Öffentlicher Personennahverkehr

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Häufig verwendete Logos für die unterschiedlichen Arten des ÖPNV
Schienenpersonennahverkehr (SPNV) in Deutschland
ÖPNV in Österreich (U-Bahn Wien)
Öffentlicher Nahverkehr in Thailand (Bangkok Skytrain)

Als öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV) wird in Deutschland und Österreich der Personenverkehr als Teil des öffentlichen Verkehrs (ÖV) im Rahmen der Grundversorgung auf Straße, Schiene und Wasser im Nahbereich bezeichnet. In der Schweiz hat der Begriff keine rechtliche Relevanz, wird im Rahmen der schrittweisen Annäherung an Europa aber häufig verwendet.

Der Begriff öffentlicher Personennahverkehr grenzt sich jeweils vom Fernverkehr, Güterverkehr und Individualverkehr ab.

Geschichte[Bearbeiten]

Der öffentliche Personennahverkehr hat historisch seine Wurzeln in regelmäßigen Fährverbindungen über Flüsse und Seen. Vorläufer des Taxitransports bedienten sich der Sänfte (Portechaise, die ab 1617 in Paris eingeführt wurde und sich von dort über ganz Europa verbreitete) und der Kutsche, sowie in Asien (teilweise bis heute) der Rikscha.

Pferdeomnibus in Kopenhagen (1907)

Eine Reihe von Erfindungen vom Anfang des 19. Jahrhunderts bis zum Beginn des 20. Jahrhunderts bilden die technische Basis für den ÖPNV als Massentransportsystem:

Erster Benzin-Omnibus der Welt
Zeichnung der Magnetschwebebahn in London, 1914

Der erste Linienbetrieb mit motorisierten Omnibussen in Deutschland wurde von der Netphener Omnibusgesellschaft im Jahre 1895 eingeführt.

In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts nahm der ÖPNV gewaltigen Aufschwung, als aufgrund der industriellen Revolution sich die Städte und Industrieregionen räumlich ausdehnten und die Bevölkerungsdichte zunahm. Die Entfernung zwischen Wohn- und Arbeitsplatz war nur noch durch stundenlange Fußwege oder mit dem Fahrrad zu überbrücken. Die Verkehrsträger reagierten darauf zunächst mit dem Ausbau der Pferdebahnen, ab 1890 begann der Siegeszug sowohl der elektrischen Straßenbahnen (Tram, Trambahn, Elektrische) als auch der elektrisch betriebenen U-Bahnen, wobei die letztere seit 1863 in London anfangs noch mit Dampflokomotiven fuhr. In Millionenstädten nahm der Verkehr allerdings so schnell zu, dass um 1900 Verkehrsstaus und Unzuverlässigkeiten den Straßenbahnen zu schaffen machten. Um die Leistungsfähigkeit des ÖPNV zu stärken, erhielten die Bahnen deshalb teilweise eigene Trassen über bzw. unter der Erdoberfläche (Hochbahn, U-Bahn, Metro und S-Bahn).

Neben den Pferdebahnen gab es damals auch weltweit mehr als einhundert mit menschlicher Muskelkraft betriebene Straßenbahnen. Am weitesten verbreitet war sie mit rund sechzig Betrieben im damals japanischen Taiwan. Die Shenten Straßenbahn fuhr dabei bis vor wenigen Jahren noch als Touristenattraktion. Weitere zwanzig solcher Bahnen gab es in Japan und Korea, 18 existierten in den damaligen europäischen Kolonien in Afrika, hauptsächlich im heutigen Mosambik.

Als Mitte der 1950er Jahre sich das Automobil in Europa zunehmend zum Massenverkehrsmittel entwickelte, sanken die Fahrgastzahlen im ÖPNV, eine Entwicklung, die in den USA bereits in den 1920er Jahren eingesetzt hatte. Die Verantwortlichen reagierten darauf zunächst durch Ausdünnung des Angebots und den Ersatz von Straßenbahnen durch Busse, da man diesen angesichts zunehmender Staus größere Flexibilität unterstellte. Die Straßenbahn galt vielfach zudem als veraltet und als Hindernis für den Kfz-Verkehr. Erst im Zuge der beginnenden Umweltdiskussion Anfang der 1970er Jahre wurde durch die Bildung von Verkehrsverbünden nach dem Motto „Verschiedene Verkehrsunternehmen, aber nur eine Fahrkarte“ und mit einer abgestimmten, unternehmensunabhängigen Fahrplangestaltung versucht, verlorenes Terrain zurückzugewinnen. Als erster Verkehrsverbund wurde im Jahre 1965 der Hamburger Verkehrsverbund (HVV) gegründet, der (nahezu) alle Nahverkehrsmittel des gesamten Stadtgebiets sowie vieler Randgemeinden umfasste. Deutschlands größter Verkehrsverbund ist der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) aus dem Jahre 1980. In der Schweiz war der Tarifverbund Nordwestschweiz (TNW) 1987 der erste Verbund. Andere Ballungsräume in Europa folgten. Der erste deutsche Bürgerbus nahm am 4. März 1985 im westfälischen Ahaus seinen Betrieb auf.

Standard-Linienbus von Magirus-Deutz im Stadtverkehr

Im Bereich Omnibusverkehr gilt der 1967 vorgestellte und dann bis ins 21. Jahrhundert das Straßenbild vieler Städte prägende Standard-Linienbus als Meilenstein der Entwicklung. Mit ihm wurde versucht, Betrieb, Wartung und Reparatur von Bussen in den öffentlichen Verkehrsbetrieben durch die Reduktion auf wenige standardisierte Bustypen zu vereinfachen. Seitdem haben öffentliche Stadtbusse ein kubisch-schlichtes Design.

Seit Anfang der 1990er Jahre sind die Länder für den Nahverkehr verantwortlich. Sie selbst oder von ihnen beauftragte (z.B. Zweckverbände) sind Aufgabenträger für den schienengebundenen Nahverkehr (S-Bahnen und Regionalverkehr). Die Landkreise und kreisfreien Städte sind Aufgabenträger für den übrigen ÖPNV (Busse, Straßenbahnen, U-Bahnen). Zentrales Planwerk für den Nahverkehr sind die Nahverkehrspläne.[1]

Zunehmend gibt es auch ÖPNV-Sonderformen.

Beförderungsleistungen im Vergleich der Verkehrsmittel[Bearbeiten]

Die verschiedenen im öffentlichen Personennahverkehr eingesetzten Verkehrsmittel weisen unterschiedliche maximale Beförderungskapazitäten auf. Die Beförderungsleistung hängt dabei stark von den Bedingungen ab, etwa eigenen Trassen für Straßenbahnen und Busse oder der Integration in den Individualverkehr.[2]

Verkehrsmittel Personen pro Stunde
[ P/h ]
Straßenbahn auf eigener Trasse 12.000–20.000[3]
Schnellbus optimiert, mit eigener Fahrspur 9.000[3]
Standseilbahn 1 8.000[4]
Rollsteig 8.000[3]
Schnellbus optimiert, ohne eigene Fahrspur 6.000[3]
Schnellbus ohne eigene Fahrspur 4.000–6.300[3]
Automated People Mover 4.500[4]
Dreiseilumlaufbahn 3.000–6.000[4]

[5]

Zweiseilumlaufbahn 3.000–6.000[4][5]
Straßenbahn zusammen mit dem Individualverkehr 3.400–4.600[6]
Funitel 3.200–4.000[7]
Einseilumlaufbahn 3.000–4.000[4]
MiniMetro 3.000[4]
Pendelbahnen 1 2.800[4]
Omnibus 2.300[4]
Gruppenpendelbahn 1 600[4]
Schrägaufzug 1 500[4]
Gruppenumlaufseilbahn 1 400[4]
Taxi 4–8

1 Bei allen Verkehrsmitteln im Pendelbetrieb, seien es Standseilbahnen, Pendelbahnen, Gruppenbahnen, Schrägaufzüge oder Aufzüge, ist die Beförderungsleistung von der Streckenlänge abhängig

Vergleiche zwischen den Beförderungskapazitäten verschiedener Verkehrsmittel sind nur statthaft, wenn die Zahlen unter den gleichen Bedingungen eruiert wurden. Die Beförderungsleistungen von Bus und Straßenbahn hängen wesentlich vom minimal möglichen zeitlichen Fahrzeugabstand ab. In der Kalkulation sind bei Straßenbahnen Zugfolgen von etwa 30 Sekunden möglich, in der Praxis wegen der Interaktion mit dem sonstigen Verkehr (Individualverkehr, Fußgänger) nicht.[8]

Bedeutung[Bearbeiten]

Soziale Bedeutung[Bearbeiten]

Das Regionalisierungsgesetz der Bundesrepublik vom 27. Dezember 1993 definiert die Sicherstellung einer ausreichenden Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr als eine Aufgabe der grundgesetzlich verankerten Daseinsvorsorge. Die Nahverkehrsgesetze der Länder beschreiben diese Aufgabe näher, indem sie genauere Angaben zur Berücksichtigung bestimmter öffentlicher Ziele setzen. So fordern die meisten Landesgesetze die Berücksichtigung der Interessen von Senioren, Familien, die Anbindung sozial wichtiger Ziele und die Verbindung zu den Mittel- und Oberzentren. Zur Sicherstellung der Mobilität der Bürger ist er nach wie vor von großer Bedeutung, ÖPNV wird dabei häufig als zu teuer angesehen.[9][10][11] Stand in früherer Zeit die Aufgabe im Vordergrund, überhaupt Verkehr zu ermöglichen, wird heute oft nur die „dienende“ Funktion des öffentlichen Personennahverkehrs in den Ballungsräumen im Gegensatz zum Motorisierten Individualverkehr (MIV) und bei der Entlastung der Umwelt von Schadstoffen betont. Infolge von Privatisierungen wird der ÖPNV zu einer marktwirtschaftlich ausgerichteten Dienstleistung, wodurch finanzielle Ausgleichszahlungen der öffentlichen Hand als Teil der Grundversorgung wegfallen.[12]

In Grenzüberschreitenden Agglomerationen nimmt der ÖVPN einen höheren Stellenwert als der MIV ein.[13] Die komplexen gesetzlichen Rahmenbedingungen führen jedoch zu einem geringeren Angebot.[14] Öffentlicher Nahverkehr ist dabei ein Integrations-Katalysator, weil er dem integrationsfördernden Kontakt der Menschen über Staatsgrenzen hinweg dient.[15]

ÖPNV und Armut[Bearbeiten]

Metro Cable in Medellin

Arme und besonders Frauen im informellen Sektor (ungeregelte Arbeit, wildes Wohnen), die notwendigerweise auf mehrere Einkommensquellen an verschiedenen Orten und zu verschiedenen Zeiten angewiesen sind, benötigen ein flexibles und flächendeckendes ÖPNV-System auch außerhalb der Hauptverkehrszeiten. Da es diese Systeme in den Armenvierteln der peripheren Stadtrandzonen nicht gibt (rund ein Achtel der Weltbevölkerung lebt in einem Elendsviertel[16]) und dieser Personenkreis nur über ein geringes Haushaltseinkommen verfügt, müssen diese Personen lange Fußwege oder häufiges Umsteigen auf sich nehmen. Bei großen Reiseentfernungen sind Reisezeiten von teilweise über drei Stunden am Tag (mehr als 50 % aller Fahrten in Bogota) bzw. mehr als fünf Stunden am Tag (10 % der Arbeiter in Mexiko) üblich.[17]

Ab 2004 wurden in einigen südamerikanischen Metropolen vermehrt auf Hügeln gelegene Stadtviertel durch Seilbahnen mit mehreren Zwischenstationen erschlossen und in die Seilbahnstationen öffentliche Einrichtungen wie Bibliotheken, freie Internet-Zugänge und Ambulanzen eingerichtet[18]. Die Seilbahnen verkürzen die Fahrzeiten zur nächsten Métro-Station erheblich und die Armenviertel wurden „geöffnet“ und aufgewertet[19].

In vielen Städten und Megacities mit entsprechend hoher Verkehrsnachfrage werden Nahverkehrsleistungen auch durch Privatunternehmen (zum Teil des informellen Sektors) ohne jegliche staatliche Einflussnahme angeboten, die ohne öffentliche Zuschüsse auskommen (siehe dazu bedarfsorientierter ÖPNV).

Wirtschaftliche und ökologische Bedeutung[Bearbeiten]

Zwei wichtige Vorteile des ÖPNV im Vergleich zum MIV sind dessen höhere Kapazität und der geringere Flächenverbrauch. In Städten, die über einen gut ausgebauten ÖPNV verfügen, kann der Anteil der Wege, die mit dem Kraftfahrzeug zurückgelegt werden, weniger als 50 % betragen. In Wien werden zum Beispiel 65 % der Wege entweder mit „Öffentlichen“, mit dem Fahrrad oder zu Fuß zurückgelegt. Während die durchschnittliche Belegung eines Pkw nur 1,3 Personen (26 %) und die Nutzungsdauer eines Pkw pro Tag im Schnitt eine Stunde beträgt, sind U-Bahnen und Straßenbahnen täglich bis zu 20 Stunden im Einsatz. Die Auslastung liegt während der gesamten Betriebszeit durchschnittlich bei rund 30 % und somit höher als beim MIV. Der spezifische Energieverbrauch und die spezifische Schadstoffemission pro Fahrgast sind deutlich geringer als beim MIV. Ein gut besetzter Linienbus verursacht pro Fahrgast nur etwa 10–25 % der Treibhausgas-Emissionen eines gut besetzten Autos und nimmt obendrein erheblich weniger Straßenraum in Anspruch. Hinzu kommt beim MIV noch der Flächenverbrauch für den ruhenden Verkehr (Parken), der sehr hoch ist und oft bei vergleichenden Betrachtungen nicht berücksichtigt wird.[20](dort [21] zitierend)

Die Einwohnermobilität in „Autostädten“ (nach amerikanischem Vorbild) ist volkswirtschaftlich gesehen etwa doppelt so teuer wie in Städten mit stark ausgebautem ÖPNV.[22]

In den Alpen gibt es diverse Ortschaften die "Autofrei" sind und ausschließlich per Öffentlichem Verkehr erreicht werden können. Prominente Vertreter in der Schweiz sind Wengen im Berner Oberland und Zermatt im Kanton Wallis.

Bedienungsstandards[Bearbeiten]

Die Attraktivität bzw. die Qualität des Verkehrsangebotes ist eng mit dem Bedienungsstandard verbunden. Dabei handelt es sich um die Summe von Merkmalen einer Verkehrsbedienung durch öffentlichen Personennahverkehr. Zu diesen Merkmalen zählen Erschließungs- und Verbindungsqualitäten sowie die Verbindungshäufigkeiten und der Fahrzeugkomfort. Kennzeichnend für einen hohen Bedienungsstandard sind häufige Fahrtenfolgen mit modernen Fahrzeugen sowie geringe Warte- und Umsteigezeiten an attraktiven Haltestellen (→Verknüpfungspunkt).

Kulturelle Bedeutung[Bearbeiten]

Deutschland[Bearbeiten]

Manche Anlagen des ÖPNV haben aufgrund ihrer technischen Besonderheiten den Status von Touristenattraktionen. Hier ist in Deutschland in erster Linie die Wuppertaler Schwebebahn zu nennen. Weitere touristisch interessante Anlagen des ÖPNV in Deutschland sind die Dresdner Bergbahnen, die H-Bahn Dortmund, der SkyTrain am Flughafen Düsseldorf, die Müngstener Brücke zwischen Remscheid und Solingen, die Viadukte der Berliner U- und S-Bahn oder auch die vom dortigen Verkehrsunternehmen BVG angebotenen Cabrio-Fahrten in der offenen U-Bahn. Ferner die U-Bahn Hamburg am dortigen Hafen und die verschiedenen Standseilbahnen und Seilschwebebahnen oder eine Tramrundfahrt mit dem Ebbelwei-Express durch Frankfurt. Weiterhin genießen die Berliner Doppeldeckerbusse und die drei in Deutschland noch verkehrenden Inselbahnen auf den Nordseeinseln Borkum, Langeoog und Wangerooge eine hohe touristische Attraktivität. Darüber hinaus sind eine Vielzahl landschaftlich schöner Strecken wie die Rheintalstrecken Mainz/Wiesbaden-Koblenz, die Schwarzwaldbahn oder die Nordseequerung auf dem Hindenburgdamm nach Sylt zu nennen, ebenso viele Museums- und Schmalspurbahnen (z.B. Sauschwänzlebahn, Öchsle oder Harzquer- und Brockenbahn). In den bayerischen Alpen kann das Kehlsteinhaus bei Berchtesgaden ausschließlich mit einem Linienbus angefahren werden.

Österreich[Bearbeiten]

Kunst in der Station Volkstheater (Mosaik-Glasfries von Anton Lehmden) der Wiener U-Bahn

In Wien ist vor allem die ehemalige Stadtbahn mit den architektonischen Bauten von Otto Wagner zu nennen. Auf den Strecken der einstigen Stadtbahn fahren heute die U-Bahn-Linien U4 und U6 der Wiener Linien sowie die S45 der ÖBB. Am Gürtel befährt die U6 die denkmalgeschützten Stadtbahnbögen. Auch die alten Stationen blieben nach dem Umbau von der Stadtbahn zur U-Bahn im architektonischen Stil Otto Wagners erhalten. Der Heiligenstädter Ast, der früher von der Stadtbahnlinie G befahren wurde, ist heute stillgelegt. Die Bögen unterhalb der U6 sind an verschiedene Lokale und Geschäfte vermietet. Auf der an der Wientallinie (heutige U4) der Wiener Stadtbahn gelegenen Station Karlsplatz befindet sich auch heute noch der oberirdische Bau der Station, ebenfalls vom Architekten Otto Wagner.

Auf der Linie U3, die auch als „Kulturlinie“ vermarktet wird, befinden sich zahlreiche künstlerisch gestaltete Stationen, wobei besonders die Station Volkstheater, auf der die Linie U2 gekreuzt wird, mit einer Kunstmalerei zu erwähnen ist. Beim Bau der Wiener U-Bahn wurde am Stephansplatz die unterirdisch gelegene Virgilkapelle gefunden, die heute durch ein Schauglas direkt aus dem oberen Teil der U-Bahn-Station zu sehen ist und von dieser aus zugänglich ist.

Das Verkehrsmuseum Remise widmet sich ausschließlich der Dokumentation der Geschichte des öffentlichen Personennahverkehrs der Stadt Wien. Es beherbergt eine große Anzahl historischer Originalfahrzeuge der Wiener Straßenbahn, Stadtbahn und des Omnibusbetriebes.

Die Geschichte des öffentlichen Nahverkehrs in Österreich wird auch in verschiedenen Museen und bei Museumsbahnen dargestellt, ebenso werden historische Nahverkehrsfahrzeuge gepflegt. Zu den ältesten Betrieben dieser Art gehört die bereits seit 1976 betriebene Lendcanaltramway in Klagenfurt. Exponate verschiedener Betriebe fahren auf der Museumstramway Mariazell–Erlaufsee in der Steiermark. Ebenfalls in der Steiermark liegt das Tramway Museum Graz. Die Tiroler Museumsbahnen pflegen vor allem die Geschichte der Tiroler Lokalbahnen, darunter auch die Stubaitalbahn und die Innsbrucker Mittelgebirgsbahn. Beide Strecken sind aufgrund der von ihnen erschlossenen Ausflugsgebiete über die Region hinaus bekannt.


International[Bearbeiten]

Cable Car in San Francisco

Internationale und als Touristenattraktionen bekannte ÖPNV-Angebote sind etwa die Vaporetti in Venedig, die zahlreichen Schiffslinien auf dem Bosporus zur Verbindung der verschiedenen Stadtteile und Vororte von Istanbul, die Cable Cars in San Francisco, die Straßenbahn von Lissabon, die Moskauer Metro oder die Kusttram an der belgischen Nordseeküste. Ebenso können auch Luftseilbahnen Teil des innerstädtischen ÖPNV sein (siehe dazu Seilbahnen im ÖPNV).

Probleme[Bearbeiten]

Für Personen, die öffentliche Verkehrsmittel selten benutzen, können Fahrpläne oder unbekannte Abfahrtszeiten und schwer bedienbare Fahrausweisautomaten Hemmschwellen darstellen, vom Auto zum öffentlichen Verkehr zu wechseln[23].

Rechtsgrundlagen und Angebotsformen[Bearbeiten]

Europarecht[Bearbeiten]

Auf europäischer Ebene ist der ÖPNV in der Verordnung 1370/2007[24] vom 23. Oktober 2007 geregelt; die Diskussion zu EU und ÖPNV wird weiter unten geschildert.

Deutschland[Bearbeiten]

Rechtsgrundlagen für den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) in Deutschland sind das Gesetz zur Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs-Regionalisierungsgesetz (RegG), in dem die „Sicherstellung einer ausreichenden Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr als eine Aufgabe der Daseinsvorsorge“ bezeichnet wird, und die Nahverkehrsgesetze der Länder.

Im Sinne des Regionalisierungsgesetzes ist „öffentlicher Personennahverkehr die allgemein zugängliche Beförderung von Personen mit Verkehrsmitteln im Linienverkehr, die überwiegend dazu bestimmt sind, die Verkehrsnachfrage im Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehr zu befriedigen. Das ist im Zweifel der Fall, wenn in der Mehrzahl der Beförderungsfälle eines Verkehrsmittels die gesamte Reiseweite 50 Kilometer oder die gesamte Reisezeit eine Stunde nicht übersteigt.“

Nach § 5 RegG stehen den Ländern Mittel für den öffentlichen Personennahverkehr aus dem Mineralölsteueraufkommen des Bundes zur Verfügung.

Der öffentliche Personennahverkehr wird in Deutschland rechtlich gegliedert in

  • den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) und
  • den Straßenpersonennahverkehr (ÖSPV) – auch als Stadtverkehr bzw. Regionalverkehr bezeichnet.

Schienenpersonennahverkehr (SPNV)[Bearbeiten]

Hauptartikel: Schienenpersonennahverkehr

Die gesetzliche Grundlage für den Schienenpersonennahverkehr im Eisenbahnbereich in Deutschland ist das Allgemeine Eisenbahngesetz (AEG). Aufsichts- und Genehmigungsbehörde für inländische mehrheitlich im Besitz des Bundes befindliche Eisenbahninfrastrukturunternehmen und für inländische mehrheitlich im Besitz des Bundes befindliche deutsche Eisenbahnverkehrsunternehmen und in Deutschland operierende ausländische Eisenbahnverkehrsunternehmen ist das Eisenbahn-Bundesamt (EBA), im Übrigen die Länder.

Straßenpersonennahverkehr (ÖSPV)[Bearbeiten]

Anrufsammeltaxi in Wien

Die gesetzliche Grundlage speziell für den Straßenpersonennahverkehr in Deutschland ist das Personenbeförderungsgesetz (PBefG), das für die „entgeltliche oder geschäftsmäßige Beförderung von Personen mit Straßenbahnen, mit Oberleitungsomnibussen (O-Bussen) und mit Kraftfahrzeugen“ gilt.

Nach dem Personenbeförderungsgesetz sind Linienverkehre genehmigungspflichtig. Zuständig sind in Deutschland meistens die Bezirksregierungen oder die Landesverwaltungsämter.

Mit Straßenpersonennahverkehr werden die Dienste und Einrichtungen kreis- bzw. stadteigener und auch privater Verkehrsunternehmen bezeichnet, die dazu verschiedene Verkehrsmittel verwenden. Es handelt sich dabei um Straßenbahnen, Buslinien (Stadtbusse, Regionalbusse), Ortsbuslinien und ÖPNV-Sonderformen (Anrufbusse, Anrufsammeltaxen u.a.), in großen Städten oft auch um U-Bahnen oder Stadtbahnen. Seltener ist in Deutschland der O-Bus zu finden, in anderen Ländern, wie der Schweiz oder in Osteuropa ist er weit verbreitet. Zum Straßenpersonennahverkehr zählen aber auch „Exoten“ wie die Wuppertaler Schwebebahn, die H-Bahn in Dortmund oder der SkyTrain am Flughafen Düsseldorf. Darüber hinaus gibt es, vor allem in weniger dicht besiedelten Räumen, besondere Formen des Straßenpersonennahverkehr. Aufgrund ihres Rechtscharakters werden auch Taxis zum ÖPNV gerechnet.

Aufgabenträger[Bearbeiten]

Ein Aufgabenträger im öffentlichen Personennahverkehr ist eine von den Ländern benannte Behörde, die für eine ausreichende Versorgung mit ÖPNV-Verkehrsleistungen zuständig ist.[25] Das Regionalisierungsgesetz und die jeweiligen Ländergesetze weisen den Aufgabenträgern die Verantwortung für den ÖPNV als Leistung der Daseinsvorsorge zu.

Zuständig sind

  • für den Schienenpersonennahverkehr die Länder oder die nach Landesgesetz zuständigen Zweckverbände oder die besonderen Aufgabenträger für den Schienenpersonennahverkehr
  • für den Straßenpersonennahverkehr in Deutschland die (Land-)Kreise und kreisfreien Städte

Die Bundesarbeitsgemeinschaft Schienenpersonennahverkehr (BAG-SPNV) ist in Deutschland die Arbeitsgemeinschaft der Aufgabenträger des SPNV und vertritt die Interessen der Mitglieder in regional übergreifenden Angelegenheiten und koordiniert und bündelt Verfahren mit den Eisenbahnverkehrsunternehmen. Weitere Arbeitsschwerpunkte der BAG-SPNV sind der Informationsaustausch zwischen den Mitgliedern, die gemeinsame Konzeptentwicklung und die Abstimmung von Verhandlungsstrategien. Die Aufgabenträger des Straßenpersonennahverkehr arbeiten bislang nur informell unter dem Dach der kommunalen Spitzenverbände in einer gemeinsamen BAG zusammen.

Die meisten Aufgabenträger des Schienenpersonennahverkehr und ÖPNV sind zudem in Verkehrsverbünden, Verkehrsgemeinschaften, Tarifverbünden oder Tarifgemeinschaften organisiert, in denen alle Verkehrsmittel mit einem Fahrschein genutzt werden können. Im Regelfall sind dies Zweckverbände, denen die Aufgabenträger bestimmte Regieaufgaben, neben der Tarifabstimmung beispielsweise die Aufstellung von Nahverkehrsplänen übertragen haben. Die gesetzliche Grundlage sind die betreffenden Nahverkehrsgesetze der Bundesländer, die teilweise bereits die Zusammenschlüsse gesetzlich vorgeschrieben haben, wie etwa in Hessen. Andere Bundesländer überlassen die Bildung von Verkehrsverbünden dem freiwilligen Zusammenschluss von Aufgabenträgern. Leistungen und Zahlungen im Personenverkehr werden häufig in einem Verkehrsvertrag geregelt.

Siehe auch:

Betrieb[Bearbeiten]

Rechtsform[Bearbeiten]

Der Betrieb des ÖPNV wird meist durch Verkehrsunternehmen in privater Rechtsform durchgeführt, die sich in staatlichem, kommunalem oder privatem Besitz befinden. Der Druck zur Reduzierung von Zuschüssen hat in den vergangenen Jahren in vielen Fällen zur Umwandlung kommunaler Eigenbetriebe in privatrechtliche, aber weiterhin in kommunalen Besitz befindliche Unternehmen geführt. Echte Eigenbetriebe erbringen daher nur noch in wenigen Kommunen ÖPNV-Leistungen. Verkehrsunternehmen in privater Rechtsform werden, sofern zur Erbringung des von den Aufgabenträgern für notwendig gehaltenen ÖPNV-Angebots eine öffentliche Co-Finanzierung erforderlich ist, entweder direkt beauftragt oder durch eine Ausschreibung ausgewählt. Die Form der Beauftragung richtet sich nunmehr nach der neuen Verordnung 1370/2007. Diese beseitigt Streitigkeiten, die mit der früheren umstrittenen Unterscheidung zwischen „eigenwirtschaftlichen“ und „gemeinwirtschaftlichen“ Verkehrsleistungen auftraten, die in § 13 und § 13a PBefG noch immer im Gesetz verankert ist. Im Abschnitt Europarechtliche Chancen und Probleme wird darauf genauer eingegangen.

Für Verkehrsleistungen, die ohne öffentliche Co-Finanzierung des Aufgabenträgers oder Eigentümers erbracht werden und damit entsprechend dem PBefG auf jeden Fall „eigenwirtschaftlich“ sind, war vor Inkrafttreten der Verordnung 1370/2007 lediglich die Genehmigung (Linienkonzession) durch die Genehmigungsbehörde nötig. Nunmehr ist juristisch umstritten, ob die neue Verordnung 1370/2007 auch eine Vergabe der Konzessionen verlangt. Eine solche Konzession erhalten Unternehmen auch für die co-finanzierten Linien. Sie schützt das Unternehmen zudem vor Konkurrenzangeboten. Sofern sich mehrere Unternehmen auf eine solche Konzession bewerben, erhält dasjenige Unternehmen mit dem „besten Angebot“ die Genehmigung (siehe Genehmigungswettbewerb). Als Kriterien für das „beste Angebot“ zählen allerdings in erster Linie Fahrtenanzahl und Tarif. Die beantragte Konzession muss zudem mit dem Nahverkehrsplan in Einklang stehen. Eine Konzession wird auf eine feste Laufzeit erteilt, beim Busverkehr in der Regel acht Jahre. Während dieser Zeit kann sich kein weiteres Unternehmen auf die Konzession bewerben.

Verkehrsmittel[Bearbeiten]

Die Verkehrsmittel im ÖPNV verkehren nach einem Fahrplan, in Städten und Ballungsräumen in der Regel nach einem Taktfahrplan. Im ländlichen Raum werden Fahrpläne oft noch an Arbeits- und Schulzeiten orientiert und sind damit eher unregelmäßig. Vor allem in Städten der Dritten Welt, wo oft keine städtischen Nahverkehrsunternehmen existieren, wird der öffentliche Verkehr durch Linien-Taxis bewältigt. Generell ist (in den entwickelten Ländern) eine Konzession erforderlich, die von der Genehmigungsbehörde unter Beachtung der Vorgaben des vom Aufgabenträger aufgestellten Nahverkehrsplans erteilt wird.

Ferner gehören die fahrplanmäßig verkehrenden Schiffe im Hamburger Hafen oder in Venedig zum ÖPNV. Zum ÖPNV werden außerdem Fähren, Hafenfähren, öffentliche Fahrräder, Schiffslinien auf Flüssen, Seilbahnen und Hängebahnen, Schrägaufzüge, öffentliche Personenaufzüge (z.B. Schlossberglift in Graz) u.a. gezählt.

Ergänzend zum Linienverkehr gibt es verschiedene ÖPNV-Sonderformen im Bedarfsverkehr. Hierfür werden z. Zt. unterschiedliche Bezeichnungen verwendet: Anrufbus, Anruflinienfahrt (ALF), Anruflinientaxi (ALT), Linienbedarfstaxi (LBT), Linientaxi, Anrufsammeltaxi (AST) oder etwas unpräzise Taxibus. Es handelt sich um bedarfsorientierte Angebote, die nur auf Anforderung verkehren. Auch ehrenamtlich betriebene Bürgerbusse gehören dazu.

Beförderungsbedingungen und Tarifbestimmungen[Bearbeiten]

Die Beförderungsbedingungen regeln im öffentlichen Personennahverkehr das Zusammenspiel zwischen Verkehrsunternehmen und Fahrgästen, ihre jeweiligen Rechte und Pflichten sowie die Benutzungsmöglichkeiten der öffentlichen Verkehrsmittel.

Die Tarifbestimmungen sind im öffentlichen Personennahverkehr ein Regelwerk, in dem die Fahrpreise und die Benutzungsbedingungen der Fahrausweise festlegt sind. Sie gelten für die Beförderung von Personen sowie für die Beförderung von Sachen und Tieren.

Beförderungsbedingungen und Tarifbestimmungen gelten zusammen.

Sie werden entweder durch das Verkehrsunternehmen oder durch den Aufgabenträger (z.B. Verkehrsverbund) festgelegt.

Daneben gibt es auch Gebühren- und Steuerfinanzierte Angebote. So werden in Hasselt (Belgien), Châteauroux (Frankreich)[26], Lübben und Templin der ÖPNV durch Steuern, Emissionsabgaben oder Kfz-Parkplatzgebühren finanziert. Ähnliches gilt für Systeme von öffentlichen Fahrrädern, die im Auftrag der Stadt zu einem jährlichen Pauschaltarif in Verbindung mit kostenpflichtigen ÖPNV-Angeboten bereitgestellt werden. Dieses Modell findet man auch in Teilanwendung für einzelne Benutzergruppen wie Studenten (Semesterticket) und Touristen (Gästekarte). Diese führen durch ihre Semesterbeiträge bzw. Kurtaxe die Fahrgeldeinnahmen ab.

Österreich[Bearbeiten]

In Österreich ist der öffentliche Personenverkehr im Öffentlichen Personennah- und Regionalverkehrsgesetz 1999 (ÖPNRV-G) bundesweit geregelt, und steht in Kompetenz der Länder, Städte und Gemeinden. Das Kraftfahrliniengesetz ist die gesetzliche Grundlage für den Straßenpersonennahverkehr.[27]

Schweiz[Bearbeiten]

Das Schweizer Recht (Personenbeförderungsgesetz) teilt den öffentlichen Verkehr in die Kategorien:

  • Fernverkehr, der Landesteile und Regionen verbindet
  • Regionalverkehr, der der Grunderschließung der Regionen dient
  • Ortsverkehr, der die Feinerschließung im Nahbereich wahrnimmt
  • Ausflugsverkehr, der keine Erschließungsfunktion für ganzjährig bewohnte Ortschaften hat

In der Schweiz wird der Begriff Nahverkehr selten gebraucht und meist nur in Studien und Dissertationen oder als Synonym zu Ortsverkehr.

Besteuerung[Bearbeiten]

Deutschland[Bearbeiten]

In Deutschland unterliegen die im öffentlichen Personennahverkehr erhobenen Fahrpreise in der Regel für Entfernungen bis 50 km der Umsatzsteuer mit dem ermäßigten Umsatzsteuersatz nach § 12 Abs. 2 Nr. 10 UStG.

ÖPNV im ländlichen Raum, Bushaltestelle in Trollebüll (Nordfriesland)

Österreich[Bearbeiten]

In Österreich unterliegt die gesamte Personenbeförderung mit Verkehrsmitteln aller Art dem ermäßigten Umsatzsteuersatz von 10 %.

Schweiz und das Fürstentum Liechtenstein[Bearbeiten]

In der Schweiz und in Liechtenstein wird der öffentliche Personenverkehr mit dem normalen Mehrwertsteuersatz von 8 % besteuert.

Globale Systemkosten[Bearbeiten]

Der Begriff globale Systemkosten beinhaltet alle Kosten, die bis zur Inbetriebnahme anfallen, einschließlich Neuordnung der Verkehrsfläche entlang der Trasse „von Fassade zu Fassade“ inklusive neu angelegter Park and Ride-Anlagen, Beschaffungskosten der Fahrzeuge und Kosten für Leitungsverlegungen samt angemessener städtebaulicher Integration[28].

Die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen gibt dazu an[29]:

Abgeschätzte durchschnittliche Systemkosten je Streckenkilometer
(anteilige Kosten für eine Betriebshofanlage oder Sonderbauwerke sind dabei nicht enthalten)
Globale Systemkosten für eine Straßenbahn auf Eigentrassen
Strecken in Stadtzentren 12–18 Millionen Euro
pro Streckenkilometer
Strecken(-verlängerungen) in gewachsenen städtischen Räumen außerhalb der Innenstädte 12 Millionen Euro
pro Streckenkilometer
Strecken in Neubaugebieten auf frei gehaltenen Trassen oder durch unbebautes Gelände 6,5 Millionen Euro
pro Streckenkilometer
Annahmewert für eine innerstädtische Durchmesserlinie und idealtypische Anforderungen 16 Millionen Euro
pro Streckenkilometer
Globale Systemkosten für einen Großraumbus auf Eigentrassen
Strecken in Stadtzentren 5–10 Millionen Euro
pro Streckenkilometer
Strecken(-verlängerungen) in gewachsenen städtischen Räumem außerhalb der Innenstädte 4 Millionen Euro
pro Streckenkilometer
Strecken in Neubaugebieten auf frei gehaltenen Trassen oder durch unbebautes Gelände 2,5 Millionen Euro
pro Streckenkilometer
Annahmewert für eine innerstädtische Durchmesserlinie und idealtypische Anforderungen 8,5 Millionen Euro
pro Streckenkilometer

Nach Monheim u.a.[30] wären die Investitionskosten für eine Seilbahn in der Stadt geringer als die bei einer touristisch genutzten Seilbahn auf einen Berg, da die Baustellen üblicherweise leichter erreichbar sind. So schätzt er die Kosten einer Einseilumlaufbahn im urbanen Raum, mit Kabinen zu acht Plätzen[31]:

  • Antriebsstation (mit Gondelgarage und Antrieb): 1,5–2 Millionen Euro
  • Umkehrstation (Endstation): 1–1,5 Millionen Euro
  • Mittelstation: 2–3 Millionen Euro,
  • Rohrstützen: 90.000–180.000 Euro, (maximaler Stützenabstand 300m)
  • Drahtseil für 1.000 m je Richtung: 100.000–150.000 Euro
  • je Fahrzeug komplett: 20.000–25.000 Euro

Zukünftige Entwicklung[Bearbeiten]

Betriebswirtschaftliche Chancen und Probleme[Bearbeiten]

Der Kostendeckungsgrad der Betriebskosten des ÖPNV lag in Deutschland 2007 bei durchschnittlich rund 60 %[32]. Dazu tragen in erster Linie die Stammkunden mit Zeitkarten bei. Es gibt zahlreiche Politiker-Aussagen, die eine vollständige Kostendeckung im ÖPNV fordern. Damit werden die ÖPNV-Anbieter unter Druck gesetzt, wie privatwirtschaftliche Unternehmen zu reagieren und nicht mehr die Steigerung der Transportleistung, sondern nur noch die des zu erzielenden Betriebsergebnisses anzustreben. Zudem ist umstritten, inwieweit staatliche Leistungen, wie bspw. sogenannte Fahrgeldsurrogate, also Ersatzleistungen für aus sozialen Gründen ermäßigte Tarife etwa bei der Schüler- und Auszubildendenbeförderung nach § 45a PBefG, oder der steuerliche Querverbund mit gewinnbringenden kommunalen Versorgungsbetrieben beim Kostendeckungsgrad zu berücksichtigen sind.

Die Instrumente des Marketing werden im öffentlichen Personenverkehr mittlerweile verstärkt eingesetzt, um weitere Stammkunden zu gewinnen und auf diese Weise die betriebswirtschaftlichen Kennzahlen zu verbessern. In jüngster Zeit wurden neue Angebote im Bereich des Gelegenheitsverkehrs (Einkauf und Freizeit) entwickelt: Shuttle-Busse bei Großveranstaltungen, rabattierte Einkaufstickets, „Bäderbusse“, Fahrradsonderzüge, Zusammenarbeit mit oder eigenes Angebot von Carsharing und Bikesharing zur Schließung der Transportkette von Tür zu Tür etc. gehören dazu.

Offen sind die Auswirkungen der demografischen Entwicklung auf den ÖPNV. Auf der einen Seite gehen in den nächsten Jahren die Schülerzahlen deutlich zurück, zum anderen wird es auch absolut gesehen deutlich mehr Senioren geben, die aber eventuell wesentlich häufiger als früher einen Pkw nutzen. Die zukünftige Entwicklung der Nachfrage nach öffentlichen Nahverkehrsdienstleistungen wird, so Hans-Heinrich Bass vom Institute for Transport and Development der Universität Bremen, vor allem von drei Faktoren abhängig sein: siedlungsgeographischen Faktoren, sozio-demographischen Faktoren sowie dem Wertewandel in der Gesellschaft.[33]

Senioren und Schüler sind in ländlichen Gebieten derzeit zwei der wichtigsten Kundengruppen, der ÖPNV wird dort daher darauf angewiesen sein, neue Kundengruppen zu erschließen.

Auch die Auswirkungen der steigenden Benzinpreise im Rahmen der sich verknappenden Erdölförderung ist offen, aber es wird hier mit deutlichen Auswirkungen auf den Individualverkehr zu rechnen sein.

Einige, unter anderem durch europäische Rechtsnormen geforderte Privatisierungsmaßnahmen, wie die Trennung von Netz und Betrieb im Schienenverkehr und die zunehmende (auch europaweite) Ausschreibung von Verkehrsleistungen mit einem strikten Anforderungskatalog tragen teilweise zur Verbesserung der Kostendeckung im ÖPNV bei. Sie verbessern auch die Transparenz der Finanzierung von ÖPNV-Leistungen. Die Verkehrsleistungen werden dann von den Verkehrsunternehmen entweder mit eigenen Fahrzeugen oder mit über Fahrzeugmanagementgesellschaften geleasten Fahrzeugen des Trägers erbracht. Wartungsverträge sind Teil der Fahrzeugbeschaffung; die gesamte schwere Instandhaltung erledigen dann oftmals die Fahrzeughersteller. Die Bestellverträge sehen Konventionalstrafen gegen Hersteller oder Betreiber vor, falls Verfügbarkeitsstandards (Pünktlichkeit, Kapazität, Fahrzeugzustand) nicht gehalten werden. Für gute und schlechte Leistungen werden zudem oft Bonus-Malus-Regelung vereinbart. Oftmals werden separate Beschäftigungsgesellschaften gegründet, um die Tarifbestimmungen der Branche zu umgehen und die Lohnkosten unter anderem der Fahrzeugführer niedrig zu halten.

Europarechtliche Chancen und Probleme[Bearbeiten]

Auf europäischer Ebene regelte lange Zeit die Verordnung (EWG) 1191/69 des Rates vom 26. Juni 1969 über das Vorgehen der Mitgliedstaaten bei mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes verbundenen Verpflichtungen auf dem Gebiet des Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehrs die Durchführung des öffentlichen Nahverkehrs. Die Inhalte und vor allem die juristische Auslegung dieser Verordnung waren gerade in Deutschland stark umstritten. Am 23. Oktober 2007 wurde die neue Verordnung 1370/2007[24] beschlossen, die die Verordnung 1191/69 ablöst. Die neue Verordnung ist am 3. Dezember 2009 in Kraft getreten.

Der Streit in Deutschland im Rahmen der alten Verordnung 1191/69 ging vor allem um die Frage, inwieweit die Finanzierung des ÖPNV über öffentliche Mittel, die direkt und ohne Rechtsanspruch an bestimmte Unternehmen gezahlt werden, gegen jene Verordnung verstößt. Ausgenommen – aber durchaus auch umstritten – waren davon die oben erwähnten Fahrgeldsurrogate, da auf diese jedes Verkehrsleistungen erbringende Unternehmen einen Rechtsanspruch hat, soweit es entsprechende Beförderungsleistungen nachweist. Ausgelöst durch einen Streit um Linienkonzessionen in der Altmark erging nach dem Gang durch die Instanzen am 24. Juli 2003 das sogenannte Altmark-Urteil (Rs. C-280/00) des Europäischen Gerichtshofs (EuGH). Demnach führt prinzipiell die öffentliche Co-Finanzierung zwecks Erbringung von Leistungen im öffentlichen Interesse zur Ausschreibungspflicht. Die EU-VO 1191/69 lässt es hiernach zwar zu, dass Mitgliedstaaten der EU den ÖPNV von der Gültigkeit dieser Verordnung ausnehmen. Der EuGH ließ aber die Frage offen, ob die Formulierungen des deutschen Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) eine solche Ausnahme definieren. Falls eine solche Ausnahme existiert, ist auch eine öffentliche Co-Finanzierung des ÖPNV ohne Ausschreibung auf Basis von vier durch den EuGH benannten Kriterien möglich. Diese vier Kriterien sind:

  • Es muss eine vorherige, eindeutige und konkrete Vereinbarung zwischen Finanzier (also dem Aufgabenträger des ÖPNV) und dem Verkehrsunternehmen erfolgen.
  • Der Kostenausgleich für die Leistungen im öffentlichen Interesse muss vorab festgelegt werden.
  • Es darf keine Überkompensation stattfinden.
  • Das auf diese Weise mitfinanzierte Unternehmen muss mit einem durchschnittlichen, gut geführten Unternehmen vergleichbar sein.

Zwischen den deutschen Bundesländern war umstritten, ob das deutsche Recht diese Ausnahme beinhaltet. Bis auf Hessen sahen alle Länder diese Ausnahme als gegeben an. Hessen sah die Formulierung des PBefG nicht als ausreichend an und verlangte daher von den hessischen Aufgabenträgern bei öffentlich co-finanzierten ÖPNV-Leistungen zwingend eine Ausschreibung. Inzwischen hat sich das Bundesverwaltungsgericht im Oktober 2006 für eine rechtssichere Ausnahme des PBefG von der Verordnung 1191/69 ausgesprochen (Az.: 3 C 33/05). Demgegenüber hat das Oberverwaltungsgericht Koblenz in einer Entscheidung vom November 2005 keine Ausnahmeregelung des PBefG festgestellt. Der Ansicht des BVerwG war auch eine ältere Entscheidung des Oberverwaltungsgerichts Lüneburg vorausgegangen, das die Mehrheitsposition der Bundesländer für rechtens erklärt hatte.

Im Zuge der Liberalisierung des gemeinsamen europäischen Dienstleistungsmarkts diskutierte die EU bereits um die Jahrtausendwende eine Novellierung der Verordnung 1191/69, mit dem auch die Streitfragen der bisherigen Verordnung geklärt werden sollten. Ein erster Vorschlag der Kommission für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über Maßnahmen der Mitgliedstaaten im Zusammenhang mit Anforderungen des öffentlichen Dienstes und der Vergabe öffentlicher Dienstleistungsaufträge für den Personenverkehr auf der Schiene, der Straße und auf Binnenschifffahrtswegen vom 26. Juli 2000 stieß allerdings im Europaparlament auf Widerstand, dokumentiert in der Stellungnahme des Parlaments in 1. Lesung vom 14. November 2001 auf der Grundlage des Berichts von Erik Meijer (A5-0364/2001). Kritisiert wurde vor allem der obligatorische Zwang zur Ausschreibung bei öffentlicher Finanzierung. Vor allem deutsche und österreichische Parlamentarier forderten die Möglichkeit der kommunalen Eigenproduktion resp. der Direktvergabe an in kommunalem Besitz befindliche Verkehrsunternehmen.

Im Juli 2005 erging auf der Basis der bisherigen Lesungen im Parlament ein neuer Vorschlag der Kommission für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße vom 20. Juli 2005 (KOM(2005)319). Gegenüber den älteren Entwürfen gab es zwar keine Angaben mehr zu mit dem ÖPNV zu verfolgenden Zielen im öffentlichen Interesse. Neu wurde allerdings eine sogenannte In-House-Vergabe ohne Ausschreibungen vorgesehen. Diese Regelung ermöglicht es den Aufgabenträgern, ÖPNV-Leistungen in Eigenproduktion zu erbringen oder ohne Ausschreibung an im eigenen Besitz befindliche Verkehrsunternehmen zu vergeben. Diese Unternehmen dürfen sich allerdings dann nicht an Ausschreibungen außerhalb des Gebiets ihres Eigentümers beteiligen. Neu ist ebenfalls der Verzicht auf eine Ausschreibungspflicht im Eisenbahn-Regional- oder -Fernverkehr. Die Regelungen riefen allerdings vielfach Kritik auf den Plan. Unklar – und vom VDV daher auch kritisiert – ist vor allem die Abgrenzung der neuen Verordnung vom allgemeinen Vergaberecht gewesen.

Gleichwohl ist die neue Verordnung (1370/2007) mit nicht mehr allzu vielen Modifikationen zum dritten Verordnungsvorschlag im Jahre 2007 verabschiedet und am 3. Dezember 2009 in Kraft getreten. Die Verordnung beinhaltet allerdings großzügige Übergangsregelungen, die es den Betroffenen möglich macht, von der Anwendung eines Großteils der Regelungen der neuen Verordnung abzusehen.[34] Kritisiert wird an dem neuen Regelungswerk, dass die Vorgaben besonders weit gehalten und unbestimmt sind. Dies macht es für die betroffenen Verkehrsunternehmen schwierig sich in rechtssicherer Weise auf den neuen Regelungsrahmen einzustellen. Hierbei ist auch problematisch, dass eine Angleichung des PBefG und des AEG an die Verordnung bisher noch nicht erfolgt ist. Die neue Verordnung gilt daher unmittelbar. Hierbei sind Reibungskonflikte oder Widersprüchlichkeiten zwischen den nationalen Regelungen und der Verordnung nicht ausgeschlossen, wobei die neue Verordnung allerdings vorgeht.

Technische Weiterentwicklung[Bearbeiten]

Barrierefreiheit[Bearbeiten]

Die Zugänge von Haltestellen in ein Fahrzeug könnten bei neuen einheitlichen Systemen ohne Stufen, Rampen, Schwellen oder breite Spalten errichtet werden. Damit die Fahrzeuge von Menschen mit Behinderung oder mit Kinderwagen, Handwagen und Rollkoffern und sonstigem Gepäck, Gehhilfen, Sackkarren, Inlineskates einfach und barrierefrei[35] befahren bzw. betreten werden können.

Im Vergleich dazu kommen immer wieder Unfälle vor, wo Personen bei Schienenfahrzeugen in den Spalt zwischen Fahrzeug und Bahnsteig fallen[36][37][38], ungeübte Rollstuhlbenutzer Probleme damit haben und die Benutzer vor den Gefahren gewarnt werden müssen.[39] Solche breiten Spalten treten meist auf, wenn ein Bahnsteig in einer Kurve liegt.

Informationstechnik, Electronic Ticketing[Bearbeiten]

Der öffentliche Personennahverkehr wird nach den Vorstellungen der Verkehrsplaner in naher Zukunft stark durch vernetzte Informationstechnik geprägt sein. Schon in die Fahrplanauskunft über Zugzielanzeiger, das Internet oder Mobilgeräte (WAP o.Ä.) gehen dynamische Daten über den Betriebszustand des Netzes ein, so dass der (potenzielle) Fahrgast mit verhältnismäßig geringem Aufwand ein gültiges und optimales Beförderungsangebot mit Preisauskunft erhalten kann und minutengenau darüber informiert ist, wann sein Zug oder sein Bus abfährt oder ankommt. Das Informationsangebot kann auch direkt online das Rufen von AST- oder Rufbus-Diensten übernehmen. Andererseits ist mit Akzeptanzproblemen von Fahrgästen zu rechnen, die eine Auskunft von einer Person wünschen.

Die Fahrgelderhebung kann auch bargeldlos und berührungsfrei erfolgen, z.B. über Handyticket, auch über Transponderkarten, die entweder nach dem Prinzip der Guthabenkarte („Pre-Paid-Karte“) arbeiten oder als vorausbezahlte Zeitkarte gelten. Da die Transponder den Ein- und Ausstieg des Fahrgastes erfassen, sollte stets der günstigste Tarif berechnet werden. Alle Daten würden unmittelbar bei der Betriebszentrale erfasst und können dort für die Kapazitätsberechnung und Angebotsplanung genutzt werden. Dem stehen die Befürchtungen von Datenschützern entgegen, die in der elektronischen Erfassung der Fahrgäste einen weiteren Schritt in Richtung „Gläserner Mensch“ sehen. So gibt es auch Stimmen, die die der Sicherheit dienende massive Videoüberwachung kritisieren.

Die mit einem Chip ausgestattete Monatskarte wird unter anderem im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr und im Verkehrsverbund Rhein-Sieg Wirklichkeit. Ursprünglich war vorgesehen, auf die zurzeit nur mit speziellen Geräten lesbare Chipkarte automatisch arbeitende Transponderkarten folgen zu lassen. Ein solches Verfahren ohne aktives Zutun des Fahrgasts zur An- und Abmeldung seiner Fahrt wurde vom Fraunhofer-Institut für Verkehrs- und Infrastruktursysteme (IVI) in Dresden getestet. Auch dort wird es aber auf absehbare Zeit nicht eingesetzt: Hinderungsgründe sind technischer, aber vor allem datenschutzrechtlicher Natur. Die bei den Marburger Stadtwerken 1996 eingeführte Guthaben-Transponderkarte als Pilotprojekt des RMV wurde wegen Überalterung der Technik zum 31. Juli 2005 eingestellt.

Die Informationstechnik lässt auch fahrzeugseitige Erfassungsmöglichkeiten zu, wie die elektronische Fahrgastzählung. Bei einigen Schienenfahrzeugen werden eine Auslastungsmessung durch Übertragung der Messung des Federweges der Waggongewichtsänderung durchgeführt.

Fahrzeuge und Haltestellen[Bearbeiten]

Station Simplon in der Pariser Métro

Die Zugangsstellen sollen den inzwischen außerhalb der U- und Stadtbahn-Netze meist eingesetzten Niederflurfahrzeugen angepasst, vollständig barrierefrei und behindertengerecht, zentral videoüberwacht, mit Auskunftsterminals und Notrufeinrichtungen versehen sein. Während dies in Deutschland zumindest in den kommunalen Schienennetzen oft schon der Fall ist, hinkt man in der Schweiz nach. Das 2004 eingeführte Behindertengleichstellungsgesetz (BehiG) verlangt den Einsatz von behindertengerechten und barrierefreien Haltestellen. Den ÖPNV-Anbietern wird jedoch eine Übergangsphase von zwanzig Jahren gewährt. Das heißt, bis 2024 muss der ÖPNV behindertengerecht sein. Neue Fahrzeuge und neue Haltestellen müssen jetzt schon behindertengerecht sein. Alle Strukturen, die Raumängste auslösen oder Vandalen anziehen könnten wie Aufzugschächte etc. sollen möglichst „transparent“ gestaltet und gebaut werden (Stichwort Subjektive Sicherheit). Einheitliche, ggf. farbkodierte Wegeleitsysteme sollen dabei der Übersicht dienen. Die verschiedenen Verkehrsarten sollten durch Kombibahnsteige und ähnliche Systeme eng vernetzt werden.

Die Fahrzeuge selbst würden dabei videoüberwacht und weitgehend vandalismussicher gebaut. Linienplan, Haltestellenfolge, Uhrzeit, Informationen, Werbung etc. können über Displays (Fahrgastinformationssystem) eingespielt werden. Zur Kapazitätsanpassung werden heute schon Fahrzeuge in möglichst unterschiedlichen Gefäßgrößen eingesetzt (auf der Straße: Mikrobus, Minibus, Midibus, Solobus, Gelenkbus, Doppelgelenkbus, Anhängerzug, Doppelstockbus; auf der Schiene: traktionsfähige Gliedertriebzüge in unterschiedlichen Längen). U-Bahn-Züge fahren größtenteils vollautomatisch und unbemannt. Alle Fahrzeuge sind in einer einheitlichen Corporate Identity ausgeführt, auch wenn sie von unterschiedlichen Verkehrsunternehmen gestellt werden. Der Verkehrsträger der Zukunft beschäftigt also zukünftig sehr viel weniger Betriebs- und Wartungspersonal.

Urbane Seilbahn in Medellín als Teil der Metro de Medellín

Seilbahnen als innerstädtische Verkehrsmittel[Bearbeiten]

Hauptartikel: Seilbahnen im ÖPNV

Seilbahnen sind die energieeffizientesten strombetriebenen Verkehrsmittel[40] (siehe dazu Energieeffizienz von Seilbahnen) mit sehr geringen Schadstoffemissionen. Sie sind kostengünstig und schnell zu errichten und erfordern wegen der Vollautomatisierung mit fahrerlosem Betrieb rund um die Uhr nur wenig Personalaufwand. Die Ersparnis bei Investitions-, Betriebs- und Personalkosten kann in der Folge zu geringeren Fahrpreisen führen.

Siehe auch[Bearbeiten]

 Wiktionary: öffentlicher Personennahverkehr – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen
 Portal: Bahn – Übersicht zu Wikipedia-Inhalten zum Thema Bahn

Literatur[Bearbeiten]

  • Hans-Heinrich Bass: Städtische Personentransportsysteme in Deutschland, 2010–2050. Determinanten und Optionen, in: Hans-Heinrich Bass, Christine Biehler und Ly Huy Tuan (Hrsg.), Auf dem Weg zu nachhaltigen städtischen Transportsystemen, Rainer-Hampp-Verlag, München und Mering 2011, ISBN 978-3-86618-639-2 (print), ISBN 978-3-86618-739-9 (e-book), S. 62–93
  • Benjamin Linke: Die Gewährleistung des Daseinsvorsorgeauftrags im öffentlichen Personennahverkehr. Baden-Baden 2010, ISBN 978-3-8329-5502-1
  • Astrid Karl: Öffentlicher Verkehr im Gewährleistungsstaat. Der ÖPNV zwischen Regulierung und Wettbewerb. Edition Sigma, Berlin 2008, ISBN 978-3-89404-251-6
  • Sibylle Barth: Nahverkehr in der kommunalen Verantwortung: der öffentliche Personennahverkehr nach der Regionalisierung. Bielefeld 2000 (Schriftenreihe für Verkehr und Technik; Bd. 90) ISBN 978-3-503-05731-3
  • Volker Eichmann, Felix Berschin, Tilman Bracher, Matthias Winter: Umweltfreundlicher, attraktiver und leistungsfähiger ÖPNV – ein Handbuch. Difu-Arbeitshilfen, Berlin 2006, ISBN 3-88118-395-7
  • Hans-Liudger Dienel, Barbara Schmucki (Herausgeber): Mobilität für alle, Geschichte des öffentlichen Personen-Nahverkehrs in der Stadt zwischen technischem Fortschritt und sozialer Pflicht. Franz Steiner Verlag Stuttgart, 1997, ISBN 3-515-06892-9, Inhaltsverzeichnis und Teile einsehbar bei Google-Books

Software[Bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Regionalisierungsgesetz, ÖPNV-Gesetze der Länder
  2. Anton Seeber, Bozen 2010, S. 91 ff.
  3. a b c d e Vukan R. Vuchic: Urban Transit - Systems and Technology. Verlag John Wiley & Sons, Hoboken, New Jersey 2007, ISBN 978-0-471-75823-5, S.Straßenpersonennahverkehr (ÖSPV)192
  4. a b c d e f g h i j k Seeber, Anton, Bozen 2010
  5. a b Funitel. Doppelmayr Garaventa Gruppe, abgerufen am 12. Januar 2014.
  6. Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V.: Hinweise zu Systemkosten von Busbahn und Straßenbahn bei Neueinführung, Köln (2008), ISBN 978-3-939715-60-3
  7. 3S und 2S Bahnen. Doppelmayr Garaventa Gruppe, abgerufen am 12. Januar 2014.
  8.  Vukan R. Vuchic: Urban Transit: Operations, Planning, and Economics. John Wiley & Sons, New Jersey 2005, ISBN 978-0-471-63265-8.
  9. Im Schnitt zu teuer — Aktuelle Studien zum ÖPNV, taz, 18. Dezember 2001, abgerufen am 24. April 2012
  10. Studie Öffentlicher Nahverkehr in Deutschland, Österreich & Schweiz (Stand 15.11.2010) (PDF-Datei; 10,56 MB), Studie von ab-in-den-urlaub.de, veröffentlicht bei auto.de, abgerufen am 24. April 2012
  11. Endbericht zur Delphi-Studie „ÖPNV-Markt der Zukunft“ (PDF-Datei; 210 kB), Lehrstuhl für Betriebswirtschaftslehre, insbes. Logistik, Technische Universität Dresden, Wagener&Herbst Management Consultants GmbH, erstellt im Auftrag von Deutsches Verkehrsforum, 2005, abgerufen am 24. April 2012
  12.  Jürgen Burmeister: Stadtverkehre vor neuen finanziellen Herausforderungen in: Thomas J.Mager (Herausgeber): ÖPNV-Finanzierung im Umbruch / Das neue ÖPNV-Gesetz in NRW. ksv, Köln 2009, ISBN 9-783940-685056 (eingeschränkte Vorschau in der Google-Buchsuche).
  13. Grenzüberschreitender Nahverkehr. Bündnis90 die Grünen, abgerufen am 12. Januar 2014.
  14. Öffentlicher Personennahverkehr in grenzüberschreitenden Agglomerationen. Institut für Verkehrsplanung und Transportsysteme Projektdatenblatt, abgerufen am 12. Januar 2014 (PDF).
  15. Grenzüberschreitender ÖPNV. Busse & Bahnen NRW, abgerufen am 12. Januar 2014.
  16. Leben im Slum, abgerufen am 20. Oktober 2011
  17. Ralf M. Kaltheier: Städtischer Personenverkehr und Armut in Entwicklungsländern, Deutsche Gesellschaft für Technische Zusammenarbeit (GTZ) GmbH (PDF, 657 kB), unter Hinweis auf: World Bank, Cities on the move, Urban Strategy Review-Draft; 01/2001, Chapter III, sowie: E. Peñalosa (Former Mayor of Bogota), Bogota's Experience and Achievements in Urban Transport. WB UTS-Review, Santiago-Konferenz; 11/2000
  18. zeit.de Artikel Eine stolze Stadt, (Medellín, Kolumbien), abgerufen am 20. Oktober 2011
  19. Frankfurter Rundschau: Seilbahn zum Erfolg, abgerufen am 20. Oktober 2011
  20. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung Deutschland, abgerufen am 20. Oktober 2011
  21. Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie (BMVIT) Österreich Verkehr in Zahlen 2007, abgerufen am 20. Oktober 2011
  22. Statistik der UITP, Wolfgang Meyer
  23. Timo Bertucci: Einsatzbereiche von ÖPNV-Bedienungsformen im ländlichen Raum. Schriftenreihe Verkehr der Universität Kassel. Heft 19, Kassel, Juli 2009
  24. a b EU-Verordnung 1370/2007 über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße (PDF)
  25. § 8 Abs. 3 PBefG
  26. Rudolf Balmer: „Versicherung“ fürs Schwarzfahren. In: taz, 4. Mai 2010 (abgerufen 5. Mai 2010)
  27. Recht . Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie, bmvit.gv.at > Verkehr > Nahverkehr, abgerufen 18. Januar 2012
  28. Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V.: Hinweise zu Systemkosten von Busbahn und Straßenbahn bei Neueinführung, Köln (2008), ISBN 978-3-939715-60-3
  29. Ch. Groneck:Straßen, Stadt und U-Bahn-Bau im Kostenvergleich. In: Straßenbahn-Magazin, Heft 7/2003, GeraMond Verlag, zitiert bei: Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V.: Hinweise zu Systemkosten von Busbahn und Straßenbahn bei Neueinführung, Köln (2008), ISBN 978-3-939715-60-3, München;
  30. Monheim u.a. Köln, 2010, S. 73
  31. Heiner Monheim, Christian Muschwitz, Wolfram Auer, Matthias Philippi: Urbane Seilbahnen – Moderne Seilbahnsysteme eröffnen neue Wege für die Mobilität in unseren Städten. kölner stadt- und verkehrsverlag, Köln 2010, ISBN 978-3-940685-98-8, Seite 73, (Kapitelverzeichnis)
  32. Finanzierungsbedarf des ÖPNV bis 2025 (PDF-Datei; 756 kB) S. 65. Untersuchung im Auftrag des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), 2009
  33. Hans-Heinrich Bass: Städtische Personentransportsysteme in Deutschland, 2010–2050. Determinanten und Optionen, in: Hans-Heinrich Bass, Christine Biehler und Ly Huy Tuan (Hrsg.): Auf dem Weg zu nachhaltigen städtischen Transportsystemen, Rainer-Hampp-Verlag, München und Mering 2011, ISBN 978-3-86618-639-2 (print), ISBN 978-3-86618-739-9 (e-book), S. 62–93
  34. Vgl. dazu NZBau 2010, S. 207 ff.
  35. Richtlinie Barrierefreier Öffentlicher Verkehr pdf-Datei, abgerufen am 7. November 2011
  36. Münchner Merkur, abgerufen am 7. November 2011
  37. News, abgerufen am 7. November 2011
  38. Hannoversche Allgemeine, abgerufen am 7. November 2011
  39. http://www.wien.gv.at/rk/msg/2011/01/31004.html
  40. Heiner Monheim, Christian Muschwitz, Wolfram Auer, Matthias Philippi: Urbane Seilbahnen – Moderne Seilbahnsysteme eröffnen neue Wege für die Mobilität in unseren Städten, kölner stadt- und verkehrsverlag, Köln 2010, ISBN 978-3-940685-98-8