Federseebahn

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Bad Schussenried–Riedlingen
Streckennummer (DB): 4512
Streckenlänge: 29,34 km
Spurweite: 750 mm
Schussenried–Torfwerk ab 1970 1435 mm
Maximale Neigung: 1 : 46 = 22 
Minimaler Radius: 120 m
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Südbahn von Friedrichshafen
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0,00 Bad Schussenried (bis 1966 Schussenried)
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Südbahn nach Ulm
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Spitzkehre (seit Umspurung)
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0,50 Anschluss Holzhof Schussenried
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0,75 Schussenkanal
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1,70 Anschluss Wilhelmshütte
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1,90 Kloster Bad Schussenried
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1,92 Schussenried Ort
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2,20 Anschluss Brennstoffhandel Ammann
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2,27 Anschluss Torfschuppen Heilanstalt
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3,85 Landesstraße 283
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5,00 Sattenbeuren
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5,74 Torfwerk (nach Umspurung Anst)
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5,85 Streckenende nach Umspurung
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Anschluss Torfwerk (Gleisdreieck)
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8,64 Graben
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9,45 Bad Buchau (Württ) (bis 1966 Buchau (Württ))
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10,20 Kappel (Württ)
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12,50 Volloch-Dürnau
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Krumbach
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14,22 Kanzach
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15,60 Kanzach
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15,76 Seelenwald
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17,00 Kanzach
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19,49 Dürmentingen
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20,50 Burgau
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Kanzach
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22,45 Hailtingen
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Kanzach
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24,31 Göffingen
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Kanzach
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25,55 Unlingen Ort
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Donautalbahn von Ulm
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27,20 Überquerung Donautalbahn
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29,34 Riedlingen
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Donautalbahn nach Immendingen

Die Federseebahn, auch als Kanzachtalbahn oder umgangssprachlich Buchauer Zügle bezeichnet, war eine 29 Kilometer lange Schmalspurbahn in Baden-Württemberg. Die in Oberschwaben gelegene Strecke verband Bad Schussenried (bis 1966 Schussenried) mit Riedlingen. Die Spurweite der von den Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen erbauten Bahn betrug 750 Millimeter. Nach der Stilllegung der Schmalspurbahn 1970 wurde ein kürzerer Teilabschnitt als Anschlussgleis auf Normalspur umgespurt.

Geschichte[Bearbeiten]

Bahnhof Buchau 1920

Planung, Bau und Eröffnung[Bearbeiten]

Erste Pläne für eine Verbindung von Schussenried nach Buchau – seit 1963 Bad Buchau – gehen auf Emil Keßler zurück, der eine Dampfstraßenbahn von Schussenried nach Buchau bauen wollte. Die vorgesehene Trassierung in Seitenlage der viel befahrenen heutigen Landesstraße 275 nach Buchau wurde von den Behörden abgelehnt. Zwar scheiterte das Projekt, aber die dabei angestellten Erhebungen zeigten die Notwendigkeit einer Bahnverbindung. 1891 begannen die Planungsarbeiten für eine Schmalspurbahn auf eigenem Gleiskörper. Der Bau wurde am 14. Juli 1895 genehmigt. Der Bau begann am 8. April 1896 und schon am 13. Oktober gleichen Jahres konnte die Strecke eröffnet werden.

Der Bahnhof Buchau wurde zwar so angelegt, dass eine Fortsetzung ins Kanzachtal ohne zusätzlichen Aufwand möglich war. Hierzu bestanden zunächst keine konkreten Absichten, da die zu erwartende Rentabilität als zu gering eingeschätzt wurde. Dass es zu einem Weiterbau Richtung Riedlingen kam, ist in erster Linie dem Engagement des Kunstmüllers Josef Blank aus Seelenwald zu verdanken. Er wies auf den zu erwartenden Holzverkehr aus den umliegenden Waldungen und die Wallfahrten zum Berg Bussen. Seine Bemühungen hatten Erfolg. Am 16. August 1907 wurde der Weiterbau nach Riedlingen genehmigt. Der Bau der Bahn verzögerte sich um mehrere Jahre, kam aber im Gegensatz zu vielen anderen Strecken auch nach Beginn des Ersten Weltkriegs nicht völlig zum Erlegen. Am 15. November wurde die Verlängerung bis Dürmentingen in Betrieb genommen und am 27. November 1916 war Riedlingen erreicht. Das Teilstück Buchau–Riedlingen war die letzte Schmalspurstrecke, die von den Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen eröffnet wurde.

Behältertragwagen auf Rollböcken in Bad Buchau (Juli 1964)

Deutsche Bundesbahn (1949–1969)[Bearbeiten]

Am 2. Oktober 1960 wurde der Abschnitt Buchau–Riedlingen stillgelegt und die Strecke zwischen Kappel und Riedlingen bald darauf abgebaut. Der Abschnitt Buchau–Kappel blieb zur Bedienung des dortigen Lagerhauses als Bahnhofsgleis des Bahnhofs Buchau bestehen. Am 31. Mai 1964 endete auch der Personenverkehr zwischen Schussenried und Bad Buchau, der Güterverkehr lief vorerst weiter. Zum 1. Januar 1969 wurde schließlich auch dieser Abschnitt stillgelegt. Zur Bedienung der Gleisanschlüsse in Bad Schussenried war jedoch noch bis Anfang 1970 eine Schmalspurlokomotive dort stationiert. Anschließend erfolgte der Abbau der Schmalspurschienen beziehungsweise im Abschnitt Bad Schussenried–Torfwerk die Umspurung und Umwidmung zum Anschlussgleis.

Normalspuriges Anschlussgleis zum Torfwerk (1970–2002)[Bearbeiten]

Das normalspurige Anschlussgleis diente einem Kieswerk, das sich auf dem ehemaligen Torfwerksgelände niedergelassen hatte. Die Anbindung an die Südbahn in Bad Schussenried erfolgte über eine Spitzkehre im Bahnhofsbereich, da die hier in einem engen Bogen verlaufende Schmalspurtrasse nicht genutzt werden konnte. Der Bau erfolgte mit altbrauchbarem Normalspurmaterial. Das Anschlussgleis wurde lange Zeit regelmäßig für Kiestransporte genutzt, liegt jedoch seit 2002 brach.

Dieser Abschnitt befindet sich bis heute im Eigentum der Deutschen Bahn AG. Der weitere Abschnitt bis zum Kieswerk ist Eigentum des Kiesunternehmens und somit ein nichtöffentliches Anschlussgleis. Die Umspurung beider Streckenabschnitte wurde aus Fördergeldern des sogenannten Leber-Plans finanziert, die der Förderung des Güterverkehrs auf der Schiene zukommen sollten. Aus diesem Grund konnte ein Wiederaufbau der Strecke bis Bad Buchau für den Öffentlichen Personennahverkehr nicht erfolgen, da in diesem Fall die Fördermittel für die vorherigen Abschnitte zweckentfremdet worden wären. Außerdem wäre das Verkehrsaufkommen zu gering und es hätte sich keine Finanzierung für die Betriebskosten ergeben. Die verbliebene Strecke ist zwar nach wie vor durchgehend vorhanden, allerdings hat das Eisenbahn-Bundesamt im November 2013 den Abbau der Gleise genehmigt[1]. Der Privatabschnitt zum Kieswerk wird betriebsfähig vorgehalten, der Abschnitt der Deutschen Bahn hingegen nicht.

Temporäre Reaktivierung für den Personenverkehr (2003)[Bearbeiten]

Anlässlich der Landesausstellung „Alte Klöster – Neue Herren“ zur Säkularisation im ehemaligen Kloster Schussenried wurde direkt vor dem Klostertor ein neuer Haltepunkt eingerichtet. Vom 13. April 2003 bis 6. Oktober 2003 pendelten RAB-Triebwagen der Baureihe 650 zwischen dem Bahnhof Bad Schussenried und dem Kloster mit Richtungswechsel in der Spitzkehre. Nach dem Ende der Landesausstellung wurde der Betrieb wieder eingestellt. Der damals angelegte Bahnsteig ist noch vorhanden. Die Wiederaufnahme des regelmäßigen Personenverkehrs bis zum Kloster, der dortige Haltepunkt liegt nahe der Ortsmitte von Bad Schussenried, wurde geprüft, jedoch aus Kostengründen verworfen.

Zur Namensgebung[Bearbeiten]

Die Bezeichnung Federseebahn wurde vom Esslinger Unternehmer Emil Kessler junior aufgebracht, der 1880 auf seine Rechnung bereits zwei Meterspurlokomotiven für das Projekt einer "Dampftramway" von Schussenried nach Buchau hatte bauen lassen. Ein solches Vorzeigeprojekt strebte Kessler an, um auch in Württemberg den damals weitgehend brachliegenden Bau von Bahnstrecken nunmehr auf preisgünstige Art als Lokalbahn in Schwung zu bringen. Die verhandelte Vereinbarung mit der Gemeinde Buchau kam jedoch nicht zustande. Eisenbahnfreunde griffen in den 1960er Jahren Kesslers Bezeichnung auf. Vor Ort war und ist der Begriff Federseebahn unbekannt.

Lokomotivdenkmal[Bearbeiten]

Lok 99 637 als Technisches Denkmal in Bad Buchau

In Bad Buchau erinnert ein Exemplar der württembergischen Tssd, die Dampflokomotive 99 637, auf dem Gelände des ehemaligen Bahnhofs an die einst hier verkehrende Schmalspurbahn. Die Buchauer gedenken der Bahn mit einem jährlichen Züglesfest, welches vom örtlichen Lumpenchor organisiert wird. Dieser kümmert sich auch um die Instandhaltung der Lokomotive.[2]

Literatur[Bearbeiten]

  •  Peter-Michael Mihailescu, Matthias Michalke: Vergessene Bahnen in Baden-Württemberg. Konrad Theiss Verlag, Stuttgart 1985, ISBN 3-8062-0413-6, S. 241–244.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Federseebahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Bahn-Report, Ausgabe 1-2/2014, S. 71
  2. http://amfedersee.de/zueglesfest-fiel-ins-wasser