Air-France-Flug 4590

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Air-France-Flug 4590
Aerospatiale-BAC Concorde 101, Air France AN0702255.jpg

Die später verunglückte Maschine im Juli 1985

Unfall-Zusammenfassung
Unfallart Absturz aufgrund Triebwerksausfall
Ort bei Gonesse, Paris, Frankreich
Datum 25. Juli 2000
Todesopfer 109
Überlebende 0
Todesopfer am Boden 4
Verletzte am Boden 1
Luftfahrzeug
Luftfahrzeugtyp Aérospatiale-BAC Concorde
Betreiber Air France
Kennzeichen F-BTSC
Abflughafen Flughafen Paris-Charles-de-Gaulle
Zielflughafen John F. Kennedy International Airport
Passagiere 100
Besatzung 9
Listen von Flugunfällen

Auf Flug 4590 der Air France verunglückte am 25. Juli 2000 bei Gonesse eine Concorde kurz nach dem Start vom Flughafen Paris-Charles de Gaulle. Alle 109 Insassen sowie vier Personen am Boden kamen ums Leben, eine weitere Person am Boden wurde schwer verletzt.

Fluggerät und Besatzung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Concorde der Serie 101 (Air France) mit der Fabriknummer 203 (3. Maschine der Hauptserie) wurde am 24. Oktober 1979 durch Air France übernommen und trug das Luftfahrzeugkennzeichen F-BTSC.[1] Zum Zeitpunkt des Absturzes hatte das Flugzeug 11.989 Flugstunden und 4873 Flüge absolviert. Der letzte D-Check hatte am 1. Oktober 1999 stattgefunden, der letzte planmäßige A-Check am 21. Juli 2000.[1] Seit der letzten Wartung hatte F-BTSC vier Flüge durchgeführt, am 25. Juli war es als Reserve vorgesehen und wurde kurzfristig als Ersatz eingesetzt.[1] Das Flugzeug war flugbereit und es gab keine bekannten Defekte.[1]

Der Flugkapitän hatte eine Erfahrung von insgesamt 13.477 Flugstunden (darunter 5.495 als Kommandant), davon 317 auf der Concorde (284 als Kommandant).[1] Der Erste Offizier verfügte über eine Erfahrung von 10.035 Flugstunden, davon 2.698 auf der Concorde.[1] Zur Besatzung gehörten außerdem ein Flugingenieur, eine Kabinenchefin und fünf Flugbegleiter.[1]

Bis zu diesem Vorfall war noch keine Concorde abgestürzt.

Unfallhergang[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Fünf Minuten vor dem Start des Flugzeugs hatte eine McDonnell Douglas DC-10 der Continental Airlines einen 435 mm langen und 34 mm breiten Blechstreifen aus einer Titanlegierung auf der Startbahn verloren. Die eigentlich vorgeschriebene Überprüfung der Startbahn vor dem Start der Concorde wurde nicht durchgeführt.[2][3][4] Beim Beschleunigen auf der Startbahn schnitt dieses Teil einen Reifen des Fahrwerkes der Concorde auf, woraufhin dieser platzte. Ein größeres Reifenstück (4,5 kg schwer) schlug dann mit hoher Geschwindigkeit (500 km/h) gegen die Flügelunterseite und beschädigte das Fahrwerk. Obwohl die Kerosintanks nicht durchschlagen wurden, bewirkte die Schockwelle des Einschlages doch einen Riss des Tanks Nr. 5, welcher direkt über dem Fahrwerk liegt. Weitere Teile des Reifens beschädigten die Fahrwerkselektrik. Wahrscheinlich entstanden an der beschädigten Elektrik des Fahrwerks Funken, die den austretenden Treibstoff entzündeten. Zum Zeitpunkt der Entzündung verloren Triebwerk 1 und 2 sämtlichen Schub, Triebwerk 1 konnte sich jedoch in den nächsten Sekunden zunächst wieder erholen. Im Cockpit schaltete der Flugingenieur Triebwerk 2 ab.

Nachdem die Concorde bereits die V1-Geschwindigkeit (Entscheidungsgeschwindigkeit) überschritten hatte, war ein Abheben zwingend. Die verbliebenen drei Triebwerke reichten allerdings nicht aus, um ausreichend Geschwindigkeit für einen Steigflug zu gewinnen, da das Fahrwerk aus unbekannten Gründen nicht eingezogen werden konnte. Mit einer konstanten Geschwindigkeit von 200 Knoten (370 km/h) konnte das Flugzeug die erreichte Flughöhe von 200 Fuß nicht überschreiten. Das Feuer breitete sich unterdessen weiter aus und führte zum Zerfall der linken Tragfläche. Triebwerk 1 fiel zu diesem Zeitpunkt endgültig aus. Durch den asymmetrischen Schub hob sich die rechte Tragfläche an, bis die Concorde eine Schräglage von über 100° erreichte. Die Besatzung versuchte noch, durch Rücknahme des Schubes der Triebwerke 3 und 4 die Schräglage auszugleichen, verlor dabei aufgrund der zu niedrigen Fluggeschwindigkeit aber die Kontrolle. Auf die Sekunde zwei Minuten nach Beginn des Startlaufs schlug die Concorde auf ein Hotel in der Nähe des Flughafens auf und brannte aus.

Die Besatzung hatte versucht, auf den nahe gelegenen Flughafen Le Bourget auszuweichen. Es wird von Sachverständigen allerdings bezweifelt, dass eine sichere Landung angesichts der Flugroute des Fluges 4590 möglich gewesen wäre.

Die letzten Aufzeichnungen des Cockpit Voice Recorder (übersetzt aus dem Französischen; Zeitangaben in UTC, Sekunden ohne Nachkommastellen):

(Feuerwehr gibt Freigabe für Bahn 26R)
14:44:14 Kopilot: „Le Bourget, Le Bourget, Le Bourget.“
14:44:14 Kapitän: „Zu spät (undeutlich).“
(Tower korrigiert Feuerwehr und nennt Bahn 09)
14:44:18 Kapitän: „Keine Zeit, nein (undeutlich).“
14:44:22 Kopilot: „Negativ, wir versuchen Le Bourget.“
14:44:24 Schaltergeräusche
14:44:26 Kopilot: „Nein (undeutlich).“
14:44:27 Schaltergeräusche und Beginn der Bewegung von Gegenständen im Cockpit
14:44:31 Ende der Aufzeichnung

Untersuchung und Gerichtsverfahren[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Eine baugleiche McDonnell-Douglas DC-10 der Continental Airlines

Der Abschlussbericht der französischen Untersuchungsbehörde kam zu dem Schluss, dass der Metallstreifen auf der Startbahn Auslöser des Absturzes war. Der Metallstreifen habe sich von einer Klappe am Hecktriebwerk der DC-10 der Continental Airlines gelöst. Er sei am 9. Juli 2000 in Houston eingebaut worden, nachdem er zuvor bereits im Juni in Tel Aviv ausgetauscht worden war. Weder Herstellung noch Einbau des Streifens habe den Vorgaben des Herstellers entsprochen.[1] Das Gewicht der Concorde lag zwar eine Tonne über dem Höchstabfluggewicht, dies habe aber lediglich vernachlässigbaren Einfluss auf den Startablauf gehabt.[1] Der strukturelle Schaden sei so groß gewesen, dass auch bei normaler Triebwerksleistung ein Absturz unvermeidlich gewesen wäre.[1]

Der Prozess um den Absturz begann am 2. Februar 2010 in Pontoise bei Paris mit der Verlesung der Namen der Opfer. Die Staatsanwaltschaft des Strafgerichts warf der US-Fluggesellschaft Continental und fünf weiteren Angeklagten fahrlässige Tötung vor.[5] Am 6. Dezember 2010 verurteilte das Gericht die Continental Airlines und einen Mechaniker der Fluggesellschaft wegen fahrlässiger Tötung. Die Fluggesellschaft muss 200.000 Euro Geldstrafe bezahlen. Als Schadenersatz muss sie eine Million Euro an Air France zahlen. Der Mechaniker erhielt 15 Monate auf Bewährung. Er wurde jedoch in zweiter Instanz freigesprochen. Vier weitere Angeklagte wurden freigesprochen, darunter auch der damalige Chef des Concorde-Programms Henri Perrier.[6][7]

Reaktionen auf das Urteil[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Von internationalen Beobachtern wurde das Urteil zum Teil als tendenziös kritisiert. In der Geschichte der Concorde war es schon mehrfach zu schwerwiegenden Problemen mit den Reifen gekommen. Aufgrund der nötigen hohen Start- und Landegeschwindigkeit waren die Reifen außerordentlichen Belastungen ausgesetzt. Am 14. Juni 1979 platzten beim Start einer Concorde vom Flughafen Washington zwei Reifen des linken Fahrwerks. Teile der Hydraulik wurden durch umherfliegende Reifenteile beschädigt und ein Treibstofftank bekam ein Leck. Das Fahrwerk konnte nicht mehr eingezogen werden und die Concorde musste wieder in Washington landen.[8] Am 16. September 1980 platzte beim Start der Concorde G-BOAF (British Airways) in Washington ein Reifen. Reifenteile beschädigten bei der Landung die Triebwerke und das Flugwerk.[8] Am 19. Februar 1981 platzte beim Start der Concorde F-BTSD (Air France) in Washington ein Reifen am linken Fahrwerk. Die Concorde wurde daraufhin aufgrund deutlicher Vibrationen nach New York JFK umgeleitet.[8] Am 25. Oktober 1993 platzte beim Start einer Concorde von British Airways in London-Heathrow aufgrund eines Defekts am Bremssystem ein Reifen. Umherfliegende Teile beschädigten den Treibstofftank.[8] Am 15. Juli 1993 platzte bei der Landung von Concorde 102 (British Airways) in London-Heathrow ein Reifen aufgrund der Blockade des Bremssystems am rechten Fahrwerk. Durch umherfliegende Trümmerteile wurden der rechte Tragflügel, Hydraulikleitungen und das Triebwerk Nr. 3 beschädigt. Als Lösung der Reifenprobleme wurden eine deutliche Verstärkung der Reifen bzw. eine stärkere Abschirmung der Unterseite der Concorde zum Schutz vor umherfliegenden Trümmerteilen vorgeschlagen. Beides hätte jedoch eine deutliche Gewichtssteigerung für das Flugzeug bedeutet, so dass diese Maßnahmen nicht umgesetzt worden waren.

Mehrere Zeugen hatten während des Prozesses ausgesagt, dass der Reifen bei dem Unglück schon vor dem Überfahren des fraglichen Metallteils geplatzt sei. Beobachter kritisierten, dass diese Zeugenaussagen bei der Urteilsfindung keine ausreichende Berücksichtigung gefunden hätten. Die Vorsitzende Richterin habe den „Mythos Concorde“ erhalten wollen und daher alle Schuld der US-amerikanischen Fluggesellschaft zugeschoben.[2] Der Anwalt von Continental Airlines Olivier Metzner kündigte an, das Urteil anzufechten, und äußerte die Ansicht, dass die Entscheidung nur die Interessen der französischen Wirtschaft schütze.[9]

Weitere Aspekte zur Unglücksursache[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Unabhängig von dem Metallteil auf der Startbahn als alleinige Unfallursache sprachen mehrere Faktoren gegen eine sichere Flugdurchführung. Vier Tage vor dem Unglück wurde bei einer Wartung ein Distanzring (sog. Spacer) nicht wieder am linken Hauptfahrwerk eingebaut. Dieser Distanzring wird benötigt, um die Lager des Fahrwerkes an der richtigen Position zu halten; verrutschen diese, wird das gesamte Hauptfahrwerk nicht mehr korrekt geführt. Dies belastete die bereits am Limit arbeitenden Reifen mehr als ohnehin schon und sorgte dafür, dass die Maschine von der Mittellinie der Startbahn an den Rand geriet, wo der Streifen aus Titanblech lag, der die Reifen beschädigte. Das Flugzeug war um 1,7 t überladen (1,2 t nicht benötigter Taxifuel, 500 kg Gepäck). Dies bedingte eine höhere Abhebegeschwindigkeit, auch dies belastete die Reifen noch weiter. Der Kapitän entschied sich, mit 8 kn Rückenwind zu starten, was wiederum eine höhere Abhebegeschwindigkeit relativ zur Startbahn bedingte und eine nochmals höhere Belastung der Reifen zur Folge hatte.[10]

Berufungsverfahren[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Am 29. November 2012 sprach ein französisches Berufungsgericht in Versailles die mittlerweile zu United Continental fusionierte US-amerikanische Fluggesellschaft von der strafrechtlichen Verantwortung am Absturz frei. Dennoch muss das Unternehmen 1 Mio. Euro Schadensersatz an die Concorde-Eigentümerin Air France sowie eine Summe von 300.000 Euro an weitere Parteien zahlen.[11][12] Ebenfalls wurden zwei ehemalige Continental-Mitarbeiter und ein früherer Verantwortlicher der französischen Luftfahrtbehörde DGAC freigesprochen.[11]

Folgen des Unglücks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Air France stellte nach dem Unglück den Flugbetrieb der Concorde ein, die britische Zivilluftfahrtbehörde CAA erließ eine Lufttüchtigkeitsanweisung für den Flugzeugtyp. Erst nach zahlreichen Konstruktionsänderungen erlangte die Concorde wieder die Verkehrszulassung.[4] Am 26. November 2003 fand der letzte Flug mit einer Concorde der British Airways von London-Heathrow ins Luftfahrt-Museum in Filton statt.

Insassen und Opfer[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Flug AF4590 war ein Charterflug im Auftrag der Peter Deilmann Reederei. 99 der 100 Passagiere befanden sich auf dem Weg nach New York, um an einer Kreuzfahrt mit der Deutschland durch die Karibik teilzunehmen. Hundertster Passagier war ein deutsch-amerikanischer ehemaliger Air-France-Angestellter. An Bord waren neun Crew-Mitglieder (acht Franzosen, eine Deutsche), darunter Kapitän Christian Marty, Kopilot Jean Marcot und Flugingenieur Gilles Jardinaud. Die 99 Deutschland-Passagiere waren 96 Deutsche, zwei Dänen und eine Österreicherin. 42 der deutschen Opfer stammten aus Nordrhein-Westfalen, 13 davon aus Mönchengladbach. Unter den deutschen Passagieren waren der Fußballtrainer Rudi Faßnacht, seine Ehefrau Sigrid, der Gewerkschafter und Schriftsteller Christian Götz und seine Frau Irene.

Niemand an Bord überlebte.

Weiterhin starben vier Angestellte des Hotels, auf das die Concorde stürzte (zwei Polinnen, eine französisch-algerische Doppelstaatsbürgerin sowie eine Staatsangehörige von Mauritius indischer Herkunft), sechs weitere wurden leicht verletzt.

33 weitere Deilmann-Kunden waren bereits am Morgen mit dem Concorde-Linienkurs nach New York geflogen.

Trivia[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Der Unglücksort befindet sich nur fünf Kilometer Luftlinie vom Absturzort einer Tupolew Tu-144 entfernt, die am 3. Juni 1973 auf den Nachbarort Goussainville gestürzt war, wobei 14 Personen (davon 8 am Boden) getötet wurden. Die Tu-144 war das sowjetische Pendant zur Concorde. Nach dem Unglück wurde die sowjetische Entwicklung eines Überschall-Passagierflugzeugs eingestellt.
  • Die verunglückte Concorde mit der Fabriknummer 203 und dem Kennzeichen F-BTSC war in den Jahren 1978 und 1979 bei den Dreharbeiten zum Film Airport ’80 – Die Concorde eingesetzt worden.
  • Die erste Folge der Serie Sekunden vor dem Unglück behandelt den Absturz.
  • Die Katastrophe von Air-France-Flug 4590 wurde in der kanadischen Fernsehserie Mayday – Alarm im Cockpit in der Folge „Concorde in Flammen“ (Originaltitel: „Concorde – Up In Flames“) [Staffel 14; Folge 7] behandelt.
  • Am 2. Mai 1989 hatte diese Maschine Papst Johannes Paul II. von Réunion nach Lusaka befördert.[13]
  • Der Gewerkschafter und Schriftsteller Christian Götz und seine Frau Irene hatten beide den Krebs besiegt und buchten die Reise, um ein gemeinsames „neues“ Leben zu feiern.[14]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Air-France-Flug 4590 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b c d e f g h i j Accident on 25 July 2000 at La Patte d’Oie in Gonesse (95) to the Concorde registered F-BTSC operated by Air France. MINISTERE DE L'EQUIPEMENT DES TRANSPORTS ET DU LOGEMENT -- BUREAU D’ENQUETES ET D’ANALYSES POUR LA SECURITE DE L’AVIATION CIVILE -- FRANCE, 14. Dezember 2004, abgerufen am 3. März 2010 (PDF; 16,8 MB, englisch).
  2. a b Kommentar zum Richterspruch – Schuld sind mal wieder die anderen (Memento vom 7. Dezember 2010 im Internet Archive), von Christoph Wöß, tagesschau.de, Meldung vom 5. Dezember 2010 (Online nicht mehr abrufbar)
  3. Ex-Concorde head quizzed on crash. BBC News, 27. September 2005 (englisch)
  4. a b Doomed. The real story of flight 4590. The Observer, 13. Mai 2001 (englisch)
  5. Emotionaler Auftakt zum Streit der Experten (Memento vom 4. Februar 2010 im Internet Archive) tagesschau.de, 2. Februar 2010.
  6. Fluggesellschaft schuldig im «Concorde-Prozess» in: Schweizer Fernsehen vom 6. Dezember 2010.
  7. Gericht verurteilt Continental wegen Concorde-Absturzes in: Spiegel Online vom 6. Dezember 2010.
  8. a b c d Concorde Accident – Concorde past accident history
  9. Gericht verurteilt Continental wegen Concorde-Absturz, Der Spiegel, 6. Dezember 2010.
  10. David Rose: Untold Story of the Concorde Disaster. Patrick Smith, 9. Dezember 2012, abgerufen am 8. März 2016 (englisch).
  11. a b Luftfahrtkatastrophe: Gericht verwirft Schuldspruch im Concorde-Prozess bei Spiegel Online, 29. November 2012 (abgerufen am 30. November 2012).
  12. Freispruch: Überraschung im Concorde-Prozess bei morgenpost.de, 30. November 2012 (abgerufen am 30. November 2012).
  13. concordesst.com – Aircraft Number 203 (englisch); abgerufen am 23. Januar 2011.
  14. Families wiped out in crash. BBC, 31. Juli 2000, abgerufen am 28. Mai 2014 (englisch).

Koordinaten: 48° 59′ 9″ N, 2° 28′ 19″ O