eine Dornier 328-300 der ADAC-Luftrettung

Die Dornier 328-300 oder Dornier 328JET begründete 1997 ein neues Segment von extrem kleinen düsenbetriebenen Regionalflugzeugen. Der erste Prototyp – eine umgerüstete Dornier 328-100 – absolvierte seinen Rollout am 6. Dezember 1997 in Oberpfaffenhofen bei München und führte dort auch am 20. Januar 1998 seinen Erstflug durch. Die Zertifizierung und die erste Auslieferung folgten Mitte 1999. Bis 2008 wurden insgesamt 110 Exemplare der 328-300-Jet-Version ausgeliefert, die noch alle im Jahre 2010 fliegerisch „in service“ sind. Ein erstes nach der Auflösung von Fairchild-Dornier durch die Firma 328 Support Services fertiggestelltes Exemplar ging im August 2008 an die die österreichische Gesellschaft „Easy Aviation“. Dieser allerletzte Dornier-Do-328-Jet der Easy Aviation – mit der Cayman Registrierung VP-CJD – ist bemerkenswerterweise der Privatjet des ehemaligen Formel-1-Rennfahrers Gerhard Berger.

Dieses – als SN 221 (von 224 gebauten Stück / aller Versionen / insgesamt) – war somit das letzte komplett in Deutschland entwickelte und gebaute Verkehrsflugzeug und gehörte, noch unfertig, zur Konkursmasse von Fairchild-Dornier und wurde lediglich vervollständigt, nicht komplett neu produziert. Auch eine Variante als Do 328 MPA (Maritime Patrol Aircraft) der Turboprop-Version wurde auf Anfragen aus Italien, Skandinavien und den UAE komplett entwickelt, und mit „Belly Radar/Radom“ zwischen den Fahrwerksverkleidungen den Staaten – in Anlehnung an die erfolgreiche Do 228 MPA – zur Küsten-Überwachung angeboten, jedoch dann doch nicht gebaut.

Der Hauptunterschied zur 328-100 findet sich in den PW308B-Turbofans von Pratt & Whitney. Ansonsten wurden nur minimale Neuerungen durchgeführt, um die Produktionskosten gering zu halten und die Kommunalität nicht zu gefährden.

Von der mit Düsentriebwerken ausgestatteten Version Dornier 328-300/310 wurden insgesamt 110 Stück in den modernen Produktionshallen in Oberpfaffenhofen gefertigt und auch verkauft, wovon bisher alle von fatalen Unfällen verschont geblieben sind. Allerdings gab es einige „Runway-overruns“, wie auch bei der Turboprop-Variante infolge fehlgeschlagener Take-off Aborts, mit anschließendem „Total Hull Loss“ / Abschreibungs-Folgen der betroffenen Flugzeuge aus Wirtschaftlichkeitgründen.

Dornier 428JET[Bearbeiten]

Unter Fairchild Dornier war an der Entwicklung einer 428Jet genannten 44-sitzigen Version des 328Jet gearbeitet worden, welches gemeinsam mit Israel Aircraft Industries gebaut werden sollte. Das Projekt wurde dann jedoch im Sommer 2000 eingestellt, obgleich schon einige feste Bestellungen vorlagen. Die Projekteinstellung verursachte eine finanzielle Abschreibungen und Mehrkosten i.H.v. 300 Mio. € für Fairchild-Dornier mit sich.[2] Avcraft wollte dieses Konzept wiederaufnehmen, scheiterte aber schließlich an den fehlenden Finanzierungsmöglichkeiten und geringem Absatzpotential im bereits durch den Bombardier CRJ100 und die Embraer ERJ 145 gesättigten Markt.

Dornier Envoy 3[Bearbeiten]

Unter dem Namen Dornier Envoy 3 wurde eine erfolgreiche Geschäftsreiseflugzeug-Version der Dornier 328-300 angeboten, die über eine vergrößerte Reichweite verfügte.

Betreiber[Bearbeiten]

Zivile Nutzung[Bearbeiten]

Mit Stand April 2012 sind von 217 produzierten Exemplaren noch 134 im aktiven Dienst.[3] Zu den größten Betreibern gehören die United States Air Force und Sun Air of Scandinavia.[3]

Militärische Nutzung[Bearbeiten]

Das US-amerikanische Air Force Special Operations Command (AFSOC) betreibt seit 2013 17 Exemplare, die die United States Air Force als C-146A bezeichnet.

Die gebrauchten Maschinen stammen von verschiedenen Nutzern weltweit und wurden für ihre militärischen Aufgaben in verschiedene Konfigurationen umgerüstet. Hierzu gehören Spoiler für Kurz-Starts und -landungen, APU, Schotterschutz und neue Avionik.

Das AFSOC nutzt sie für den Transport von Personal und Material, sie werden vom 27th Special Operations Wing auf der Cannon Air Force Base in New Mexico betrieben.

Technische Daten[Bearbeiten]

Kenngröße Dornier 328-100[4] Dornier 328-300JET[5] Dornier 328-310JET[6] Dornier 428JET
Länge: 21,23 m 24,69 m
Flügelspannweite: 20,98 m 21,78 m
Tragflügelfläche: 40 m² 47,8 m²
Höhe: 7,05 m 7,09 m
Antrieb: zwei Pratt & Whitney PW119BTurboproptriebwerke mit je 1.400 kW
(bzw. PW119C für High and Hot Conditions)
zwei Pratt & Whitney PW306B-Turbofantriebwerke mit je 26,9 kN Schub zwei Pratt & Whitney PW308B-Turbofantriebwerke mit je 32,9 kN Schub
Maximale Reisegeschwindigkeit: 620 km/h 740 km/h
Flugreichweite: 1.310 km 1.760 km 2.037 km 1.665 km
Dienstgipfelhöhe: 7.620 m 9.449 m
Maximale Nutzlast: 3.450 kg 3.410 kg 3.266 kg 4.855 kg
Maximales Startgewicht: 13.990 kg 15.200 kg 15.660 kg 19.800 kg
Kapazität: 30–33 Passagiere – „Envoy 3“ (Luxus-/Business-Ausstattung) 10–12 VIPs 44 Passagiere

Siehe auch[Bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Dornier 328 – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. FliegerRevue September 2009, S. 22–23, Aus der Do328 soll die X-55 werden
  2. Flottau, J. (2003).Die Fairchild-Dornier-Story (Teil 1). In: Aero international 8, S. 26.
  3. a b ch-aviation.ch - Aircraft (englisch) abgerufen am 17. April 2012.
  4. Dornier 328-100TP. 328 Support Services GmbH, 2013, abgerufen am 25. Juli 2014 (englisch).
  5. Dornier 328-300 (Light Jet). 328 Support Services GmbH, 2013, abgerufen am 25. Juli 2014 (englisch).
  6. Dornier 328-300 (Heavy Jet). 328 Support Services GmbH, 2013, abgerufen am 25. Juli 2014 (englisch).