Hinterradantrieb

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Hinterradantrieb beim Frontmotor (Standardantrieb)
Hinterradantrieb beim Mittelmotor
Hinterradantrieb beim Heckmotor (Heckantrieb)

Als Hinterradantrieb wird der Antrieb eines Kraftfahrzeugs über die (bzw. über eine) Hinterachse bezeichnet, unabhängig von der Motoranordnung. Der Hinterradantrieb ist daher nicht zu verwechseln mit dem Heckantrieb, da dieser nur die komplette Antriebseinheit aus Heckmotor, Getriebe und Antriebsachse bezeichnet.

Weitere Arten von Radantrieben bei Fahrzeugen sind Vorderrad- bzw. Allradantrieb.

Geschichte[Bearbeiten]

Der Hinterradantrieb ist die älteste Art der angetriebenen Achsen im Fahrzeugbau. Damit ließen sich die verschiedenen Funktionen auf die Achsen verteilen (Lenkung über Vorderachse, Antrieb und Bremse über Hinterachse) und so konstruktiv leichter umsetzen. Auch nach der erfolgreichen Etablierung des Frontantriebs ab den 1930er-Jahren blieb der Hinterradantrieb bei Pkws lange Zeit der dominierende, weil robustere und kostengünstiger zu produzierende Antrieb. Eine Umfrage im Jahre 1958 ergab, dass gewöhnliche PKW-Fahrer die Vorzüge des Hinterradantriebs schätzten, während Fachleute überwiegend für den Frontantrieb plädierten. [1] Erst ab den 1970er-Jahren wurde der Hinterradantrieb zunehmend verdrängt. Bei leistungsstarken PKW einerseits und LKW andererseits blieb er jedoch bis heute der übliche Antrieb.

Ausführungen[Bearbeiten]

Der Hinterradantrieb wird in verschiedenen Antriebskonzepten verwendet:

Bei älteren Konstruktionen und im Nutzfahrzeugsegment ist der Hinterradantrieb vorwiegend als Starrachse ausgeführt. Da Starrachsen eine hohe ungefederte Masse besitzen, was sich negativ auf den Fahrkomfort auswirkt, wurden sie im Lauf der Zeit durch Pendelachsen, Schräglenkerachsen oder Raumlenkerachsen ersetzt. Damit ging jedoch der Konstruktions- und Kostenvorteil des Hinterradantriebs verloren.

Vor- und Nachteile[Bearbeiten]

Vorteile

Vorteil des Hinterradantriebs ist die mögliche einfachere und günstigere Konstruktion. Der Achsantrieb kann beispielsweise durch Ketten statt durch Wellen erfolgen, das Differentialgetriebe kann durch Freilauf ersetzt werden. Solche Sparmaßnahmen kamen insbesondere bei den sog. „Brot-und-Butter-Autos“ der 1920er- und 1930er-Jahre zum Einsatz. Bei Fahrzeugen mit sehr kleiner Hinterachs-Spurweite (z. B. BMW Isetta) wurde teilweise ganz auf Ausgleichseinrichtungen verzichtet. Ein weiterer Vorteil ist der im Allgemeinen geringere mögliche Wendekreis, da bei der gelenkten Vorderachse keine Rücksicht auf den Antrieb genommen werden muss. (Da keine Antriebswellen an die Vorderräder geführt werden, ist ein größerer maximaler Einschlagswinkel möglich.) Durch die Trennung von Lenkung und Antrieb entstehen keine störenden Antriebseinflüsse auf die Lenkung. Im Gegensatz zum Frontantrieb wird beim Beschleunigen die angetriebene Achse belastet, was eine gute Kraftübertragung auf die Fahrbahn ermöglicht, vor allem beim Anfahren an Steigungen. Da bei den meisten hinterradgetriebenen Fahrzeugen die Zuladung auf der Hinterachse lastet, sorgt Beladung für noch bessere Verhältnisse. Deshalb verfügen LKW meist über Hinterradantrieb. Auch bei einigen Sportwagen und anderen leistungsstarken PKW findet der Hinterradantrieb bis heute Verwendung, denn die günstige Verteilung der Achslast wirkt sich umso deutlicher aus, je geringer das Leistungsgewicht eines Fahrzeugs ist. [2]

Nachteile

Der entscheidende Nachteil des Hinterradantriebs ist die geringere Fahrsicherheit im Vergleich zum Frontantrieb. Hinterradgetriebene Fahrzeuge übersteuern meist. Im Grenzbereich führt das zum Ausbrechen des Hecks, was oft nur von geübten Fahrern abgefangen oder für einen kontrollierten Drift in einer Kurve konstant gehalten werden kann. Ein elektronisches Stabilierungssystem, zum Beispiel ESP, kann dem entgegenwirken und das Fahrzeug sicherer machen.

In Verbindung mit einem Frontmotor ist für die Kraftübertragung zusätzlich eine Kardanwelle erforderlich, was höhere Kosten sowie mehr Gewicht und Raumbedarf bedeutet. Vor allem die Platzverhältnisse im Innenraum von PKWs mit Hinterradantrieb sind dadurch erheblich eingeschränkt. Die Achslast der Antriebsachse ist in unbeladenem Zustand gering, was zu entsprechenden Traktionsnachteilen führt. Auf feuchten oder losen Untergründen sowie bei Schneefall und Glätte verhält sich ein PKW mit Frontmotor und Hinterradantrieb wesentlich problematischer als ein Wagen mit Frontantrieb.

Einsatzgebiete[Bearbeiten]

Bei PKWs gibt es folgende Einsatzgebiete für den Hinterradantrieb:

  • Frontmotor: Stark motorisierte PKWs der Mittel- und Oberklasse, insbesondere auch mit gehobenem („Premium“) Anspruch an Komfort oder Sportlichkeit
  • Mittelmotor: Sehr sportliche Fahrzeuge, meist mit deutlichen Einschränkungen der Platzverhältnisse.
  • Heckmotor: Sportwagen, Kleinstwagen

Nutzfahrzeuge haben zumeist Hinterradantrieb.

  • Frontmotor: Lastwagen und Transporter mit mehr als 3,5 Tonnen
  • Mittel- und Heckmotor: Busse

Andere Antriebsvarianten[Bearbeiten]

Unterscheidung nach Motorposition:

Unterscheidung nach Antriebsachsen:

Unterscheidung nach Antriebseinheit:

  • Frontantrieb (Frontmotor und Vorderradantrieb)
  • Standardantrieb (Frontmotor und Hinterradantrieb)
  • Heckantrieb (Heckmotor und Hinterradantrieb)

Literatur[Bearbeiten]

  • Max Bohner, Richard Fischer, Rolf Gscheidle: Fachkunde Kraftfahrzeugtechnik. 27. Auflage, Verlag Europa-Lehrmittel, Haan-Gruiten 2001, ISBN 3-8085-2067-1.
  • Jan Trommelmans: Das Auto und seine Technik. 1. Auflage, Motorbuchverlag, Stuttgart 1992, ISBN 3-613-01288-X.
  • Hans-Hermann Braess, Ulrich Seiffert: Vieweg Handbuch Kraftfahrzeugtechnik. 2. Auflage, Friedrich Vieweg & Sohn Verlagsgesellschaft mbH, Braunschweig/Wiesbaden 2001, ISBN 3-528-13114-4.
  • Peter Gerigk, Detlev Bruhn, Dietmar Danner: Kraftfahrzeugtechnik. 3. Auflage, Westermann Schulbuchverlag GmbH, Braunschweig 2000, ISBN 3-14-221500-X.

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Front- oder Hecktriebsatz? In: Kraftfahrzeugtechnik 2/1959, S. 73–76 und 4/1959, S. 162–163.
  2. Front- oder Hecktriebsatz? In: Kraftfahrzeugtechnik 2/1959, S. 73–76 und 4/1959, S. 162–163.