Elsenztalbahn

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Neckargemünd–Bad Friedrichshall
Strecke der Elsenztalbahn
Streckennummer (DB):4110 (Neckargemünd–Meckesheim)
4114 (Meckesheim–Bad Fr’hall)
Kursbuchstrecke (DB):665.5/710.41
(bis 2009: 706; bis 1992: 561;
bis 1972: 321a;bis 1945: 303a;
1929: 267g; 1909: 261)
Streckenlänge:46,4 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:CE (Meckesheim–Grombach)
D4 (restliche Strecke)
Stromsystem:15 kV 16,7 Hz ~
Maximale Neigung: ca. 22 
Höchstgeschwindigkeit:120 km/h
Zweigleisigkeit:Neckargemünd–Meckesheim
Strecke – geradeaus
Neckartalbahn von Heidelberg S 1S 2S 5S 51
   
9,760 Neckargemünd 124 m
   
Neckartalbahn nach Bad Friedrichshall S 1S 2
   
12,370 Waldhilsbach (bis ca. 1958)
   
14,260 Bammental (ehem. Bf) 128 m
Brücke über Wasserlauf (groß)
14,600 Elsenz
   
15,058 Reilsheim 131 m
   
15,148 Reilsheim Industriestammgleis (Awanst)
Brücke über Wasserlauf (groß)
15,282 Elsenz
   
17,660 Mauer (b Heidelberg) 135 m
   
19,800
0,000
Meckesheim 141 m
   
Strecke nach Wiesloch (bis 1922)
   
Strecke nach Aglasterhausen S 51
   
2,809 Zuzenhausen 150 m
   
6,095 Hoffenheim 152 m
Straßenbrücke
8,900 Bundesstraße 292
   
9,993 Sinsheim (Elsenz) Hbf S 42 158 m
   
12,080 Sinsheim Museum/Arena (Bft; seit 1995)
   
12,913 Steinsfurt 168 m
Brücke über Wasserlauf (groß)
13,010 Elsenz
   
Strecke nach Eppingen S 5
Brücke über Wasserlauf (groß)
13,655 Insenbach
Bahnübergang
13,800 BÜ 13,810 (Wp 13) Bundesstraße 39
Brücke über Wasserlauf (groß)
18,398 Insenbach
Brücke über Wasserlauf (groß)
19,030 Insenbach
   
19,900 Grombach 244 m
   
24,866 Babstadt (ehem. Bf) 251 m
   
27,884 Bad Rappenau 230 m
   
Anschlussstrecke zur Saline Rappenau
S-Bahnhalt…
28,830 Bad Rappenau Kurpark (seit 1. Mai 2015)
S-Bahnhalt…
30,864 Bad Wimpfen-Hohenstadt (seit 1955[1]) 188 m
   
33,802 Bad Wimpfen 168 m
   
35,0 +203 Bad Wimpfen Solvay (Awanst)
Kilometer-Wechsel
35.0 +300.0
35.2 +94.7
Kilometrierungssprung
S-Bahnhalt…
35,305 Bad Wimpfen im Tal (seit 1. Mai 2015)
   
Bad Wimpfen Neckarbrücke (1947–1952)
   
35,577 Neckar
   
35,769
   
Neckartalbahn von Heidelberg S 41
   
Frankenbahn von Würzburg
   
36,356 Bad Friedrichshall Hbf 155 m
   
Untere Kochertalbahn nach Ohrnberg (bis 1993)
Strecke – geradeaus
Frankenbahn nach Stuttgart S 41S 42

Die Bahnstrecke Neckargemünd–Bad Friedrichshall ist eine teilweise zweigleisig ausgebaute und elektrifizierte Hauptbahn in Baden-Württemberg. Sie führt von Neckargemünd über Meckesheim und Sinsheim nach Bad Friedrichshall und folgt dabei bis Steinsfurt dem Fluss Elsenz, weshalb sie auch als Elsenztalbahn bezeichnet wird.

Die Bahnhöfe wurden bis 2008 mit mechanischen Stellwerken gesteuert, heute erfolgt dies über ein Elektronisches Stellwerk. Das Empfangsgebäude in Bad Wimpfen ist das einzige Süddeutschlands im Stil der Neugotik.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

19. Jahrhundert[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bau Heidelberg – Meckesheim[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ende der 1840er Jahre wollte das Königreich Württemberg seine Bahnstrecken mit denen des Großherzogtums Baden verbinden, und zwar von Heilbronn über Sinsheim entweder nach Wiesloch oder nach Heidelberg.[1] Baden lehnte dies jedoch ab und wollte nur eine Strecke über Pforzheim.[1]

Am 24. Mai 1853 wurde in Mosbach ein Eisenbahnkomitee zum Bau der Odenwaldbahn gegründet, sowie 1856 eines in Heidelberg.[1] Als Teil dieser wurde am 27. April 1860 festgelegt, dass der Abschnitt von Heidelberg über Meckesheim nach Mosbach auf Staatskosten gebaut würde.[1] Nachdem bereits seit 1858 Vorarbeiten stattfanden, begann daraufhin auch der Bau.[1] Die Strecke wurde zunächst eingleisig gebaut, aber bereits für einen zweigleisigen Ausbau vorbereitet.[1] Die Einweihungsfahrt fand am 22. Oktober 1862 bei schlechtestem Wetter statt.[1] Am darauffolgenden Tag wurde von den Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen der Betrieb auf der Strecke aufgenommen.[1] Aufgrund starken Regens kam es bereits am ersten Betriebstag zu einer Entgleisung infolge eines Erdrutsches an der Neckarbrücke bei Neckarelz.[1]

Bau Meckesheim – Jagstfeld[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Es wurde an einer Stichstrecke von Waibstadt zur Saline Rappenau geplant.[1] Hiergegen gab es 1862 eine Petition der Stadt Sinsheim und 25 weiteren Gemeinden, die stattdessen eine Strecke von Meckesheim über Sinsheim dorthin haben wollten.[1] Letztere wurde samt der Fortsetzung nach Jagstfeld am 19. Januar 1866 genehmigt.[1]

Die Eröffnungsfahrt auf dem Abschnitt von Meckesheim nach Bad Rappenau fand am 18. Juni 1868 statt,[2] die Aufnahme des Regelverkehrs war am 25. Juni.[3][2] Auf diesem Abschnitt gab es anfangs zwei Viadukte, drei Brücken, 14 Bahnwärterhäuser und 36 Bahnübergänge.[1] Im April wurde dann auch die Anschlussstrecke zur Saline inbetriebgenommen, nachdem deren Anschluss nicht rechtzeitig fertig geworden war.[1]

Mitte 1869 wurde das zweite Gleis von Heidelberg Karlstor bis Meckesheim inbetriebgenommen,[1] da hier mit den Strecken nach Bayern und Württemberg deutlich mehr Züge verkehren sollten.[4]

Nach Jagstfeld ging es ab dem 5. August 1869.[5]

20. Jahrhundert[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zwischen 1920 und 1930 wurde die Strecke für höhere Achslasten ausgebaut.[1]

Im Zweiten Weltkrieg wurde am 2. Februar 1945 die Neckarbrücke zwischen Bad Wimpfen und Jagstfeld durch Sprengbomben schwer beschädigt, weshalb die Strecke ab Kilometer 35,52 bis 1952 gesperrt war.[2] Als Behelfslösung wurde am 5. Oktober 1947 der Haltepunkt „Bad Wimpfen Neckarbrücke“ eingerichtet, von wo aus per Fähre die andere Neckarseite unweit des Bahnhofs Jagstfeld erreicht werden konnte.[2] Im November 1952 konnte der Betrieb über die neue Brücke aufgenommen werden.[1]

Ungefähr 1959 wurde der Bahnübergang km 17,050 westlich von Mauer (heutige Straße „Im Bruchrain“) geschlossen.[1] Der Bahnübergang km 16,0 (damals Wärterposten 19) südlich des Ortes Bammental erhielt 1964 erstmals eine Sicherungsanlage mit Blinklicht, woraufhin das dortige Bahnwärterhaus abgerissen wurde.[1] Der Bahnübergang km 1,6 (Wärterposten 1a) zwischen Meckesheim und Zuzenhausen wurde 1965 infolge des Baus der Meckesheimer Umgehungsstraße geschlossen.[1] Der Bahnübergang mit der Horrenberger Straße in Zuzenhausen (Wärterposten 3a) erhält am 6. Juni 1969 eine lokführerüberwachte Blinklichtanlage.[1] Irgendwann vor 1976 wurde der Bahnübergang km 18,2 (Wärterposten 21a, Firma Hartmann) in Mauer geschlossen.[1] 1978 wurde der Bahnübergang Wärterposten 17a beim Bahnhof Bammental geschlossen.[1]

Zwei Jahre nach der letzten Zuckerrübenverladung in Meckesheim folgten 1979 auch Bammental (72 Wagen) und im Jahr darauf Grombach (424 Wagen).[1] 1984 war die letzte in Babstadt (ca. 100 Wagen), 1991 in Sinsheim (212 Wagen), Steinsfurt (153 Wagen) und Hoffenheim (99 Wagen).[1]

1980 wurde die Eisenbahnüberführung über die Kreisstraße 4162 nach Waldhilsbach erweitert.[1]

Zum 1. August 1981 wird der Wärterposten 25 in Bad Rappenau aufgehoben.[1]

Im August 2003 wurde das Streckengleis Neckargemünd–Meckesheim erneuert, im August 2006 das Gleis Meckesheim–Neckargemünd.[1] Vom 3. bis zum 30. August 2006 war die Strecke von Grombach bis Bad Rappenau gesperrt.[1] Von Mai bis Juni und im August 2007 wurde die Strecke Meckesheim–Sinsheim erneuert.[1]

Ausbau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Regionalbahn nach Heidelberg in Steinsfurt (April 2007), vor der Elektrifizierung

Ab März 2008 wurde die Strecke zur Erweiterung der angrenzenden S-Bahn-Netze modernisiert. Das Projekt „Elektrifizierung und Ausbau der Nahverkehrsinfrastruktur auf der Elsenztal- und Schwarzbachtalbahn“ sah neben der Elektrifizierung einen Neubau/Umbau aller Bahnsteige und eine Modernisierung der Stationen ab Neckargemünd vor, da diese neben anderen Anpassungen auf eine Bahnsteighöhe von 76 Zentimeter gebracht werden mussten, um den Standards der S-Bahn RheinNeckar zu entsprechen. Der Ausbau gliederte sich in die Abschnitte:

  1. Neckargemünd – Meckesheim
  2. Meckesheim – Sinsheim-Steinsfurt – Eppingen
  3. Meckesheim – Aglasterhausen

Parallel zum Streckenausbau[6] wurde vom 24. Oktober bis zum 1. November 2008 das Elektronische Stellwerk (ESTW) „Elsenztal“ in Betrieb genommen.[2][7] Dieses steuert heute über die abgesetzten Stellrechner (ESTW-A) Waibstadt, Sinsheim, Grombach und Bad Rappenau die gesamte Strecke samt der Zweigstrecken nach Aglasterhausen und Eppingen und wird von den Fahrdienstleitern Meckesheim 1 (bis inklusive Sinsheim Hbf) und Meckesheim 2 aus der Betriebszentrale Karlsruhe bedient. Am 3. Februar 2009 wurde die Überwachung der beiden fernüberwachten Bahnübergänge in Mauer und südlich von Reilsheim auf das ESTW übertragen.[1]

Am 5. November 2008 begann der Bau des Unterwerks Meckesheim nördlich von Meckesheim an der Bahnstromleitung Mannheim–Neckarelz, von dem aus die neu elektrifizierten Strecken versorgt werden.[1]

Die Elektrifizierung begann erst im Herbst 2009, da zuvor Sonderzüge zu Fußballspielen verkehren sollten.[2] Der erste elektrische Zug fuhr am 6. November 2009.[1]

Vor dem Umbau für die S-Bahn wurde im Bahnhof Steinsfurt das Gleis 3 samt der eingleisigen Elsenzbrücke vollständig entfernt.

Wenig später wurde bis zum 12. Juni 2011[2] der Haltepunkt Sinsheim Museum/Arena zu einem zweigleisigen Kreuzungsbahnhof ausgebaut und zu einem Bahnhofsteil von Steinsfurt. Dort wurde ein neues Gleis 3 als Neben- und Stumpfgleis bis vor dem Bahnübergang ohne Bahnsteigkante errichtet. Durch diese Konstellation können Fußballsonderzüge direkt von der Verkehrsstation Museum/Arena als Rangierfahrt in das Abstellgleis fahren bzw. aus diesem dort bereitgestellt werden.

Im Rahmen des Ausbaus der Heilbronner Stadtbahnverbindung Nord war die Teilstrecke Bad Rappenau – Bad Friedrichshall in der Zeit vom 7. Januar 2014 bis 30. März 2015[8] durchgehend gesperrt. An Wochenenden und Feiertagen verkehrten auch zwischen Steinsfurt und Bad Rappenau keine Züge. Der Bahnhof Bad Wimpfen wurde während dieser Bauarbeiten zu einem zweigleisigen Kreuzungsbahnhof ausgebaut und die Brücke über die L 530 als zweigleisige Brücke neu erstellt. Zeitgleich entstanden die neuen Haltepunkte „Bad Rappenau Kurpark“ und „Bad Wimpfen im Tal“.[9]

Verkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Personenverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

19. Jahrhundert[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Etwa 1893 wurden die Lokalzüge von Heidelberg nach Neckargemünd bis Meckesheim verlängert, wodurch zwischen Neckargemünd und Meckesheim etwa einmal pro Stunde ein Zug fuhr.[4] Diese hielten zusätzlich zu den Halten der anderen Züge auch an den für sie eingerichteten Haltepunkten Heidelberg Peterskirche, Jägerhaus-Wolfsbrunnen, Kümmerlbacher Hof, Waldhilsbach und Reilsheim.[4] Eines dieser Zugpaare fuhr von Heidelberg aus weiter bis Wiesloch-Walldorf.[4]

20. Jahrhundert[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nachdem im Zweiten Weltkrieg der Bahnhof Bruchsal, die dortigen Tunnel, das Enzviadukt in Bietigheim und alle Neckarbrücken zerstört wurden fuhren von April bis August 1945 alle Züge von Mannheim nach Stuttgart, darunter bis zu 80 Güterzüge pro Tag, über Meckesheim, Eppingen Behelfsbahnhof (heutiger Bahnhofsteil Stebbach) und Heilbronn-Böckingen (Frankenbahn), bis zum Wiederaufbau der Neckarbrücke in Neckargemünd 1946 nahmen auch Züge von Mannheim nach Würzburg einen entsprechenden Laufweg.[1] Ab Juli 1945 verkehrten „Milchzüge“ von Mannheim nach Obrigheim, Bad Rappenau und Eppingen; ab August konnte in diesen Zügen auch Express-, Eil- und Frachtgut befördert werden.[1]

Mitte der 1950er Jahre wurden die Dampfzüge durch die Verbrennungstriebwagenbaureihen VT 95 und VT 98 abgelöst.[2] Danach verkehrten auf der Strecke neben den acht durchgehenden Zugpaaren und einem weiteren in Neckargemünd wendenden, die teilweise nicht in Waldhilsbach und Reilsheim hielten, sechs Zugpaare nach Obrigheim, zwei Zugpaare von Heilbronn nach Bad Rappenau und je ein Eilzugpaar Heidelberg–Stuttgart und Köln–Darmstadt–Heidelberg–Stuttgart, sowie zwischen Sinsheim und Steinsfurt die Züge der Strecke nach Eppingen.[10]

Am 24. Dezember 1972 fuhr der letzte Dampfzug aus Mannheim, bevor ab dem Fahrplanwechsel Ende Mai 1973 keine Dampfzüge mehr auf der Strecke verkehrten.[1]

Vom Sommer 1973 bis 1975 gab es Kurswagen aus Paris nach Heilbronn, die von den Eilzügen 1555 und 1756 über die Elsenztalbahn mitgeführt wurden.[1]

RE 4840 nach Mannheim auf der Neckarbrücke in Bad Friedrichshall-Jagstfeld, 2007
RB 18332 von Eppingen nach Heidelberg in Steinsfurt, 2007

Ende 1988 wurde auf der Strecke ein Taktfahrplan eingeführt.[11] Seit da fuhren bis zur Elektrifizierung der Strecke die Regionalexpresse mit n-Wagen und Diesellokomotiven der Baureihe 218, viele der Regionalbahnen mit Verbrennungstriebwägen der Baureihe 628. Anfangs wurden einzelne Nahverkehrszüge von der SWEG mit NE 81 gefahren.[11][2] Zum Fahrplanwechsel im Juni 1997 wurde der Spätverkehr verlängert, der letzte Zug von Heidelberg nach Sinsheim fuhr danach um 22:12 Uhr ab.[1] Ab 28. September 1997 wurden für die Regionalexpresse die Baureihe 611 eingesetzt,[2] durch deren Neigetechnik die Fahrzeiten verkürzt werden sollten. Aufgrund der Störanfälligkeit hielt sich dieser Einsatz jedoch nicht lange.[2]

Ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 1999 fuhren die Regionalbahnen auch an Sonn- und Feiertagen im Stundentakt statt nur zweistündlich.[1]

Vor Betriebsaufnahme der S-Bahn fuhren die Regionalexpresse ähnlich wie heute noch. Die Regionalbahnen von Heidelberg nach Sinsheim fuhren 2008 im Stundentakt, der nachmittags durch fünf weitere Züge in Richtung Sinsheim zu einem ansatzweisen Halbstundentakt verdichtet wurde. Die Regionalbahnen brauchten für den Abschnitt Neckargemünd – Sinsheim etwa drei Minuten länger als die heutige S-Bahn, für den Abschnitt Sinsheim – Bad Friedrichshall vier bis sechs Minuten länger. Die letzten Züge erreichten Sinsheim bereits kurz nach 22 Uhr statt um etwa 1 Uhr, die ersten Züge verkehrten zu ähnlicher Zeit. Die Regionalbahnen fuhren zur geraden Stunde nach Bad Friedrichshall-Jagstfeld weiter, zur ungeraden nach Eppingen, also jeweils zweistündlich.

Die Regionalbahn-Durchbindung Richtung Mannheim, Speyer und Bruchsal entfiel 2003 zunächst aufgrund der Einführung der S-Bahn RheinNeckar.

Kurz vor der Streckenmodernisierung wurden fünf Tage lang bei der Plandampf-Veranstaltung „Über’n Buckel“ mehr als 100 Regelzugleistungen mit historischen Fahrzeugen, darunter fünf Dampfloks, gefahren.[1]

S-Bahn-Zeitalter[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

S5 38529 nach Eppingen in Reilsheim

Zwischen Neckargemünd und Steinsfurt besteht mit der S5 der S-Bahn RheinNeckar seit Dezember 2009 meist ein Stundentakt, in der Hauptverkehrszeit verkehrt sie bis Sinsheim im Halbstundentakt. Einzelne Züge sind zur Linie RB 44 nach Mainz durchgebunden.

Im Abschnitt Heidelberg – Meckesheim verkehrt außerdem werktags die Linie S51 im Stundentakt, die ab Meckesheim weiter nach Aglasterhausen führt. Durch die Überlagerung der Linien S5 und S51 ergibt sich auf dem Abschnitt Heidelberg – Meckesheim ein Halbstundentakt. In den Hauptverkehrszeiten werden beide S-Bahn-Linien im Abschnitt Meckesheim – Aglasterhausen bzw. Heidelberg – Sinsheim auf einen Halbstundentakt verdichtet, durch die Flügelung ergibt sich im Abschnitt Heidelberg – Meckesheim dennoch nur ein Halbstundentakt.[12]

RE 28290 nach Mannheim in Sinsheim
2017 fuhren noch einige RE mit Garnituren aus Baureihe 111 und n-Wagen, hier RE 12303 in Bad Rappenau

Die Regionalexpresslinie 2 von Mannheim nach Heilbronn verkehrt zweistündlich ebenfalls über die Strecke mit Halt in Meckesheim, Sinsheim Hauptbahnhof, Bad Rappenau und Bad Friedrichshall Hauptbahnhof (bis 2014 Bad Friedrichshall-Jagstfeld). Zusammen mit der Linie RE 3 (bis 2014 RE 1) über die Neckartalbahn bildet sie einen Stundentakt zwischen den beiden Endknotenpunkten. Sowohl S-Bahn- wie auch Regionalexpress-Züge bestehen aus Elektrotriebzügen der Baureihe 425. Bis September 2016 (Auslaufen des Großen Verkehrsvertrages) waren einzelne Leistungen des RE 2 in der Hauptverkehrszeit und am Wochenende auf die Linie RB 10 nach Stuttgart durchgebunden. Bis zum 10. Dezember 2017 bestanden einzelne Regionalexpresse auch aus einer Lokomotive der Baureihe 111 und fünf n-Wagen.

S42 85797 nach Heilbronn in Sinsheim

Des Weiteren verkehrt auf der Strecke die Linie S 42 der Stadtbahn Heilbronn mit Zweisystemstadtbahnwagen des Typs ET 2010. Diese fährt zweimal zweistündlich aus der Heilbronner Innenstadt über Neckarsulm, Bad Friedrichshall Hbf und Bad Rappenau nach Sinsheim Hbf, und zusätzlich einmal stündlich von Heilbronn bis Bad Rappenau.

Geschichte des Personenverkehrs seit 2009[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zur Eröffnung der S-Bahn-Linie verkehrte am 13. Dezember 2009 ein Sonderzug mit einem historischen Triebzug der Baureihe ET25.[1] In den ersten Jahren wurden auf einzelnen Zügen wegen Fahrzeugmangel noch Verbrennungstriebwagen und Wagenzüge eingesetzt.[1]

Bis Dezember 2014 verkehrte die Regionalbahn-Linie RB 74 von Sinsheim nach Bad Friedrichshall (teilweise weiter nach Heilbronn) im Stundentakt. Da diese ab Januar 2014 nur noch zwischen Sinsheim und Bad Rappenau verkehren konnten, wurde eine gemeinsame Linie RB74/S5 eingerichtet, welche von Bad Rappenau kommend bis nach Heidelberg fuhr.[12]

Im Herbst 2013 wurde die normalerweise über die Neckartalbahn verkehrende Regionalexpresslinie wegen Bauarbeiten über die Elsenztalbahn umgeleitet.[1] Somit fuhr in dieser Zeit jede Stunde ein Regionalexpress je Richtung, wobei die zusätzlichen Züge aufgrund der Streckenkapazität nicht in Meckesheim halten konnten.[1]

Der Abschnitt Bad RappenauBad Friedrichshall war vom 7. Januar 2014[13] bis 30. April 2015 wegen Bauarbeiten gesperrt. In dieser Zeit war ein Schienenersatzverkehr (SEV) mit Bussen zwischen Bad Rappenau und Neckarsulm eingerichtet, der an Wochenenden bis nach Sinsheim ausgeweitet wurde.[14] Während der Bauzeit fuhren die Regionalexpresse über die Neckartalbahn.

Zum 14. Dezember 2014 wurde die Linie RB 74 durch die Linie S 42 der Stadtbahn Heilbronn ersetzt, welche bis zum 1. Mai 2015 zwischen Bad Rappenau und Neckarsulm im Schienenersatzverkehr, und ansonsten nach einem darauf abgestimmten Übergangsfahrplan verkehrte, da die Brücke in Bad Wimpfen noch nicht fertiggestellt war.[2][15]

Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2016 fahren die zuvor in Grombach endenden AVG-Stadtbahnen bis nach Sinsheim, nachdem von der Stadt Bad Rappenau die „unsägliche“ Umsteigesituation in Grombach kritisiert wurde.[16] Die Stadt hätte sich ohne diese Fahrplanverbesserungen nicht an den Betriebskosten beteiligen wollen, auch weil eineinhalb Jahre nach Betriebsaufnahme noch keine Fahrgastzahlenerhebung stattfand.[16] Für den Betrieb im Jahr 2015 hätte die Stadt Bad Rappenau 190.000 € zahlen sollen.[16]

Seit Dezember 2016 hält der Stundentakt der Linie S 5 in Heidelberg-Schlierbach/Ziegelhausen und Heidelberg Orthopädie. Durch die Aufteilung in verschiedene Ausschreibungslose bei der Neuausschreibung des S-Bahn-Netzes wird sie dafür nicht mehr an Sonn- und Feiertagen auf die Linie S 2 nach Kaiserslautern durchgebunden.

Langfristig soll die S-Bahn-Linie S 5 auf die Linie S 6 nach Mainz durchgebunden werden.[17][18] Hierzu ist jedoch eine Erhöhung der Streckenkapazität zwischen Heidelberg und Mannheim erforderlich,[17][18] die derzeit nicht finanzierbar sei.[17][19][18]

Verspätungsanfälligkeit[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Zehn Minuten verspätete S51 38533 in Reilsheim im Jahr 2014

Durch die geringen Wendezeiten insbesondere in Eppingen,[17] die Anschlüsse in Eppingen und die eingleisigen Abschnitte mit der nur bei größerer Verspätungsdifferenz verlegbaren Zugkreuzung in Meckesheim schaukeln sich die Verspätungen leicht auf,[19] wodurch ein pünktlicher Betrieb nur ohne äußere Störeinflüsse möglich war.[19][18] Durch die Einführung der Stadtbahn Heilbronn Nord und durch Baumaßnahmen im S-Bahn-Netz kam es zu mehr Störeinflüssen, wodurch die Pünktlichkeit abnahm und relativ häufig Züge in Steinsfurt oder Neckargemünd gebrochen wurden.[19]

Um diese Auswirkungen zu reduzieren wurde zu einigen Zeiten in Heidelberg Hbf überschlagendes Wenden planmäßig eingeführt,[19] wie es schon seit Beginn des S-Bahn-Betriebs durch die Einsatzreserve zu einigen Zeiten außerplanmäßig möglich war. Als weiterer Versuch zur Verspätungsreduzierung fahren seit 2016 vier Züge planmäßig erst zehn Minuten später in Eppingen ab,[18][19] wodurch sich zu diesen Zeiten die Zugkreuzung nach Hoffenheim verlegt,[19] davon erhoffte man sich, dass sich die Abfahrt in Eppingen nicht durch verspätete AVG-Züge weiter verzögern und somit der Gegenzug pünktlich nach Eppingen kommen würde. Seit Einführung dieser Taktabweichung war ein vorzeitiges Wenden nicht mehr erforderlich.[19] Ab Juni 2017 wird bei einem und ab Dezember 2017 einem weiteren dieser Züge ausprobiert, den Halbstundentakt in Sinsheim auf den regulären Stundentakt wenden zu lassen, wodurch der zehn Minuten nach dem Takt aus Eppingen kommende Zug in Sinsheim nach einer Viertelstunde Standzeit anstelle des Halbstundentaktes weiterfahren kann.

Das Verkehrsministerium hält einen zweigleisigen Ausbau des Abschnitts Meckesheim – Steinsfurt für mittelfristig notwendig.[19][18] Dennoch gibt es bisher keine Planungen hierzu, obwohl eine Umsetzung Jahrzehnte dauern würde.[17][18]

Güterverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Rahmen des Konzeptes „MORA C“ wurde die Bedienung des letzten im Güterverkehr bedienten Bahnhofs Meckesheim zum 31. Dezember 2001 eingestellt, allerdings wurden hier noch bis 2009 von Mannheim aus zwei Mal wöchentlich mit Holz beladene Güterwagen ausgetauscht, die entlang der Schwarzbach- und Krebsbachtalbahn beladen wurden.[20] Seit dem S-Bahn-Ausbau der Strecke, wodurch in Meckesheim nur noch 3 Gleise zur Verfügung stehen, und der vorläufigen Stilllegung der Krebsbachtalbahn 2009, finden diese Holzverkehre nicht mehr statt. Von Heilbronn aus wird regelmäßig das Bad Wimpfener Solvay-Chemiewerk bedient.[21]

Regelmäßiger durchgehender Güterverkehr findet nicht statt, da die Strecke im Gegensatz zur Neckartalbahn teilweise nur eingleisig ist sowie über ein ungünstigeres Höhenprofil verfügt.

In Ausnahmefällen werden Güterzüge mit Lademaßüberschreitung über die Strecke geleitet, die nicht über andere Strecken fahren können.

Zwischenfälle[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zwischen Mauer und Meckesheim kam es am 12. August 1872 zu einem Personenunfall, da ein Bahnarbeiter im dortigen Einschnitt bei der Begegnung zweier Züge das Achtungssignal von einem der beiden überhörte.[1]

Am 3. Oktober 1909 entgleiste der Personenzug 433 bei der Einfahrt in den Bahnhof Zuzenhausen wegen vorzeitiger Weichenbedienung.[1] Sieben Personen wurden verletzt.[1]

Anfang der 1950er Jahre gab es einen Bahnübergangsunfall zwischen Zuzenhausen und Meckesheim.[1] Der Schrankenwärter war fälschlich der Meinung gewesen, den Bahnübergang gesichert zu haben.[1] Ein Kraftfahrzeug befand sich deshalb bei der Zugdurchfahrt im Gleisbereich; Zwei Menschen starben.[1]

1976 entgleiste der Nahgüterzug 8346 aufgrund eines auf dem Gleis vergessenen Hemmschuhs in Meckesheim bei der Ausfahrt Richtung Heidelberg.[1] Beide Streckengleise waren daraufhin mehrere Tage lang gesperrt.[1]

Nach 1978 kam es zu einem Unfall auf dem Bahnübergang in Mauer, als eine Schafherde den Gleisbereich nicht rechtzeitig geräumt hatte.[1]

Am 26. August 2008 umgingen drei Kinder die geschlossenen Schranken am Bahnübergang in der Zuzenhäuser Straße in Meckesheim, eines von ihnen wurde vom Zug erfasst und starb.[1]

Am 27. Februar 2012 war sowohl morgens wie auch abends die Weiterfahrt eines in Meckesheim in Gleis 2 haltenden Regionalexpresses nach Mannheim nicht möglich, morgens wegen einer technischen Störung am Steuerwagen, abends wegen eines Notarzteinsatzes im Zug. In beiden Fällen ließ man die S-Bahn nach Sinsheim nach Gleis 3 einfahren während sich die S-Bahn aus Sinsheim noch zwischen Hoffenheim und Meckesheim befand. Dadurch wurde die Weiterfahrt beider Züge für etwa eine halbe Stunde verhindert.[4]

Erdrutsch mit eingestürzter Stützmauer im Februar 2013

Mitte Dezember 2012 kam es westlich von Bad Wimpfen zu einem Hangrutsch oberhalb der Strecke, bei dem auch die dortige Stützmauer teilweise einstürzte.[22] Der Streckenabschnitt Bad Rappenau – Bad Friedrichshall-Jagstfeld war daraufhin für drei Monate gesperrt.[1]

Am 12. September 2015 schlief der 62-jährige Triebfahrzeugführer der S-Bahn 38540 hinter Hoffenheim[23] während der Fahrt aufgrund einer obstruktiven Schlafapnoe ein.[24] Die Sicherheitsfahrschaltung betätigte er dabei – anders als bei Bewusstlosigkeit – aus Gewohnheit auch im Schlaf.[24] Fahrgäste, die dies nach der Durchfahrt durch Zuzenhausen bemerkten, betätigten die Notbremse, was durch die bei S-Bahn-Fahrzeugen eingesetzte Bauart der Notbremsüberbrückung, die bei Betätigung während der Fahrt lediglich eine optisches und akustisches Alarmsignal auslöst, wirkungslos blieb.[23] Vor Reilsheim wachte der Triebfahrzeugführer wieder auf und hielt den Zug an.[23] Andernfalls wäre der Zug vor Neckargemünd durch die punktförmige Zugbeeinflussung zwangsgebremst worden.[24]

Am 5. Februar 2018 war die Strecke zwischen Bad Rappenau und Bad Wimpfen ab etwa 15:50 wegen eines von einem Triebfahrzeugführer gemeldeten Verdachts auf einen Hangrutsch gesperrt worden.[25] Hierbei sei bereits der Kabelkanal am Rand der Strecke betroffen gewesen.[26] Nachdem dort eine Überwachungseinrichtung eingebaut und eine 50-km/h-Langsamfahrstelle[27] eingerichtet wurde, wurde die Strecke um etwa 16:50 Uhr[25] wieder freigegeben. Am darauffolgenden Freitag, dem 9. Februar, wurde dieser Abschnitt um etwa 12:50 Uhr[28] erneut gesperrt, da der Hang weiter unter der Strecke wegrutschte.[29]

Ab Montag wurde der Bahndamm mit 32 Erdnägeln stabilisiert, die im Abstand von 1,50 Metern in drei Lagen 10 Meter tief in den Untergrund eingebracht und mit Beton befestigt wurden.[27] Danach wurden Stahlbetonmatten um die Erdnägel gelegt und eine Spritzbetonschale aufgebracht.[27] Diese erste Sicherungsmaßnahme kostete etwa 150.000 Euro.[27] Die Sperrung wurde am Morgen des 19. Februar aufgehoben,[27] bis zur vollständigen Aushärtung des Betons darf die Stelle jedoch noch nicht mit Streckengeschwindigkeit befahren werden.[27] Dies ist jedoch nur eine temporäre Lösung, das weitere Vorgehen steht noch nicht fest.[27]

Während der Sperrung wurden die Regionalexpresszüge mit zusätzlichem Halt in Neckargemünd und ohne weiteren Halt durchs Neckartal umgeleitet,[30] die AVG-Züge entfielen nordwestlich von Bad Wimpfen komplett, somit fuhren nach Bad Rappenau nur noch die beiden Zugpaare der Linie S 5.[30] Als einzigem Busnotverkehr fuhr zwischen Sinsheim und Bad Wimpfen das von DB Regio beauftragte Adelshofener Busunternehmen Hettler mit zwei Fahrzeugen[31] eine Fahrt pro Stunde,[30] die an den ersten Tagen unterwegs nur in Bad Rappenau hielten. Die ungewöhnlich schlechte Organisation des Notverkehrs wurde von Fahrgästen kritisiert.[32] Unter anderem war der Bad Wimpfener Fasnachtsumzug am ersten Sonntag, für den der Fahrplan unverändert und noch keine Information zum Ersatzverkehr veröffentlicht worden war, von Sinsheim aus schlecht zu erreichen.[33]

Betriebsstellen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Neckargemünd[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Hauptartikel: Bahnhof Neckargemünd

Im Bahnhof Neckargemünd zweigt die Neckartalbahn von der Strecke an den Weichen 1 und 12 ab. Praktisch und nach La-Strecken ist diese jedoch die durchgehende Strecke, zu dieser sind die jeweiligen Regelgleise mit Streckengeschwindigkeit befahrbar.

Waldhilsbach[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Haltepunkt Waldhilsbach befand sich am Wärterposten 15[1] zwischen Walkmühle und Kriegsmühle.[4] Er wurde etwa 1958 nach Einführung einer Buslinie (heutige Linie 755) geschlossen.[1]

Bammental[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Haltepunkt Bammental

Der Haltepunkt Bammental liegt nordöstlich der Altstadt des gleichnamigen Ortes. Die beiden Außenbahnsteige sind mittels einer Fußgängerbrücke mit Aufzügen miteinander verbunden. Im Empfangsgebäude befindet sich heute ein Heimatmuseum.

Der Bammentaler Bahnhof war früher der wichtigste Bahnhof für den Wintersport-Tourismus des nahen Königstuhls. Vom Empfangsgebäude aus verkehrten Pferdeschlitten über den Steinling nach Waldhilsbach und weiter auf den Rücken des Königstuhls. Die alte umgangssprachliche Benennung als Schlittenbahnhof rührt allerdings nicht von den Pferdeschlitten her, sondern von den Schlitten der Urlauber, da auf dem Königstuhl das Schlittenfahren verbreiteter war als Skisport.

Im Jahr 1907 wurde hier ein Stellwerk inbetriebgenommen.[1]

Zum 1. Juni 1990 wurde Bammental von einem Bahnhof der Klasse 3[34]:46 zu einem Haltepunkt.[1]

Reilsheim[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bahnsteige in Reilsheim

Der Haltepunkt Reilsheim befindet sich zwischen der Bammental-Reilsheimer Vorstadt und einem großen Wohngebiet im Osten des Doppelortes. Somit liegt er nördlich der Reilsheimer Altstadt und des Reilsheimer Industriegebiets. Ebenso fungiert das Bahngelände wie ein Keil, der den weiteren nordöstlichen Verlauf der Elsenz vorweg nimmt und ein Zusammenwachsen der Infrastrukturen des Doppelortes jeher behindert hat. Im Süden des Ortes ergibt sich aus der den Karlsgraben und die Elsenz querenden Bahntrasse ein nur schwer zugängliches Geländedreieck, das daher noch natürlich bewaldet ist und einen weiteren Keil zwischen westlicher und östlicher Ortshälfte bildet. Der Karlsgraben dient der Entwässerung des stark mäandernden Elsenztals zwischen Mauer und Reilsheim und damit auch der Stabilisierung des in diesem Bereich massiv ausgebildeten Bahndamms, der nur im unmittelbaren Bahnhofsbereich abflacht, bevor die Topographie der ohnehin hügeligeren und höher über dem Elsenzniveau gelegenen Bammentaler Ortshälfte die Höhenunterschiede auf natürlichem Weg ausgleicht. Der Haltepunkt in Bammental weist daher keine außergewöhnlichen Entwässerungsanlagen mehr auf.

An beiden Bahnsteigenden der Außenbahnsteige führen Rampen hinab zu den umliegenden Straßen. Am südlichen Ende sind diese mittels der Unterführung der Kreisstraße 4160 „Reilsheimer Straße/Industriestraße“ miteinander verbunden, nördlich führt eine Fußgängerunterführung unter der Strecke hindurch. Von der nordöstlichen Rampe ausgehend führt eine Brücke über die Straße zu einer längeren Treppe, die hinter dem Feuerwehrgebäude vorbei direkt ins höher gelegene Wohngebiet führt. Die Reilsheimer Rampe ist aufgrund der Geländesituation deutlich höher als die Bammentaler, so dass Radfahrer und Fußgänger oft den kurzen innerörtlichen Weg zum Haltepunkt in Bammental nehmen, statt die Reilsheimer Rampe zu erklimmen.

Nordwestlich des Haltepunkts befindet sich das Schulzentrum „Elsenztalschule“. Nordöstlich ist an der Industriestraße die zugehörige Bushaltestelle.

1964 wurde der Haltepunkt ca. 100 Meter nach Norden verlegt und der dortige Bahnübergang (Wärterposten 18) durch die heutige Straßenunterführung ersetzt.[1]

Mauer (b Heidelberg)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nebengebäude und Empfangsgebäude in Mauer

Der Haltepunkt Mauer (b Heidelberg) liegt an der Straße zwischen Mauer und Schatthausen um den Bahnübergang km 17,660 herum mit Bahnsteigen jeweils hinter diesem. Die nächsten Gebäude des eigentlichen Ortes sind etwa 200 Meter weiter nördlich. Südlich der Strecke ist allerdings ein inzwischen etwa 23 Hektar großes Wohngebiet sowie das Industriegebiet „Silberberg-Bette“ entstanden. Südöstlich befindet sich rechts der Bahn ein Kalksteinbruch.

Im ehemaligen Stellwerk am südlichen Bahnsteig befindet sich inzwischen eine Pralinenmanufaktur, in einem Nebengebäude östlich des früheren Empfangsgebäudes am nördlichen Bahnsteig ein kleines Restaurant. Östlich des Empfangsgebäudes steht ein ehemaliges Bahnwärterhaus, das 1886 erbaut wurde.[1] Das Empfangsgebäude war zwischen 1902 und 1905 auf der Seite Richtung Heidelberg um 6 Meter auf 21 Meter erweitert, um dort Stellwerksanlagen unterbringen zu können.[1] Das Stellwerk wurde 1907 inbetriebgenommen.[1] Ein früher vorhandener Güterschuppen wurde abgerissen, an seiner Stelle befinden sich jetzt Parkplätze, die später um eine aufgelassene Bus-Haltestelle erweitert wurden. Die auf alten Fotografien sichtbaren Laderampen für die Steinbruch- und Steinmetz-Betriebe des Ortes waren mangels Anschlussgleisen nur Provisorien und bestanden nur wenige Jahre.

Die ursprünglich schlicht „Mauer“ heissende Betriebsstelle wurde 1938 zur Unterscheidung von Stationen in den Direktionen Breslau und Linz sowie von Mauer (b. Wien) in „Mauer (b. Heidelberg)“ umbenannt.[1] 1978 wurde sie von einem Bahnhof der Klasse 3[34]:507 zu einem Haltepunkt; dabei wurde der Bahnsteig 2 auf die andere Seite des Bahnübergangs verlegt.[1]

Meckesheim[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Hauptartikel: Bahnhof Meckesheim

Im Bahnhof Meckesheim zweigt die heutige Nebenbahn nach Aglasterhausen ab. Aus historischer Sicht (als Teil der badischen Odenwaldbahn) und nach Einteilung der VzG-Strecken ist jedoch die Strecke nach Jagstfeld die abzweigende, wodurch hier die weitere Kilometrierung der Strecke ihren Nullpunkt hat.

Der Bahnhof befindet sich westlich der Altstadt und ähnlich wie in Mauer etwa 200 Meter vom eigentlichen Ortsrand auf der anderen Elsenzseite entfernt. Jedoch hat sich in Meckesheim ein größeres Gewerbe- und Industriegebiet um die Bahnstrecke herum und ein Wohngebiet insbesondere westlich davon gebildet.

Zuzenhausen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Haltepunkt Zuzenhausen befindet sich ziemlich zentral im Ort.

In den 1950er Jahren gab es hier noch zwei Haupt- und zwei Nebengleise.[4]

1969 wurde er von einem Bahnhof der Klasse 4[34]:934 zu einem Haltepunkt.[1]

Hoffenheim[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Empfangsgebäude und Bahnsteige in Hoffenheim vor dem Umbau

Der Hoffenheimer Bahnhof liegt westlich der Innenstadt, unmittelbar südlich der Bahnsteige kreuzt die Strecke die Eschelbacher Straße mit einem mit Halbschranken mit Vollabschluss gesicherten Bahnübergang.

Sinsheim Hbf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Sinsheim Museum/Arena[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Am 28. Mai 1995 wurde der Haltepunkt „Sinsheim Museum“ in Betrieb genommen.[2][35] 2011 wurde die nun zweigleisige Betriebsstelle ein Bahnhofsteil von Steinsfurt und umbenannt in „Sinsheim Museum/Arena“.[1]

Steinsfurt[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Hauptartikel: Bahnhof Steinsfurt

Grombach[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Bahnhof Grombach ist zweigleisig.

Babstadt[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zum 1. Januar 1982 wurde Babstadt von einem Bahnhof der Klasse 4[34]:35 zu einem Haltepunkt.[1]

Die Modernisierung des Haltepunkts Babstadt für die Stadtbahn Nord kostete 553.000 Euro, wovon die Stadt Bad Rappenau 110.000 Euro zahlen musste. Die Planungskosten von 370.000 Euro für die drei Stationen Bad Rappenau, Bad Rappenau Kurpark und Babstadt trugen die Stadt und Landkreis jeweils zur Hälfte.[36]

Bad Rappenau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Hauptartikel: Bahnhof Bad Rappenau

Bad Rappenau Kurpark[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Neubau des Haltepunkts Bad Rappenau Kurpark kostete 726.000 Euro, wovon die Stadt 145.000 Euro zahlen musste. Die Planungskosten von 370.000 Euro für die drei Stationen Bad Rappenau, Bad Rappenau Kurpark und Babstadt trugen die Stadt und Landkreis jeweils zur Hälfte.[36]

Bad Wimpfen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Hauptartikel: Bahnhof Bad Wimpfen

Bad Friedrichshall Hbf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Elsenztalbahn – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah ai aj ak al am an ao ap aq ar as at au av aw ax ay az ba bb bc bd be bf bg bh bi bj bk bl bm bn bo bp bq Jürgen Heß, Herbert Hoffmann, Siegbert Luksch: Rückblick auf 150 Jahre Bahnstandort Meckesheim (= Schriftenreihe zur Meckesheimer Ortsgeschichte. Nr. 5). 29. November 2013, 11 Chronologie (docplayer.org [PDF; 568 kB; abgerufen am Januar 2017]).
  2. a b c d e f g h i j k l m Garrelt Rippelmeier: Sinsheim (Elsenz) Hbf (= Erich Preuß [Hrsg.]: Bahnhöfe A – Z: Das große Archiv der deutschen Bahnhöfe. Nr. 5). GeraMond Verlag GmbH.
  3. Deutsche Reichsbahn: Die deutschen Eisenbahnstrecken in ihrer Entwicklung 1835–1935. Berlin 1935, 1868/11. (Nachdruck: Dumjahn, Mainz 1984, ISBN 3-921426-29-4)
  4. a b c d e f g Jürgen Heß: Rückblick auf 150 Jahre Bahnstandort Meckesheim (= Schriftenreihe zur Meckesheimer Ortsgeschichte. Nr. 5). 9 Fahrpläne.
  5. Deutsche Reichsbahn: Die deutschen Eisenbahnstrecken in ihrer Entwicklung 1835–1935. Berlin 1935, 1869/18. (Nachdruck: Dumjahn, Mainz 1984, ISBN 3-921426-29-4)
  6. Elektrifizierung und Ausbau der Nahverkehrsinfrastruktur im Elsenz- und Schwarzbachtal – Unterzeichnung des Bau- und Finanzierungsvertrages. VRN GmbH, 1. Oktober 2007, archiviert vom Original am 23. November 2007; abgerufen am 3. Februar 2018.
  7. Elektronisches Stellwerk (ESTW) Elsenztal geht in Betrieb - Zugverkehr im Elsenztal ruht eine Woche – Ersatzverkehr mit Bussen vom 25. Oktober bis zum 1. November 2008. Deutsche Bahn AG, 16. Oktober 2008, archiviert vom Original am 20. März 2017; abgerufen am 21. März 2017 (Pressemitteilung).
  8. @1@2Vorlage:Toter Link/www.avg.info( Seite nicht mehr abrufbar, Suche in Webarchiven: Änderungen bei der Inbetriebnahme der Stadtbahn Heilbronn Nord)
  9. Info-Flyer der Deutschen Bahn: Seite nicht mehr abrufbar, Suche in Webarchiven: @1@2Vorlage:Toter Link/bauarbeiten.bahn.deSchienenersatzverkehr (Sinsheim –) Bad Rappenau – Neckarsulm
  10. Hans-Wolfgang Scharf: Eisenbahnen zwischen Neckar, Tauber und Main. Band 2: Ausgestaltung, Betrieb und Maschinendienst. EK-Verlag, Freiburg (Breisgau) 2001, ISBN 3-88255-768-0, S. 120. (Scan auf Wikimedia Commons)
  11. a b Hans-Wolfgang Scharf: Eisenbahnen zwischen Neckar, Tauber und Main. Band 2: Ausgestaltung, Betrieb und Maschinendienst. EK-Verlag, Freiburg (Breisgau) 2001, ISBN 3-88255-768-0, S. 113.
  12. a b Streckenfahrplan Elsenz- und Schwarzbachtalbahn (PDF; 529 kB) (Memento vom 4. Oktober 2013 im Internet Archive)
  13. Bahntrasse ab heute für ein Jahr gekappt. Rhein-Neckar-Zeitung GmbH, 7. Januar 2014, abgerufen am 5. Dezember 2017.
  14. Herbert Kaletta: Stadtbahn Nord frühestens 2014 komplett fertig. Heilbronner Stimme GmbH & Co. KG, 30. September 2011, abgerufen am 11. September 2013.
  15. Seite nicht mehr abrufbar, Suche in Webarchiven: @1@2Vorlage:Toter Link/www.avg.infoInbetriebnahme der Stadtbahn Heilbronn Nord
  16. a b c Unterschriftsverweigerung bringt befriedigenden Fahrplan. In: Rhein-Neckar-Zeitung. Nr. 230, 4. Oktober 2016, S. 6 (rnz.de).
  17. a b c d e Albrecht Schütte: Schütte zur S5/S51: „Attraktivität des ÖPNVs in der Region muss erhalten und weiter erhöht werden“. 21. April 2017, abgerufen am 23. Mai 2017.
  18. a b c d e f g Stefan Hagen: Fahrgäste ärgern sich über Verspätungen. In: Rhein-Neckar-Zeitung. Nr. 95, 25. April 2017, S. 9 (rnz.de).
  19. a b c d e f g h i Antwort von Uwe Lahl, Ministerialdirektor des Ministeriums für Verkehr Baden-Württemberg, an den Landtagsabgeordneten Albrecht Schütte „S-Bahn Rhein-Neckar: Sicherung der Regelmäßigkeit der S5, Durchbindung der Linie nach Mainz“ vom 8. März 2017 (Az. 3-3895.02-01/167).
  20. der schienenbus. 6/2005, S. 79
  21. cargonautus.de
  22. Hangrutsch: Bahnstrecke bleibt auch im Januar gesperrt. Rhein-Neckar-Zeitung GmbH, 29. Dezember 2012, abgerufen am 9. Februar 2018.
  23. a b c Günther Keller: Bei S-Bahn-Fahrt durch das Elsenztal wurde der Fahrer bewusstlos. Rhein-Neckar-Zeitung GmbH, 12. September 2015, abgerufen am 28. Januar 2018.
  24. a b c Alexander Albrecht: "Geisterfahrt" im Elsenztal: War der Lokführer krank? Rhein-Neckar-Zeitung GmbH, 19. Februar 2016, abgerufen am 28. Januar 2018.
  25. a b DB Netz AG: Strecken.Info (5. Februar 2018)
  26. Nach Erdrutsch: S42 fährt wieder. Heilbronner Stimme GmbH & Co. KG, 5. Februar 2018, abgerufen am 9. Februar 2018.
  27. a b c d e f g Ute Plücktun: Nach Erdrutsch: Strecke ab Montag wieder in Betrieb. Heilbronner Stimme GmbH & Co. KG, 15. Februar 2018, abgerufen am 20. Februar 2018.
  28. DB Netz AG: Strecken.Info (9. Februar 2018)
  29. Adrian Hoffmann: Was Pendler nach dem Erdrutsch wissen sollten. Heilbronner Stimme GmbH & Co. KG, 9. Februar 2018, abgerufen am 9. Februar 2018.
  30. a b c DB Regio Mitte (TP Südwest): Aktuelle Meldungen für Baden-Württemberg: Zugverkehr zwischen Sinsheim(Elsenz) und Bad Wimpfen unterbrochen. 12. Februar 2018, abgerufen am 13. Februar 2018.
    Kai Kampermann: Erdrutsch: Streckensperrung Bad Wimpfen Bf – Bad Rappenau Bf. Albtal-Verkehrsgesellschaft mbH, 12. Februar 2018, abgerufen am 13. Februar 2018 (PDF; 374 KiB).
  31. Ab 06:10 Uhr pendelt ein Bus der Firma Hettler zw. Sinsheim<>BadWimpfen! Wir empfehlen Rsd. entweder über Eppingen in Richtung Heilbronn zu fahren oder über Eberbach u. Mosbach-Neckarelz. DB Regio Mitte, 9. Februar 2018, abgerufen am 13. Februar 2018.
  32. Armin Guzy und cbe: Ersatzverkehr verkehrt. In: Rhein-Neckar-Zeitung. Nr. 37, 14. Februar 2018, S. 6 (rnz.de [abgerufen am 17. Februar 2018]).
  33. Armin Guzy: Bahnstrecke nach Hangrutsch gesperrt. Rhein-Neckar-Zeitung GmbH, 19. Februar 2016, abgerufen am 28. Januar 2018.
  34. a b c d Deutsche Reichsbahn (Hrsg.): Amtliches Bahnhofsverzeichnis 1944 der Deutschen Reichsbahn, der Böhmisch-Mährischen Bahnen, der Privatbahnen sowie der Kleinbahnen mit Güterverkehr und der Ostbahn (Bfv). 1. Juni 1944.
  35. Hans-Wolfgang Scharf: Eisenbahnen zwischen Neckar, Tauber und Main. Band 2: Ausgestaltung, Betrieb und Maschinendienst. EK-Verlag, Freiburg (Breisgau) 2001, ISBN 3-88255-768-0, S. 118.
  36. a b Michael Endres: Bad Rappenauer Bahnhof wird für die Stadtbahn fit gemacht. Rhein-Neckar-Zeitung GmbH, 1. Februar 2014, abgerufen am 17. Februar 2018.