Vulkanische Asche

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Partikel vulkanischer Asche (Rockland Ash Fall, Kalifornien, 600.000 Jahre alt) unter dem Elektronenmikroskop
Ausbreitung von isländischer Vulkanasche einer Eruption aus dem Jahr 1875 nach Skandinavien innerhalb von 24 h

Der Begriff vulkanische Asche bezeichnet in der Vulkanologie sehr kleine Pyroklasten beliebiger Form (< 2 mm), die bei einem explosiven Ausbruch eines Vulkans entstehen. Vulkanische Aschen bilden zusammen mit den vulkanischen Lapilli (> 2 mm), den vulkanischen Bomben (> 64 mm, gerundet, ursprünglich geschmolzen) und den vulkanischen Blöcken (> 64 mm, eckig, zum Zeitpunkt des Auswurfs bereits fest) die pyroklastischen Sedimente. Diese werden auch Tephra genannt, wenn sie noch unverfestigt sind bzw. nach ihrer Verfestigung pyroklastische Gesteine.

Die allgemein bekannte Asche, die aus mineralischen Verbrennungsrückständen organischen Materials besteht (Zigarettenasche, Holzasche), hat mit Asche im vulkanologischen Sinn nichts zu tun.

Definition und weitere Einteilung[Bearbeiten]

Aufnahme einer Probe Asche der 1980er Eruption des Mount St. Helens, Washington, in starker Vergrößerung
„Flug“ durch den µCT-Bildstapel einer Probe vulkanischen Sandes von der Südspitze Islands. Es sind unterschiedliche Korngrößen (teilweise bereits im Lapilli-Bereich), Porösitäten und Dichten sichtbar.

Vulkanische Asche ist ausschließlich über die Korngröße definiert, d. h. die chemisch-mineralogische Zusammensetzung und die Form der Komponenten spielt keine Rolle. Der Begriff Asche im vulkanologischen Sinn bezeichnet einfach Pyroklasten, die kleiner als 2 mm sind. Vulkanische Asche besteht aus feinen Lava-Fetzen, Glasfragmenten, klein zerriebenem vulkanischem Gestein oder auch aus Einzelkristallen. Sie wird nach der Definition der IUGS (International Union of Geological Sciences) in

  • grobe Asche (2 mm bis 1/16 mm) und
  • feine Asche oder Aschenstaub (< 1/16 mm)

unterteilt.

Nach der älteren Unterteilung von Sohn und Cough (1989)[1] kann auch eine Dreiteilung der Aschefraktion vorgenommen werden in:

  • grobe Asche (1/2–2 mm)
  • mittelfeine/mittelgrobe Asche (1/16–1/2 mm)
  • feine Asche (feiner 1/16 mm)

Sie wird derzeit zum Teil noch parallel zur obigen Empfehlung der IUGS benutzt.

Ablagerungen vulkanischer Asche[Bearbeiten]

Vulkanische Ablagerungen einschließlich Ascheschichten in Weibern in der Eifel.

Im Normalfall stellen vulkanische Aschen einen hohen Anteil an und innerhalb den pyroklastischen Sedimenten. Die lockeren pyroklastischen Sedimente werden auch als Tephra bezeichnet. Wenn diese verfestigt sind, sind es pyroklastische Gesteine,.

Wird vulkanische Asche verfestigt (lithifiziert) und zu einem pyroklastischen Gestein, wird dieses als Tuff oder genauer Aschen-Tuff bezeichnet. Der Begriff Tuff ist bzw. war in der Literatur jedoch mehrdeutig, deswegen ist der Begriff Aschen-Tuff vorzuziehen. Da ein pyroklastisches Gestein selten nur genau diese Kornfraktion enthält, muss ein Gestein lediglich mehr als 75 % Aschepartikel enthalten, um als Aschentuff bezeichnet zu werden. Es kann weiter in Grober Aschentuff und Feiner Aschentuff (oder auch Staubtuff) unterteilt werden.

Ein Lapilli-Tuff enthält dagegen weniger als 25 % vulkanische Bomben und Blöcke und mehr als 75 % Lapilli und Asche. Insgesamt müssen jedoch die Komponenten zu mehr als 75 % Pyroklasten sein. Eine Ablagerung, die weniger als 75 % Pyroklasten enthält, wird Tuffit genannt.

Auswirkungen vulkanischer Aschen auf das Klima[Bearbeiten]

Dünen aus vulkanischer Asche an der Küste von Tavurvur, Rabaul, Papua-Neuguinea
Aschepilz über dem Guagua Pichincha nahe Quito, Ecuador, während des Ausbruchs im Jahre 2000.

Bei einer Vulkaneruption können gewaltige Mengen an vulkanischer Asche freigesetzt werden. Ein Beispiel dafür ist der Inselvulkan Krakatau, der in der Sundastraße zwischen Java und Sumatra liegt. Als er am 27. August 1883 ausbrach, lieferte er 18 km3 Aschenpartikel, die bis zu 25 km hoch in die Erdatmosphäre geschleudert wurden und drei Jahre lang die Erde umkreisten. Vielerorts riefen sie Trübungsschleier, Dämmerungserscheinungen und Himmelsverfärbungen hervor. Hinzu kommen außerdem „Gewitter“ innerhalb der Aschewolken: Die Ascheteilchen werden durch die Reibung elektrostatisch aufgeladen, dadurch kommt es zu Blitzen und gewitterähnlichen Erscheinungen, bei denen sich die Ladungsunterschiede abbauen.

Noch extremere Auswirkungen hatte die Explosion des Tambora im Jahre 1815. Dabei wurde so viel Asche und Aerosol in die Atmosphäre geschleudert, dass weltweit auf Jahre hinaus das Klima beeinflusst wurde. Das darauf folgende Jahr 1816 ging sogar als das Jahr ohne Sommer in die Geschichte ein.

Bodenkunde[Bearbeiten]

Vulkanische Aschen besitzen dank ihres Mineralgehalts einen hohen bodenverbessernden Wert. In günstigen Klimata können sie bereits nach wenigen Jahren landwirtschaftlich genutzt werden.

Gefahren für den Luftverkehr[Bearbeiten]

Sehr feinkörnige Vulkanasche, die während einer Eruption in die höheren Schichten der Atmosphäre aufsteigt, stellt - zumindest in größeren Konzentrationen - eine gravierende Gefahr für die Luftfahrt dar. Für den Zeitraum zwischen 1973 und 2000 sind ca. 100 Begegnungen von Luftfahrzeugen mit Aschewolken dokumentiert.[2][3] Schäden an den Flugzeugen traten dabei innerhalb eines Radius von maximal 3300 km (1800 mi) um den entsprechenden Vulkan auf.[4] In 7 dieser Fälle, in Abständen von ca. 270 bis 1100 km (150 bis 600 mi) zum entsprechenden Vulkan, traten Triebwerksausfälle während des Fluges auf, in drei Fällen sogar ein kurzzeitiger Ausfall aller Triebwerke.[4][2] Jedoch führte bisher noch kein solches Ereignis zu einem Absturz.[2] Der finanzielle Gesamtschaden aller Ereignisse wird mit einer Viertelmilliarde Dollar beziffert.[5]S.1[4]

Über die tatsächliche Gefahr, die von Vulkanasche für Flugzeuge ausgeht, herrschte bis über den Ausbruchs des Eyjafjallajökull 2010 hinaus hohe Unklarheit. Einerseits sind Aschewolkendurchflüge mit fast katastrophalem Ausgang bekannt, andererseits auch solche ohne Auffälligkeit. Die Eruption des Eyjafjallajökull 2010 hat jedoch gezeigt, dass die Gefahr weit überschätzt wurde und dass das Flugverbot über weiten Teilen Europas nachträglich nicht zu rechtfertigen war.[6] Nachträgliche Untersuchungen ergaben, dass die effektive Konzentration wesentlich unter dem Grenzwert lag.[7] Zur Fehleinschätzung beigetragen hat wahrscheinlich die Software NAME (Numerical Atmospheric-dispersion Modelling Environment) des Britischen Wetterdienstes, die in der Folge des Reaktorunglückes von Tschernobyl für die Vorhersage der Verbreitung leichter radioaktiver Isotope entwickelt worden ist.[8]

Folgende gefährliche Wirkungen von Vulkanasche insbesondere auf Verkehrsflugzeuge werden angeführt:

Beschädigung der Außenhaut[Bearbeiten]

Durch die hohe Fluggeschwindigkeit wirken die Aschepartikel wie ein Sandstrahlgebläse. Dies gilt vor allem für große Partikel, die allerdings wegen ihres Gewichts relativ schnell zu Boden sinken und daher keine große Ausbreitung erfahren.

  • Scheiben: Durch den Aufprall der Aschepartikel können die Scheiben des Flugzeugs so weit undurchsichtig werden, dass keine Sicht aus dem Cockpit mehr besteht.[9][10] Dieses Problem kann gegebenenfalls durch Instrumentenflugverfahren beherrscht werden.
  • Tragflächen: auch eine aerodynamische Beeinträchtigung der durch die Aschepartikel aufgerauhten Tragflächen mit Auswirkung auf die Sicherheit wird teilweise für möglich gehalten.[9]

Triebwerke[Bearbeiten]

Beim Durchfliegen von vulkanaschehaltiger Luft können Triebwerke beschädigt werden und zeitweise oder vollständig ausfallen, abhängig von der Art und Dichte der Aschewolke und der Dauer des Durchflugs. Folgende Effekte können auftreten:

  • Ablagerungen geschmolzener Aschepartikel an Teilen der Brennkammer und der Turbinen sowie teilweiser Verschluss der Treibstoffdüsen: Die Aschepartikel typischer explosiver zirkumpazifischer Stratovulkane beginnen bei etwa 1100 °C zumindest teilweise zu schmelzen.[11] Demgegenüber herrschen in der Brennkammer eines modernen Strahltriebwerks bis zu 2500 °C, wobei die Temperatur auf Reiseflughöhe typischerweise 1450 °C beträgt[12]. Daher schmelzen in die Brennkammer geratene Aschepartikel und erstarren bei Kontakt mit kühleren Maschinenteilen wieder, wodurch sich u. a. auf den Schaufeln der Hochdruckturbine und vor allem an den vorgeschalteten Leitblechen (engl.: nozzle guide vanes) glasartige Krusten bilden.[10] Zudem entstehen an den Treibstoffeinspritzdüsen kohlige Ablagerungen, die zwar nicht die zentrale Öffnung aber die Drallflügel der Einspritzdüsen verstopfen, was dafür sorgt, dass der Treibstoff nicht mehr ausreichend zerstäubt wird.[10]
  • Erosion an den Kompressor- und Turbinenschaufeln und anderen dem Gasstrom ausgesetzten Triebwerksteilen (Sandstrahleffekt):[5]S. 2, 16 Noch intensiver als an der Außenhaut und den Cockpitscheiben des Flugzeugs wirkt die Materialabrasion durch Aschepartikel an den schnell rotierenden Teilen der Triebwerke. Zumindest das Phänomen der Erosion durch Sand- und Staubpartikel, die z. B. während des Start- und Landevorganges oder beim Flug durch sturminduzierte Sand- und Staubwolken in die Triebwerke gelangen, ist seit langem bekannt und die Antriebsaggregate von Hubschraubern und Flugzeugen werden bereits während der Entwicklungsphase auf entsprechende Auswirkungen getestet („Arizona road-dust test“).[13][14][15] Jedoch haben Versuche gezeigt, dass die erosive Wirkung von Vulkanasche 4-mal höher sein kann als die von Quarzsand.[15] Besonders nachteilig auf die Triebwerksleistung wirkt sich die Erosion der Hochdruckkompressorschaufeln aus, da dadurch keine optimale Verdichtung der einströmenden Außenluft mehr erreicht wird.[15]
  • Teilweiser oder vollständiger Verschluss der Kühlluftbohrungen der Leitbleche und Hochdruckturbinenschaufeln: Die Kühlluft hält die Temperatur der Turbinenschaufeln möglichst niedrig (ca. 420 °C). Ein Ausfall der Kühlung hat keinen unmittelbaren Einfluss auf die Triebwerksleistung, verkürzt aber die Lebensdauer der Hochdruckturbinenschaufeln auf etwa 100 Betriebsstunden – im Vergleich zu mehreren 1000 Betriebsstunden normal gekühlter Schaufeln.[5]S. 2, 13

Akut gefährlich sind besonders die Ablagerungen im heißen Bereich (engl.: hot section) des Triebwerksinneren. Krusten auf den Leitblechen vor der Hochruckturbine führen zu einem Anstieg des Druckes in der Brennkammer und des Kompressor-Enddruckes, wodurch es in größerer Flughöhe zu einem Strömungsabriss im Triebwerk (engl.: engine surge) und damit zu einem Flammabriss (engl.: flame-out) kommen kann, was wiederum einen kompletten Triebwerksausfall bedeutet.[10] Verminderte Leistung des Kompressors durch Erosion und mangelnde Zerstäubung des Treibstoffes in der Brennkammer infolge der Verstopfung der Drallflügel der Treibstoffdüsen kann zusätzlich zum Triebwerksausfall beitragen. Nach Absinken im Gleitflug in dichtere Luftschichten kann, insofern die Treibstoffdüsen nicht zu stark zugesetzt sind, das Triebwerk in aller Regel wieder gestartet und der Flug normal fortgesetzt werden. Möglich wird dies auch, da der passive Luftstrom (engl.: ram air) im ausgefallenen, abgekühlten Triebwerk bis dahin wieder eine gewisse Menge der spröden Krusten von den Maschinenteilen der „hot section“ fortgerissen hat.[10]

Sensoren[Bearbeiten]

Es besteht die Gefahr, dass durch die Asche die Sensoren für Geschwindigkeit und Höhe verstopfen,[9] was unmittelbar gefährlich werden kann,[16] da Flugzeuge außerhalb eines definierten Geschwindigkeitsbereichs in unkontrollierbare Flugzustände geraten, wobei dieser sichere Bereich mit steigender Höhe immer kleiner und zur so genannten Coffin Corner wird.

Vereiste Aschepartikel[Bearbeiten]

Es wird vermutet, dass unter Umständen, wo von Vulkanen ausgestoßene Asche von viel Wasser begleitet wird, dies dazu führt, dass die Aschepartikel als Kondensationskeime in entsprechender Höhe weitgehend von Eis umhüllt sind. Dies wurde beim NASA-Flug im Jahr 2000 als mögliche Erklärung dafür angesehen, warum zwar (nachträglich entdeckte) sehr kostenintensive Triebwerksschäden zu verzeichnen waren, jedoch keine Beschädigungen der Flugzeughülle oder Scheiben.[5]S.17

Bisherige Ereignisse[Bearbeiten]

Der erste schwerwiegende Vorfall war der vorübergehende Ausfall eines Triebwerks an einer Lockheed C-130 am 25. Mai 1980 bei einem Erkundungsflug über dem Mount St. Helens in Washington (USA) in der Folge des Ausbruch des Mount St. Helens vom 18. Mai 1980. Sieben weitere Flugzeuge wurden in den Wochen nach der Eruption durch Abrieb äußerlich und an den Triebwerken beschädigt.[17]

Am 24. Juni 1982 geriet der British-Airways-Flug 9, eine Boeing 747-200, über dem Indischen Ozean in einer Flughöhe von 37.000 ft (ca. 11.300 m) südlich der indonesischen Insel Java in eine Wolke aus Asche des Vulkans Gunung Galunggung. Dies führte zu einem Ausfall aller vier Triebwerke. Erst nach einem Sinkflug in dichtere Luftschichten in etwa 4000 Metern Höhe gelang es der Besatzung, die Triebwerke wieder in Gang zu setzen und auf dem Jakarta notzuladen.[4][18]

Am 15. Dezember 1989 passierte Vergleichbares mit KLM-Flug 867 über dem Mount Redoubt in Alaska. Alle vier Triebwerke der Boeing 747-400 fielen für fast eine volle Minute aus. Die Maschine ging in den Sinkflug und erst nach einem Höhenverlust von rund 3000 m konnten die Triebwerke außerhalb der Wolke neu gestartet werden. Die Maschine landete anschließend auf dem Anchorage, Alaska, dem ohnehin vorgesehenen Zielflughafen.[4][18]

2000: Von der NASA wurde ein Flug dokumentiert,[5] bei dem im Februar 2000 ein Messflugzeug 7 min lang durch eine Aschewolke flog. Hierbei wurde von den Piloten keinerlei technische Auffälligkeit registriert. Allein die Messinstrumente zeichneten in diesem Zeitraum das Vorhandensein von Vulkanasche auf. Im Bericht ist beschrieben, dass für diesen Zeitraum der Sternenhimmel nicht sichtbar war.[5]S. 11, 19 Jedoch wurden bei späteren Inspektionen Beeinträchtigungen entdeckt, die zur Überholung aller 4 Triebwerke führte. Der hierbei entstandene Schaden betrug 3,2 Millionen $.

Der Ausbruch des Vulkans Eyjafjallajökull ab dem 14. April 2010 führte ab dem 15. April zu einer mehrtägigen, weitgehenden Einstellung des Flugverkehrs über Nordeuropa und weiten Teilen Mittel- und Osteuropas und somit zu volkswirtschaftlichen Schäden in Höhe von mehreren Milliarden Euro. Am 16. April 2010 waren in der Bundesrepublik Deutschland erstmals in der Geschichte alle zivilen Flughäfen für den Flugbetrieb nach Instrumentenflugregeln gesperrt.

Überwachung des Luftraums[Bearbeiten]

Ab dem Jahr 1993 wurden durch die Internationale Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) neun Volcanic Ash Advisory Center eingerichtet, die weltweit den Luftraum auf Vulkanasche überwachen und falls notwendig den Luftverkehr warnen.

Grenzwerte[Bearbeiten]

Zwar sind die Vulkanaschewarnzentralen seit Jahren aktiv, jedoch wurden offenbar nie verbindliche Aussagen getroffen, in welchen Konzentration aschehaltige Luft eine konkrete Gefahr für Verkehrsflugzeuge darstellt. Stattdessen ging man immer von ‚der Aschewolke‘ aus. Diese Situation galt noch bis zum Ausbruch des Vulkans Eyjafjallajökull im April 2010, was zu umfangreichen, im Nachhinein kritisierten, Sperrungen von Lufträumen und tagelangen Komplettausfällen im Luftverkehr führte.

Am 20. April 2010 wurde daraufhin von der britischen Civil Aviation Authority erstmals ein verbindlicher Grenzwert verkündet. So gelten Einschränkungen für den britischen Luftraum nur noch da, wo ein Wert von 2 Milligramm Vulkanasche pro Kubikmeter Luft überschritten wird.[6] Dieser Wert wurde über Mitteleuropa durch den Ausbruch des Eyjafjallajökull zu keiner Zeit auch nur annähernd erreicht.

Drei-Zonen-Modell der Europäischen Flugsicherung Eurocontrol
Zone Konzentration Regelung
3 >2 mg/m³ Flugverbot im Umkreis von 110 km
2 0,2–2 mg/m³ erhöhte Wartungsintervalle
1 <0,2 mg/m³ keine Einschränkungen

Am 4. Mai 2010 einigten sich die EU-Verkehrsminister auf eine 3-Zonenregelung. Flugverbote gelten hierbei für Bereiche mit über 2 Milligramm Vulkanasche pro Kubikmeter einschließlich eines Sicherheitsabstandes von 110 km (Zone 3). Zwischen 2 und 0,2 mg/m³ gelten verschärfte Wartungsintervalle (Zone 2). Unterhalb von 0,2 mg/m³ gibt es keine Einschränkungen (Zone 1).[19]

Warneinrichtungen in Flugzeugen[Bearbeiten]

Zurzeit sind Detektoren, mit denen Vulkanasche aus dem Cockpit heraus erkannt werden kann, praktisch nicht verfügbar. Das eingebaute Wetterradar kann die Aschepartikel nicht erkennen, da sie zu klein sind.[5]S. 3

Literatur[Bearbeiten]

  •  Roger Walter Le Maitre: Igneous rocks: IUGS classification and glossary; recommendations of the International Union of Geological Sciences, Subcommission on the Systematics of Igneous Rocks. 2. Auflage. Cambridge University Press, New York, NY 2002, ISBN 0-521-66215-X (236 Seiten).
  •  Hans Pichler: Italienische Vulkangebiete III, Lipari, Vulcano, Stromboli, Tyrrhenisches Meer. In: Sammlung geologischer Führer. 69, Gebrüder Bornträger, Stuttgart 1981, ISBN 3-443-15028-4.

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Y. K. Sohn und S. K. Chough: Depositional processes of the Suwolbong tuff ring, Cheju Island (Korea). Sedimentology. Bd. 36, Nr. 5, 1989, S. 837–855, doi:10.1111/j.1365-3091.1989.tb01749.x.
  2. a b c Marianne Guffanti, Edward K. Miller: Reducing the threat to aviation from airborne volcanic ash. 55th Annual International Air Safety Seminar, 4-7 Nov. 2002, Dublin.
  3. Im Protokoll einer Ausschusssitzung des U.S.-Senats aus dem Jahr 2006 anlässlich des Ausbruches des Mount St. Augustine wird für die gleiche Anzahl Ereignisse der Zeitraum von 1980 bis 2005 genannt.
  4. a b c d e Volcanic Hazards - Impacts on Aviation. Hearing before the Subcommittee on Disaster Prevention and Prediction of the Committee on Commerce, Science, and Transportation. United States Senate, One Hundred Ninth Congress, Second Session, March 16, 2006. S. 5 f. (PDF 125 kB).
  5. a b c d e f g Thomas J. Grindle, Frank W. Burcham, Jr.: Engine Damage to a NASA DC-8-72 Airplane From a High-Altitude Encounter With a Diffuse Volcanic Ash Cloud. NASA Dryden Flight Research Center Technical Memorandum, NASA/TM-2003-212030, Edwards, Kalifornien, 2003 (PDF 2,6 MB).
  6. a b Christopher Schrader: Aschewolke über Europa: Unnötige Flugverbote. Süddeutsche.de, 20. Mai 2010.
  7. Vulkan Eyjafjallajökull: Forscher simulieren Ausbreitung der Aschewolke. Spiegel-Online, 14. Mai 2012.
  8. Radioactive Dispersion Modelling. Faltblatt des U.K. Met Office, Exeter, Devon, 2012 (PDF 230 kB).
  9. a b c Andreas Spaeth: Gefährliche Aschewolken: Alptraum aller Piloten. Spiegel-Online, 15. April 2010.
  10. a b c d e Michael G. Dunn, Douglas P. Wade: Influence of Volcanic Ash Clouds on Gas Turbine Engines. In: Thomas J. Casadevall (Hrsg.): Volcanic Ash and Aviation Safety: Proceedings of the First International Symposium on Volcanic Ash and Aviation Safety. U.S. Geological Survey Bulletin. Nr. 2047, 1994, S. 107-118.
  11. Samuel E. Swanson, James E. Beget: Melting Properties of Volcanic Ash. In: Thomas J. Casadevall (Hrsg.): Volcanic Ash and Aviation Safety: Proceedings of the First International Symposium on Volcanic Ash and Aviation Safety. U.S. Geological Survey Bulletin. Nr. 2047, 1994, S. 87-92.
  12. Willy J. G. Bräunling: Flugzeugtriebwerke: Grundlagen, Aero-thermodynamik, Kreisprozesse, Thermische Turbomaschinen, Komponenten und Emissionen. 2. vollständig überarbeitete und erweiterte Auflage, Springer-Verlag, Berlin u.a. 2004, ISBN 3-540-40589-5, S. 942 in der Google-Buchsuche.
  13. Masaya Suzuki, Kazuaki Inaba, Makoto Yamamoto: Numerical Simulation of Sand Erosion Phenomena in Rotor/Stator Interaction of Compressor. Proceedings of the 8th International Symposium on Experimental and Computational Aerothermodynamics of Internal Flows. Lyon, 2007. ISAIF8-0093 (PDF 2,0 MB).
  14. Widen Tabakoff, Awatef A. Hamed, Rohan Swar: Deterioration and Retention of Coated Turbomachinery Blading. In: Tatsuki Ohji, Andrew Wereszczak (Hrsg.): Advanced Ceramic Coatings and Interfaces III. Ceramic Engineering and Science Proceedings. Bd. 29, Nr 4, 2008, S. 45-54, eingeschränkte Vorschau in der Google-Buchsuche.
  15. a b c Awatef A. Hamed, Widen Tabakoff, R. Wenglarz: Erosion and Deposition in Turbomachinery. Journal of Propulsion and Power. Bd. 22, Nr. 2, 2006, S. 350-360 (PDF 3,1 MB).
  16. Vergleiche hierzu auch Birgenair-Flug 301.
  17. ICAO: Manual on Volcanic Ash, Radioactive Material and Toxic Chemical Clouds. Second Edition, 2007, S. 109, 112 (PDF 7,9 MB).
  18. a b Thomas J. Casadevall, Thomas M. Murray: Advances in Volcanic Ash Avoidance and Recovery. Aeromagazine. Nr. 09 (Januar 2000).
  19. EU einigt sich auf Grenzwerte für Vulkanasche. Die Welt, 4. Mai 2010.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Vulkanische Asche – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien