Gleisanschluss

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Stillgelegter Gleisanschluss der Alfing-Kessler-Werke in Aalen
Anschlussweiche einer Ausweichanschlussstelle mit Schutzweiche und Außenschlüsselsperre
Gleisanschluss der Metallwarenfabrik Limburg, Grötzenberg, NRW, 1915–1920

Ein Gleisanschluss (abgekürzt Gla) ist die Erschließung eines Geländes oder Gebäudes, das selbst nicht zur Eisenbahninfrastruktur gehört, durch Eisenbahngleise zum Gütertransport. Gleisanschlüsse sind vorwiegend bei größeren industriellen Betrieben, Logistikzentren, Verkehrseinrichtungen und Militärstützpunkten zu finden. Eine andere Bezeichnung ist Anschlussgleis. Wenn es eine private Anlage mit der Bahn verbindet, nennt man es auch Privatanschlussgleis. Als Industriegleis bezeichnet man einen Schienenweg, der eine Eisenbahnstation mit einer industriellen Fabrikanlage verbindet und ausschließlich den Zwecken derselben dient. Wird ein ganzes Industriegebiet, ein Hafen o. Ä. erschlossen, gibt es meistens ein Stammgleis, von dem dann die einzelnen Anschlüsse abzweigen. Vor der Bahnprivatisierung waren diese Stammgleise im Gegensatz zur Hauptbahn meist in der Hand (überwiegend kommunaler) Privatbahnen.

Ein Gleisanschluss kann bei Bedarf genutzt werden ("Bedarfsverkehr", z.B. Übergeben einzelner Güterwagen) oder regelmäßig mit Waggons oder sogar Ganzzügen angefahren werden (siehe Anschlussbahn).

Anschlussstelle[Bearbeiten]

Eine Anschlussstelle (kurz Anst) ist eine Eisenbahnbetriebsstelle der freien Strecke. Meist handelt es sich bei einer Anschlussstelle um ein an die freie Strecke angeschlossenes Ladegleis, auf dem Güterwagen zum Be- und Entladen bereitgestellt werden können.

Die in dem Gleis der freien Strecke eingebaute Anschlussweiche ist in der Regel eine ortsgestellte Weiche. Sie ist im Stellbereich von Gleisbildstellwerken mithilfe einer Außenschlüsselsperre signalabhängig eingerichtet. Der in der Schlüsselsperre steckende Schlüssel zur Anschlussweiche ist festgelegt und kann erst entnommen werden, wenn er vom Stellwerk aus freigegeben ist. Die Freigabe des Schlüssels sperrt im Stellwerk das Einstellen von Fahrstraßen, die in das Streckengleis führen. Im Stellbereich von mechanischen und elektromechanischen Stellwerken befindet sich der Schlüssel im Stellwerk und muss bei der Fahrt zum Gleisanschluss mitgenommen werden. Befindet sich die Weiche nicht in Grundstellung (der Schlüssel ist also nicht wieder verschlossen), wird die Blockstrecke nicht für andere Zugfahrten freigegeben. Die Gleisanlagen innerhalb des Gleisanschlusses sind gegenüber den Gleisen der freien Strecke durch eine Schutzweiche oder eine Gleissperre geschützt. Diese Einrichtungen verhindern, dass sich Schienenfahrzeuge, die innerhalb der Anschlussanlage bewegt werden, den Gleisen der freien Strecke in gefährdender Weise nähern können. Eine Anschlussstelle wird von einer so genannten „Bedienungsfahrt“ als Zugfahrt bzw. Sperrfahrt bedient, die beim Befahren des Anschlussgleises zur Rangierfahrt wird. [1]

Ausweichanschlussstelle[Bearbeiten]

Ist die Anschlussstelle so eingerichtet, dass die Blockstrecke für einen anderen Zug freigegeben werden kann, während sich ein Zug in der Anschlussstelle befindet, handelt es sich um eine Ausweichanschlussstelle (kurz Awanst). Der Zug in der Anschlussstelle wird eingeschlossen. Die Informationsübertragung über die Besetztmeldung des Abschnittes geschieht hier also nicht durch den Zug, sondern durch eine anderweitig technische Verbindung zwischen Awanst und der Zugmeldestelle.[1]

Haltestelle[Bearbeiten]

Ist die Anschlussstelle oder Überleitstelle örtlich mit einem Haltepunkt verbunden, wird dieser betrieblich zur Haltestelle.

Weichenloser Gleisanschluss[Bearbeiten]

Eine Besonderheit für eine deutsche Schnellfahrstrecke ist die zungen- und herzstücklose Anbindung des Umspannwerks Erfurt-Vieselbach in einem mit 200 km/h befahrbaren Gleis.

Bei kleinen, selten genutzten Anschlussstellen (z. B. eine Trafostation) wird diese teilweise als weichenloser Gleisanschluss ausgeführt. Das Anschlussgleis ist bis an das Streckengleis herangeführt, eine Weiche ist aber nicht oder nur teilweise als zungen- und herzstücklose Anbindung vorhanden. Die Weichenzungen und das Herzstück fehlen, die Schienen des Streckengleises gehen durch. Wenn die Anschlussstelle bedient werden soll, müssen die Schienen des Streckengleises umgesetzt und danach wieder zurückgesetzt werden.

Ein Beispiel hierfür findet sich an der S-Bahnstrecke der Bahnstrecke Witten/Dortmund–Oberhausen/Duisburg beim Umspannwerk in Essen-Eiberg, auf halbem Weg nach Wattenscheid-Höntrop[2].

Betriebliches[Bearbeiten]

Grenze des Privatanschlusses ist in der Regel der Schienenstoß zwischen Anschlussweiche und Anschluss. Die Grenze ist örtlich zu kennzeichnen. Gesichert wird ein Anschlussgleis meist durch eine Gleissperre, bei entsprechenden Erfordernissen auch durch eine Schutzweiche.

Anschlussbahn[Bearbeiten]

Anschlussbahnen sind meist nichtöffentliche oder beschränkt öffentliche Eisenbahnen, die unmittelbar an das Gleisnetz einer öffentlichen Bahn angeschlossen sind, z. B. an das Gleisnetz der Deutschen Bahn AG. Anschlussbahnen sind in der Regel eigenständige Eisenbahninfrastrukturunternehmen, bei großen Anschlussbahnen wird häufig unter der gleichen Unternehmensbezeichnung auch ein Eisenbahnverkehrsunternehmen geführt. Eine Anschlussweiche stellt die reale Verbindung zum öffentlichen Netz her. Bei größeren Anschlussbahnen kann auch ein Anschlussbahnhof vorhanden sein.

Anschlussbahnen unterliegen in Deutschland der Aufsicht durch die zuständige Landesbehörde (Landesbevollmächtigter für Bahnaufsicht) oder des mit der Aufsicht beauftragten Eisenbahnbundesamtes und müssen den Bestimmungen der Bau- und Betriebsordnung für Anschlussbahnen (BOA) genügen. Anschlussbahnen von Bergbaubetrieben („Grubenanschlussbahn“) unterliegen zudem noch der Aufsicht der Bergbehörde.[3]

Die Zahl der Anschlussbahnen hat sich stark vermindert, da viele Anschließer heute zum LKW-Transport auf der Straße umgestiegen sind, oder per LKW zum nächstgelegenen Knotenbahnhof transportieren. Letzteres ist besonders im Containerverkehr üblich. Betrieben werden Anschlussbahnen in der Regel mit Rangierlokomotiven oder Zweiwegefahrzeugen sowie auch mit Seilwinden.

Entwicklungen in Deutschland[Bearbeiten]

Im Zuge des so genannten 250-Millionen-Programms wurde der Kombinierte und Gleisanschlussverkehr in der Bundesrepublik Deutschland zwischen 1969 und 1972 gefördert.[4] Das Budget für diesen Teil des so genannten Leber-Plans wurde aufgrund großer Nachfrage bis 1970 auf 1,7 Milliarden DM angehoben. Bis 1970 waren mehrere hundert neue Anschlussgleise genehmigt worden. Sie sollten bis 1974 fertiggestellt werden.[5]

In Deutschland wurden als Einsparungsmaßnahme in großer Zahl Gleisanschlüsse wegen mangelnder Rentabilität durch die Deutsche Bahn nicht mehr bedient oder sogar baulich ganz entfernt. Dadurch hat deren Anzahl seit 1994 um 68,2 Prozent auf 3.732 Gleisanschlüsse im Jahr 2008 abgenommen (siehe Tabelle 1). Auf der anderen Seite gibt es jedoch immer noch neue, teils sehr anspruchsvolle Neubauten von Gleisanschlüssen, z. B. den für mindestens 200.000 Jahrestonnen ausgelegten Neuanschluss der Warsteiner Brauerei, für den insgesamt 5 km Gleis in teils schwierigstem Gelände entstanden.[6] Wo Anschlüsse nicht ganz abgebaut, sondern nur die Bedienung eingestellt wurde, haben vielfach Privatbahnen, die ihre Leistungen günstiger erbringen können als der DB-Konzern, diese übernommen.

Jahr Deutsche Bundesbahn Deutsche Reichsbahn Deutsche Bahn
1992 9.351 4.053 [13.404]
1993 8.846 2.896 [11.742]
1994 11.742
1995 11.290
1996 11.096
1997 9.264
1998 7.524
1999 7.024
...
2006 4.004
2007 3.998
2008 3.732
2009 3.726
2010 3.732
...
2012 2.374[7]

Tabelle 1: Entwicklung der Anzahl Gleisanschlüsse seit 1992.
Die Zählung wurde vom 1. Januar auf den 31. Dezember umgestellt. Die Daten beziehen sich immer auf den 1. Januar.
Daten: Deutsche Bahn[8][9][10][11][12][13][14][15][16]

2012 gab es im Netz der Deutschen Bahn 2.374 private Gleisanschlüsse.[7]

Förderung von Privatgleisanschlüssen[Bearbeiten]

Die Errichtung, die Reaktivierung oder der Bau privater Gleisanschlüsse werden in einigen europäischen Ländern gefördert, darunter Deutschland, Österreich, die Schweiz und Schweden.[17]

In der Schweiz[Bearbeiten]

In der Schweiz werden Privatgleisanschlüsse seit 1986 mit Mitteln aus der Mineralölsteuer gefördert. Bis 2007 wurden pro Jahr dabei durchschnittlich umgerechnet etwa acht Millionen Franken aufgewendet.

Unterstützt wird gemäss Verordnung über die Anschlussgleise (AnGV)[18] der Bau und die Erneuerung von Anschlussgleisen. Finanzhilfen für den Unterhalt hingegen sind ausdrücklich ausgeschlossen. Gewährt werden solche Hilfe nur für Gleisanschlüsse mit einem Umschlag von wenigstens 12.000 Tonnen bzw. 720 Wagen pro Jahr.[17]

Dazu muss das Unternehmen, welches einen Gleisanschluss bauen und fördern lassen will, dem Bundesamt für Verkehr (BAV) unter anderem die veranschlagte jährliche Transportmenge oder Anzahl Wagenladungen mitteilen. Das BAV erlässt schliesslich eine Zusicherungsverfügung, welche die Frist für den Baubeginn, den Beitragssatz, die anrechenbaren Kosten und den Höchstbetrag der Finanzhilfe und die veranschlagte Transportmenge beinhaltet.

Gefördert werden zwischen 40 und 60 Prozent der anrechenbaren Kosten. Des Weiteren gilt die Vorgabe, dass der Förderbeitrag pro jährlich umgeschlagener Tonne bei Verbindungsgleisen nicht über 30 Franken liegen darf; bei Stammgleisen darf der Förderbeitrag 4400 Franken pro Gleismeter nicht überschreiten. Die Mindestförderung liegt bei 30.000 Franken.

Zur Überwachung dieser Vorgaben meldet das für den Gleisanschluss zuständige Eisenbahnverkehrsunternehmen dem BAV jährlich die auf den Gleisen beförderte Transportmenge und Anzahl Wagenladungen.

Das BAV fordert die Finanzhilfe vollständig zurück, wenn innerhalb von fünf Jahren ein Anschlussgleis nach Erteilung der Betriebsbewilligung nicht benützt wird oder die erforderliche Mindesttransportmenge nicht erreicht wird. Eine teilweise Rückforderung der Finanzhilfe erfolgt, wenn innerhalb von fünf Jahren die in der Zusicherungsverfügung festgelegte Transportmenge nicht erreicht wird. Ebenfalls erfolgt eine teilweise Rückforderung der Finanzhilfe, wenn das Anschlussgleis endgültig nicht mehr benützt wird; pro vollendetem Betriebsjahr sinkt der zurückgeforderte Beitrag um 5 Prozent. Daraus ergibt sich, dass nach 20 Betriebsjahren keine Rückforderung mehr erfolgt. In jedem Fall wird auf Rückforderungen ein Zinssatz von 5 % pro Jahr ab dem Auszahlungszeitpunkt erhoben.

In Österreich[Bearbeiten]

Österreich griff 1995 das Schweizer Modell auf. Bis 2006 wurden die 40 Prozent der Kosten von neuen oder wiedereröffneten Gleisanschlüssen, Erweiterungen bestehender Anschlüsse zu 30 Prozent. Die Mindestförderung lag bei 15.500 Euro, die Höchstwerte zwischen 1,45 und 2,9 Millionen Euro.[17]

In den Jahren 1999 und 2000 wurden nach diesem Modell 65 Privatgleisanschlüsse mit insgesamt 25 Millionen Euro gefördert.[17]

Eine Besonderheit des österreichischen Modells ist die Förderung von Gleisanschlüssen im Ausland, soweit Verkehr von und nach Österreich stattfindet.[17]

In Deutschland[Bearbeiten]

Um die Erholung im Schienengüterverkehr zu fördern, werden Gleisanschlüsse in Deutschland seit dem 7. Oktober 2004 zu 50 % mit Bundeszuschüssen gefördert, wenn von ihnen eine echte Verlagerung von Verkehr von der Straße auf die Schiene erwartet wird. Das entsprechende Förderprogramm des Bundesverkehrsministeriums war zunächst fünf Jahre befristet.

Gefördert wird dabei die Errichtung, Reaktivierung oder Erweiterung von Privatgleisanschlüssen mit 50 Prozent der Gesamtkosten, höchstens jedoch acht Euro je Tonne und Jahr bzw. 32 Euro je tausend Tonnen-Kilometern und Jahr. Die Förderung ist an Mindestmengen gebunden. Die Mindestförderung liegt bei 15.000 Euro.[17]

2004 wurden acht Millionen Euro für die Förderung von Privatgleisanschlüssen bereitgestellt, zwischen 2005 und 2009 stehen jeweils 32 Millionen Euro pro Jahr zur Verfügung. Bis Ende 2006 wurden im Rahmen des Programms 26 Privatgleisanschlüsse mit insgesamt 13 Millionen Euro gefördert. Dabei wurden 3,1 Millionen Tonnen bzw. 760 Millionen Tonnenkilometer je Jahr von der Straße auf die Schiene verlagert. Damit wurden rund fünf Euro Steuermittel je verlagerte Tonne bzw. 20,39 Euro je tausend Tonnenkilometer aufgewandt. Die nicht genutzten Fördermittel wurden zur Unterstützung des intermodalen Verkehrs verwendet.[17] Bis Anfang 2008 wurden 41 Förderanträge mit einem Gesamtvolumen von rund 24 Millionen Euro bewilligt. Das im August 2004 gestartete Förderprogramm soll im August 2009 auslaufen (Stand: April 2008).[19] Bis 2013 wurden im Rahmen des Förderprogramms rund 120 Projekte unterstützt.[7]

Im Jahr 2012 erhielten 17 private Gleisanschlussbetreiber Fördermittel in Höhe von 14,282 Millionen Euro nach dem Gleisanschlussprogramm. Dadurch wurde eine jährliche Verkehrsverlagerung auf die Schiene von 1,921 Millionen Tonnen und 0,587 Millionen Tonnenkilometer erreicht.[20]

Zum 31. Dezember 2012 trat in Deutschland eine neue Förderrichtlinie für neue und reaktivierte Gleisanschlüsse in Kraft. Damit soll erleichtert werden, Förderungen in Anspruch zu nehmen. Deren Höhe bemisst sich unverändert nach dem jährlichen Güterverkehrsaufkommen und beträgt bis zu 8 Euro pro Tonne oder (alternativ) 32 Euro pro 1000 Tonnenkilometer. Maximal 50 Prozent der zuwendungsfähigen Kosten werden als Zuschuss bezahlt. Für einen Zeitraum von fünf Jahren muss innerhalb eines Zeitraums von zehn Jahren belegt werden, dass die prognostizierten Transportmengen erreicht wurden.[7]

Siehe auch[Bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. a b Ulrich Maschek: Sicherung des Schienenverkehrs Kapitel 5.3.4.1 Anschlussstellen und Ausweichanschlussstellen Springer Vieweg, Wiesbaden 2012, ISBN 978-3-8348-1020-5.
  2. http://privat.online-chriz.de/zimweb/rs/index.html Bilder einer Anschlussbedienung in Essen-Eiberg
  3. „Aufsicht über Grubenanschlussbahnen“ - Erlass des Ministers für Wirtschaft und Verkehr von Nordrhein-Westfalen
  4. Meldung Keine Fortsetzung des 250-Millionen-Programms. In: Die Bundesbahn, Jahrgang 45 (1971), Heft 19/20, ISSN 0007-5876, S. 1011
  5.  Hans-Martin Heuschele: Ein Bahnhof unter dem Hauptbahnhof. In: Stuttgarter Nachrichten. Nr. 202, 27. August 1970, S. 17.
  6. Pressemitteilung der Warsteiner Gruppe zum Gleisanschluss
  7. a b c d  Gleisanschlüsse: Der Bund hilft mit Zuschüssen. In: Netznachrichten. Nr. 2, 2013, S. 5, ZDB-ID 2548162-9 ((online, 1,2 MB)).
  8. Deutsche Bahn AG, Zentralbereich Konzernkommunikation: Daten und Fakten 1993/94, S. 15.
  9. Deutsche Bahn AG, Zentralbereich Konzernkommunikation: Daten und Fakten 1994/95, S. 7.
  10. Deutsche Bahn AG, Zentralbereich Konzernkommunikation: Daten und Fakten 1995/96, S. 5.
  11. Deutsche Bahn AG, Zentralbereich Kommunikation: Daten und Fakten 1996/97.
  12. Deutsche Bahn AG, Zentralbereich Konzernkommunikation: Daten und Fakten 1997/98, S. 15.
  13. Deutsche Bahn AG, Zentralbereich Konzernkommunikation: Daten und Fakten 1998/99, S. 17.
  14. Deutsche Bahn AG: Daten&Fakten 2006 (PDF; 635 kB), S. 33.
  15. Deutsche Bahn AG: Daten&Fakten 2008 (PDF; 289 kB), S. 24.
  16. Deutsche Bahn AG: Daten&Fakten 2010.
  17. a b c d e f g Kurt Bauer: Should taxpayers fund private sidings?. In: Railway Gazette International. Nr. 12, 2007, S. 784–786.
  18. Anschlussgleisverordnung http://www.admin.ch/ch/d/sr/c742_141_51.html
  19. Allianz pro Schiene: „Mehr Unternehmen sollten diese Chance nutzen“. Presseinformation vom 25. April 2008
  20.  Deutscher Bundestag (Hrsg.): Verkehrsinvestitionsbericht für das Berichtsjahr 2012. Unterrichtung durch die Bundesregierung (= Drucksache. Nr. 18/580). Bundesanzeiger Verlagsgesellschaft mbH, Köln 18. Februar 2014, ISSN 0722-8333, S. 177–178 (136 MB, PDF, abgerufen am 24. Februar 2014).