Stadtbahn Heilbronn

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Wechseln zu: Navigation, Suche
Dieser Artikel erläutert die 2001 eröffnete Zweisystem-Stadtbahn; die 1955 stillgelegte Straßenbahn wird unter Straßenbahn Heilbronn erläutert.

Koordinaten: 49° 8′ 30″ N, 9° 13′ 20″ O

Stadtbahn Heilbronn
Strecke der Stadtbahn Heilbronn
Das Liniennetz der Stadtbahn Heilbronn (Stand: 15.01.2015)
West-Ost-Strecke
Streckennummer (DB): 7712
Kursbuchstrecke (DB): 710.4
Streckenlänge: 3,688 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Stromsystem: km 0,3 bis km 2,8: 750 V =
Stromsystem: bis km 0,3: 15 kV 16,7 Hz ~
Maximale Neigung: 42[1] 
Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h
Zweigleisigkeit: durchgängig,
außer Finanzamt–Pfühlpark
BSicon STR.svgBSicon .svg
Kraichgaubahn von Karlsruhe S 4
BSicon BST.svgBSicon .svg
−0,6 Heilbronn-Kanalbrücke (Bft)
BSicon ABZg+r.svgBSicon .svg
Frankenbahn von Stuttgart
BSicon WBRÜCKE.svgBSicon .svg
Kanalhafen
BSicon ABZgl.svgBSicon LSTR+r.svg
BSicon WECHSEL.svgBSicon LSTR.svg
0,0 Heilbronn Übergang DB/Stadt
BSicon uSHST.svgBSicon LBHF.svg
0,2 Hauptbahnhof/Willy-Brandt-Platz S 41S 42
BSicon uSTR.svgBSicon LABZgl.svg
Frankenbahn nach Würzburg
BSicon uSTR.svgBSicon LSTRl.svg
nach Crailsheim
BSicon uSHST.svgBSicon .svg
0,6 Neckar-Turm/Kurt-Schumacher-Platz
BSicon uWBRÜCKE.svgBSicon .svg
Neckar (Friedrich-Ebert-Brücke)
BSicon uSHST.svgBSicon .svg
0,9 Rathaus
BSicon uABZgl+l.svgBSicon .svg
nach Neckarsulm S 41S 42
BSicon uSHST.svgBSicon .svg
1,3 Harmonie
BSicon uSHST.svgBSicon .svg
1,7 Friedensplatz
BSicon uSHST.svgBSicon .svg
2,1 Finanzamt
BSicon uABZg+l.svgBSicon uENDEeq.svg
Abstellgleis Siebennussbaumstraße
BSicon uemKRZu.svgBSicon .svg
Bottwartalbahn
BSicon uSHST.svgBSicon .svg
2,6 Pfühlpark
BSicon uSTR.svgBSicon STR+l.svg
von Heilbronn Hbf
BSicon uBRÜCKE.svgBSicon BRÜCKE.svg
Richard-Becker-Straße
BSicon uWECHSEL.svgBSicon STR.svg
Systemwechsel BOStrab/EBO
BSicon ABZg+l.svgBSicon STRr.svg
3,1 Heilbronn Pfühlpark (Abzw)
BSicon STR.svgBSicon .svg
nach Crailsheim S 4
Nordast
Streckennummer (DB): 4914
Kursbuchstrecke (DB): 710.41
Streckenlänge: 6,0 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse: C2 (EBO)
max. Radsatzlast: 22,9 t (BOStrab)
Stromsystem: bis km 3,90: 750V =
Stromsystem: ab km 3,90: 15 kV 16,7 Hz ~
Maximale Neigung: BOStrab: 19,98 ‰
EBO: 13,58 
Minimaler Radius: 190 m (EBO)
25 m
Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h
Zweigleisigkeit: durchgängig
BSicon .svgBSicon uABZq+lr.svg
0,0 West-Ost-Strecke S 41S 42
BSicon .svgBSicon uSTR.svg
BSicon .svgBSicon uSHST.svg
0,2 Harmonie/Kunsthalle,
Harmonie/Hafenmarktpassage
BSicon .svgBSicon uSTR.svg
BSicon .svgBSicon uSHST.svg
0,7 Theater
BSicon .svgBSicon uSHST.svg
1,0 Technisches Schulzentrum
BSicon .svgBSicon umKRZu.svg
Bahnstrecke Crailsheim–Heilbronn
BSicon .svgBSicon umKRZu.svg
Frankenbahn
BSicon .svgBSicon umABZg+l.svg
Stammgleis 3 der I-Bahn Heilbronn (Gleisverschl.)
BSicon .svgBSicon uSHST.svg
1,5 Industrieplatz
BSicon .svgBSicon umABZgr.svg
Stammgleis 3 der I-Bahn zum Gla. Fa. W. Wüst
BSicon .svgBSicon uSHST.svg
2,5 Hans-Rießer-Straße
BSicon LSTR+l.svgBSicon umKRZ.svg
Stammgleis 4 der Industriebahn
BSicon LSTRl.svgBSicon umKRZ.svg
Stammgleis 4 der I-Bahn zum Gla. Fa. Läpple
BSicon STR+r.svgBSicon uSTR.svg
Frankenbahn von Heilbronn Hbf
BSicon SBRÜCKE.svgBSicon uSBRÜCKE.svg
Karl-Wüst-Brücke
BSicon STR.svgBSicon uSHST.svg
3,6 Kaufland
BSicon STR.svgBSicon uSTR+GRZq.svg
3,71 Grenze SWH/AVG (Stadtgrenze)
BSicon STR.svgBSicon uWECHSEL.svg
4,586 Systemwechsel BOStrab/EBO
BSicon STR.svgBSicon ABZg+l.svg
4,6 Anschluss Fa. Arcelor / Fa. Schrade
BSicon STR.svgBSicon SHST.svg
4,8 Neckarsulm Süd
BSicon SBRÜCKE.svgBSicon SBRÜCKE.svg
Neckartalbrücke Heilbronn
BSicon BHF.svgBSicon SBHF.svg
5,8 Neckarsulm / Neckarsulm AVG
BSicon ABZg+l.svgBSicon STRr.svg
6,0
58,4
Frankenbahn nach Bad Friedrichshall S 41S 42

Die Stadtbahn Heilbronn ist eine aus drei Linien bestehende Zweisystem-Regionalstadtbahn nach dem Karlsruher Modell und wird von der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG), den Stadtwerken Heilbronn (SWH) und der Deutschen Bahn AG (DB) gemeinsam betrieben. Sie verkehrt außerorts auf Eisenbahnstrecken nach der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) und innerhalb Heilbronns nach der Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (BOStrab).

Die älteste Linie des Systems, die S4, ist dabei eine Verlängerung einer schon seit 1992 bestehenden Linie des Karlsruher Stadtbahnsystems. Sie fährt seit 1999 über Eppingen hinaus zum Heilbronner Hauptbahnhof und wechselt dort seit 2001 auf die damals neu errichtete Heilbronner Innenstadtstrecke. 2005 wurde die Linie bis Öhringen erweitert und gleichzeitig in den Verkehrsverbund Heilbronner Hohenloher Haller Nahverkehr (HNV, auch H3NV) integriert. 2013 ging ein neuer Streckenast nach Neckarsulm in Betrieb, der von der S42 bedient wird. Seit 2014 führt diese über Bad Friedrichshall weiter nach Sinsheim, während die neue S41 ebenfalls über Bad Friedrichshall nach Mosbach fährt.

Streckenverläufe[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Stadtbahn am Heilbronner Bahnhofsvorplatz

West-Ost-Strecke[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Stadtbahnen auf der Linie S4 fahren von Karlsruhe kommend ab Eppingen zunächst auf der Trasse der Kraichgaubahn über Gemmingen, Stetten, Schwaigern und Leingarten. Anschließend durchquert die Kraichgaubahn den Stadtteil Böckingen und hält dabei an den Haltepunkten Böckingen West, Berufsschulzentrum und Sonnenbrunnen. Dahinter überqueren die Gleise auf einer Brücke den Heilbronner Kanalhafen und kreuzen dabei plangleich die Gleise der Frankenbahn. Kurz vor dem Hauptbahnhof zweigt die Innenstadtstrecke der Stadtbahn ab, die den Stadtwerken Heilbronn gehört. Unmittelbar nach dem Übergang von EBO zu BOStrab halten die Bahnen vor dem Hauptbahnhof an der Haltestelle Hauptbahnhof/Willy-Brandt-Platz. Die elektrische Systemtrennstelle ist kurz danach in nördlicher Seitenlage am Anfang der Bahnhofstraße. Da die Züge hier kurzzeitig antriebslos rollen ist der etwa 100 Meter lange Abschnitt nach beiden Seiten verbaut, damit Störungen sicher vermieden werden können. Zum Gehweg hin steht eine dichte Hecke, zur Straße hin eine etwa einen Meter hohe, dichte Abtrennung.

Die Züge fahren dann mit Gleichstrom weiter zunächst noch neben der Bahnhofstraße, wechseln aber kurz vor der Haltestelle Neckarturm am Kurt-Schumacher-Platz in die Mittellage. In unmittelbarer Nähe befindet sich die Experimenta Heilbronn. Wenige Meter weiter überquert die Straßenbahn auf der Friedrich-Ebert-Brücke den Neckar. Die Trasse folgt nun der Kaiserstraße, an der auf Höhe des Marktplatzes die Haltestelle Rathaus liegt. An ihrem Ostende mündet die Kaiserstraße in die Allee. Dort zweigt von der älteren West-Ost-Strecke der Nordast ab, auf dem die Stadtbahnen der Linien S41 und S42 in Richtung Norden der Allee folgen. Die ältere Stadtbahnlinie S4 dagegen quert die breite Straßenachse und erreicht gleich dahinter die Haltestelle Harmonie.

Anschließend führt die Trasse in der Mitte der Moltkestraße weiter in Richtung Osten zur Haltestelle Friedensplatz, wo vor allem die Schüler der dortigen Gymnasien ein- und aussteigen, und dann, mittlerweile wieder neben der Straße, Finanzamt. Im weiteren Verlauf fahren die Stadtbahnen auf der linken Seite der Bismarck- und der Jägerhausstraße bis zur Haltestelle Pfühlpark, hinter der die Innenstadtstrecke mit einer weiteren Systemwechselstelle endet. Über eine kleine Rampe fahren sie wieder auf die DB-Strecke, die dann kurz hinter der Haltestelle Trappensee durch den Weinsberger Tunnel verläuft. Auf der Bahnstrecke erreichen sie über Weinsberg, Ellhofen, Obersulm und Bretzfeld schließlich Öhringen.

Nordast[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

An der Allee zweigt der Nordast von der älteren West-Ost-Strecke ab und verläuft entlang dieser Richtung Norden. Die Gleise sind hier richtungsgetrennt an beiden Seiten der breiten Straße verlegt. Direkt nördlich von der Abzweigung befinden sich die Haltestellen Harmonie/Kunsthalle auf der Ostseite der Allee, die stadtauswärts angefahren wird, und Harmonie/Hafenmarktpassage, die auf der anderen Seite der Allee liegt und stadteinwärts bedient wird. Am Nordende der Allee biegen die Gleise nach links ab und verlaufen in der Mitte der Weinsberger Straße, wo die Haltestelle Theater liegt. Gleich dahinter biegen die Stadtbahnen dann nach rechts in die Paulinenstraße ein und folgen deren Verlauf bis zur Haltestelle Technisches Schulzentrum. Sie unterqueren die Gleise der Bahnstrecke Crailsheim–Heilbronn und der Frankenbahn und verlaufen anschließend neben der Salzstraße bis zum Industrieplatz, wo sie in die Austraße abbiegen und die Haltestelle Industrieplatz passieren. Die Bahnen fahren in der Mitte der Austraße weiter bis zur Haltestelle Hans-Rießer-Straße. Dort schwenken sie in die namensgebende Hans-Rießer-Straße ein und folgen dieser bis zu deren Ostende direkt neben den Gleisen der Frankenbahn, neben denen die Trasse anschließend verläuft. An diesem Abschnitt liegen die Haltestelle Kaufland und der Haltepunkt Neckarsulm Süd, der sich auf dem Gebiet der Stadt Neckarsulm befindet.

Betrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die S4 verkehrt heute in beiden Richtungen dreimal pro Stunde zwischen Weinsberg und Schwaigern West, einmal stündlich bis nach Karlsruhe. Hinzu kommen zwei Sprinterzugpaare, die nur in Heilbronn, Eppingen, Bretten und Karlsruhe-Durlach halten, sowie stündliche Eilzüge nach Achern, die seit 2012 aber in Karlsruhe gebrochen werden. Die Strecke zwischen Weinsberg und Öhringen wird in der Hauptverkehrszeit ebenfalls im 20-Minuten-Takt bedient, sonn- und samstags im 20/40-Minuten-Takt und sonntags jede Stunde; alle zwei Stunden besteht über die ganze Woche in Öhringen Anschluss an die Regionalbahn nach Schwäbisch Hall-Hessental und Crailsheim. Werktäglich werden auf der Strecke zwischen Öhringen und Heilbronn etwa 13.400 Personen befördert. Dies entspricht einer Verfünffachung im Vergleich zu den Fahrgastzahlen auf der „alten Hohenlohebahn“.[2]

Der Nordast wird von den Linien S41 und S42 bedient, die beide auf dem Vorplatz des Heilbronner Hauptbahnhofs beginnen und Richtung Bad Friedrichshall fahren. Von dort aus führt die Linie S41 weiter nach Mosbach, die S42 über Bad Rappenau nach Sinsheim. An beiden Endpunkten besteht Anschluss an die S-Bahn RheinNeckar. Die Linie S41 verkehrt stündlich über Mosbach-Neckarelz nach Mosbach (Baden) sowie zusätzlich stündlich zwischen Mosbach (Baden) und Mosbach-Neckarelz, um dort Anschluss an den RE3 zu bieten. Die Linie S42 fährt zweimal stündlich bis Bad Rappenau und, versetzt zum RE2, zweistündlich weiter nach Sinsheim Hbf. Die Triebfahrzeugführer für die Züge des Nordastes werden von DB Regio gestellt.[3] Durch dortigen Mangel an für den Stadtbahnbetrieb ausgebildetem Personal kam es über längere Zeit zu relativ häufigen Zugausfällen.[3] An den Betriebskosten beteiligt sich die anliegenden Landkreise und Gemeinden, so zahlte beispielsweise der Landkreis Heilbronn 2017 etwa eineinviertel Millionen Euro und die in ihm liegenden Gemeinden ebensoviel,[4] oder Offenau und Gundelsheim im Jahr 2015 zusammen 162 Tausend Euro.[3] Von diesen werden teilweise fehlende Verbesserungen durch die Stadtbahn kritisiert und eine Taktverdichtung ein Wiederherstellung von Direktverbindungen nach Stuttgart gefordert.[3]

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bau der West-Ost-Strecke[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Endhaltestelle der Stadtbahn in Öhringen-Cappel

Im Jahr 1991, gut 35 Jahre nachdem zuletzt Straßenbahnen in Heilbronn fuhren, wurde die Einführung eines Stadtbahnnetzes nach Karlsruher Vorbild erstmals diskutiert. Das anschließend erstellte ÖPNV-Leitbild erhielt am 6. September 1994 die Zustimmung des Heilbronner Gemeinderats. Bereits damals sollte die heutige S4 als erste Strecke in Betrieb gehen. Ein wichtiger Schritt hierbei war im Juni 1997 die Verlängerung der Karlsruher Stadtbahnlinie S4 bis nach Eppingen im Westen des Landkreises Heilbronn.

Im Hinblick auf die neue Stadtbahnstrecke wurden in der Kaiserstraße bei deren Umbau im Jahr 1998 bereits Gleise verlegt. Ab dem 12. März 1998 fuhren die Stadtbahnen zwischen Eppingen und dem Heilbronner Hauptbahnhof, zunächst nur an den Wochenenden, ab dem 27. September im selben Jahr gänzlich. Gleichzeitig befand sich der erste Abschnitt der Innenstadtstrecke bis zur Harmonie in Planung. Die Bauarbeiten für die Strecke begannen im Juni 2000, am 4. Juli 2001 fand die erste Probefahrt auf der Strecke statt, die am 21. Juli schließlich eröffnet wurde.

Am 5. Juli 2001, bereits vor Eröffnung des ersten Streckenabschnittes, wurde der Verlauf der Strecke bis zum Pfühlpark festgelegt. Der Startschuss für die Bauarbeiten fiel am 9. September 2003, zu denen auch der Abriss der Brücke der Bottwartalbahn über die Jägerhausstraße gehörte, da diese den Oberleitungen im Weg stand. Dieser Abschnitt ging am 25. November 2004 in Betrieb. Die gesamte Innenstadtstrecke kostete etwa 52,7 M€.[5]

Der Anschluss an die Bahnstrecke Crailsheim–Heilbronn besteht seit dem 10. Dezember 2005, seit damals fährt die S4 bis zum heutigen Linienende in Öhringen. Im Zuge der Verlängerung wurde der Bahnhaltepunkt Karlstor an der Bahnstrecke Crailsheim–Heilbronn im Stadtgebiet geschlossen.[6][7]

Bau des Nordasts[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einbau einer Hilfsbrücke bei der Unterführung der Bahngleise am Sülmertor (Juni 2012)
Eröffnungssonderzug der Nordstadtbahn am 14. Dezember 2013

Für den Bau der Nordstrecke haben die Stadtwerke Heilbronn GmbH nach europaweiter Ausschreibung am 21. Juni 2007 größere Planungen im Wert von 1,2 Millionen Euro vergeben.[8]

Am 22. Juni 2007 unterzeichneten die Anrainerkommunen, der Landkreis Heilbronn und die Deutsche Bahn AG eine Planungsvereinbarung über den rund 77 Millionen Euro teuren Ausbau der Heilbronner Stadtbahn in den nördlichen Landkreis. Insgesamt wird der Ausbau rund 136 Millionen Euro kosten. An diesen Kosten beteiligte sich der Neckar-Odenwald-Kreis mit 2,8 Millionen Euro.[3]

Der Heilbronner Gemeinderat beschloss am 4. Mai 2005 die Linienführung der BOStrab-Neubaustrecke durch das Stadtgebiet[9] mit Kosten von voraussichtlich 59 Millionen Euro. Am 20. Dezember 2007 wurde die Lage der Trasse auf der Allee[10] festgelegt.

Im September 2010 stellten die Fraktionen von CDU, FDP, FWV, SPD und Linken im Heilbronner Gemeinderat einen gemeinsamen Antrag, die Trasse durch das Stadtgebiet stattdessen über die Mannheimer Straße, den Europaplatz und die Weipertstraße zu führen. Nach mehreren Sondersitzungen des Gemeinderates ließen die Fraktionen ihren Antrag fallen, die geplante Trassenführung über die Paulinenstraße steht damit fest.

Am 13. Januar 2011 wurde der Planfeststellungsbeschluss für den Streckenabschnitt in der Heilbronner Innenstadt vom Regierungspräsidium Stuttgart erlassen.[11] Ab April 2010 fanden vorbereitende Arbeiten statt, hauptsächlich wurden Versorgungsleitungen im Bereich der Trasse verlegt. Im Sommer 2011 begann man die Unterführung am Sülmertor umzubauen. Die Unterführung beim Sülmertor wurde für 30.000 Euro mit einem Streetart-Projekt des Schweizer Künstlers Adrian Falkner geschmückt.[12]

Die Stadtverwaltung Heilbronn rechnet mit der Fertigstellung des Gesamtprojekts Ende 2014.[veraltet][13] Die Gesamtkosten für die Stadtbahn Nord werden voraussichtlich 84,2 Millionen Euro betragen.[14]

Wegen verzögerter EBO-Zulassung der ET 2010 wurde der Abschnitt zwischen Kaufland und Neckarsulm vorübergehend als BOStrab-Strecke gewidmet.[15] Am 4. November 2013 fand die erste Testfahrt auf diesem Teilstück statt.[16] Bis im Dezember 2014 die Umwidmung zur EBO-Strecke und Freigabe der Verbindung zum DB-Netz erfolgte, fuhren die Stadtbahnen nur bis Neckarsulm. Die Durchbindung der Züge nach Sinsheim war wegen Verzögerungen bei einer Brückenerneuerung in Bad Wimpfen erst am 1. Mai 2015 möglich.[17]

Planungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bis 2010 war der Aufbau eines insgesamt 140 Kilometer langen Stadtbahnnetzes zur Anbindung der Region an die Heilbronner Innenstadt geplant. Dabei sollte in Richtung Süden eine Linie über Lauffen (Neckar) bis nach Zaberfeld führen. In Richtung Norden entstanden zwei Linien über Neckarsulm und Bad Friedrichshall nach Mosbach-Neckarelz und Mosbach bzw. weiter über Bad Rappenau nach Sinsheim, wo jeweils Anschluss an die S-Bahn RheinNeckar besteht.

Streckenäste Richtung Süden[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Dieser Abschnitt bedarf einer Überarbeitung. Näheres ist auf der Diskussionsseite angegeben. Hilf mit, ihn zu verbessern, und entferne anschließend diese Markierung.
Die Lokale Agenda 21 fordert die Reaktivierung der Zabergäubahn und Bottwartalbahn.
Heilbronn-Klingenberg wäre Haltestelle für die Stadtbahn Heilbronn-Zabergäubahn
Heilbronner Südbahnhof, Lerchenbergtunnel, Einmündung in die Weinsberger Linie
Heilbronner Südbahnhof, Lerchenbergtunnel

Zabergäubahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Zabergäubahn ist seit 1999 Bestandteil des ÖPNV-Leitbilds für den Stadt- und Landkreis Heilbronn.[18][19] 2004 forderten die Zabergäukommunen die Verwirklichung des so genannten Süd-Astes der Stadtbahn-Konzeption, der über Lauffen und weiter auf der Zabergäubahn in das Zabergäu führen sollte.[20] Dies sei für die demographische Entwicklung, für die Siedlungsstruktur und die wirtschaftliche Entwicklung des Zabergäus wichtig.[21] Gestützt wurde die Forderung mit einer neuen standardisierten Bewertung des Kosten-Nutzen-Verhältnisses[22][23] und unterstützt von der Kreis-CDU.[24] Als 2009 die Zuschüsse um gut 2,3 Milliarden Euro gekürzt wurden, verschob man die Verwirklichung des Südastes.[25][26] Als Grund wurde auch genannt, dass der Schienenverkehr im Zabergäu in Zaberfeld in einer baulichen Sackgasse enden würde.[27] Ein Durchstich in Richtung Knittlingen/Bretten wäre nötig gewesen, ist aber aus Kostengründen nicht verwirklicht worden.[26] Die Zabergäubahn sollte ursprünglich bis 2011 wieder in Betrieb genommen werden und hätte voraussichtlich auch einen Halt im Heilbronner Stadtteil Klingenberg gehabt.[26][28] 2012 soll ein neues Gutachten für die Zabergäubahn erstellt werden.[29] Der Güglinger Bürgermeister Klaus Dieterich unterstreicht die aktuelle Notwendigkeit für die Region: „Die Bahn ist wichtig für das Zabergäu“.[30] Da sich aber inzwischen die Rahmenbedingungen geändert haben, wird dieses Untersuchungsergebnis vom Land nicht mehr akzeptiert.[31]

2017 befürwortet die Lokale Agenda 21 die Fortführung der Südachse ins Zabergäu.[32] Am Montag dem 20. März 2017 wurde von der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) im Verwaltungsausschuss des Kreistags ihre Machbarkeitsstudie zur Zabergäubahn präsentiert. Demnach kann die Zabergäubahn auf der alten Trasse reaktiviert werden. Geplante weitere Haltepunkte sollen in Böckingen, Klingenberg, Lauffen-Süd und in Güglingen (Sophienstraße) entstehen.[33]

Bottwartalbahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

2004 gestaltet sich die Erweiterung des Südastes um die Bottwartalbahn als problematisch. So sah die Situation für den nördlichen Teil (Stadtbahnstrecke Heilbronn-Beilstein) sowie für den südlichen Teil (Stadtbahnstrecke Marbach-Beilstein) sehr verschieden aus: So sollte der nördliche Teil der Bottwartalbahn (Stadtbahnstrecke Heilbronn–Beilstein) „… sehr langfristig und am Schluss aller anderen Stadtbahnprojekte …“[34] realisiert werden. Die Umsetzung des südlichen Teils der Bottwartalbahn (Stadtbahnstrecke Marbach–Beilstein) erschien demgegenüber „[v]iel realistischer“.[34] Realistisch erschien der Bau der Route B2, die vom geplanten Endhaltepunkt der Linie Marbach–Beilstein am Feuerwehrhaus in der Bahnhofstraße über den Winzerhausener Weg entlang des Neubaugebiets West III (parallel zur Straßenumgehung) bis nach Auenstein führe. Die Trasse wurde in den Flächennutzungsplan des GVV „Schozach-Bottwartal“ aufgenommen. 2005 erklärte jedoch Günter Henzler: „In den nächsten 10 bis 15 Jahren kann aus realistischer Sicht nicht an den Bau gedacht werden“.[35] Die Pläne für den südlichen Teil der Bottwartalbahn (Marbach–Beilstein) wurden aufgeschoben.

2012 soll die Untersuchung von 2004 wieder aufgenommen werden. Der erste Teil der standardisierten Untersuchung im Jahre 2004 konnte die Wirtschaftlichkeit der geplanten Stadtbahntrasse nicht eindeutig beweisen. Daraufhin verzichteten 2004 Beilstein, Oberstenfeld, Großbottwar, Steinheim und Murr auf den 2. Teil der standardisierten Untersuchung, während die Stadt Marbach noch den zweiten Teil untersuchen lassen wollte. Alle Anliegerkommunen hatten sich jedoch dazu verpflichtet, die geplante Stadtbahntrasse in ihren Bauleitplanungen frei zu halten. Aufgrund der geänderten politischen Lage in Baden-Württemberg formulierten 2012 die Gemeinden Ilsfeld, Abstatt und Untergruppenbach und die Stadt Beilstein an den Ludwigsburger Landrat Rainer Haas „großes Interesse an einer standardisierten Untersuchung Teil B“[36] . Beilstein hat am 22. Mai 2012 beschlossen den 2. Teil der standardisierten Untersuchung umzusetzen.[36] Beilstein möchte die detailliertere Standardisierte Untersuchung B in zwei Varianten prüfen lassen. So der Kosten-Nutzen-Faktor mit der möglichen Endhaltestelle Beilstein sowie der Faktor bei einer Stadtbahntrasse bis ins Schozachtal.[37] Haas bekräftigt, dass „das Projekt Bottwartalbahn nach wie vor aktuell“[36] und „eine Wiederaufnahme des Projekts grundsätzlich möglich“[36] ist.[38] Einzelne Abschnitte der Bottwartalbahn wie Ilsfeld–Sontheim dienen heute als Bahntrassenradweg.[39][40][41][42] Die Lokale Agenda 21 wünschte im Jahr 2017 die Verlängerung der Südachse ins Bottwartal.[43]

Der Verband Region Stuttgart hat 2017 mit „hoher Dringlichkeit“[44] einen Entwurf für seinen neuen Regionalverkehrsplan mit der Bottwartalbahn für die Strecke von Marbach bis Beilstein präsentiert. Das Stück Marbach bis Beilstein würde 75 Millionen Euro kosten und bis 2030 dauern. Es besteht „weiter Bedarf“ [44] für eine Verlängerung ins Schozachtal, erklärt der Stuttgarter Regionalverband.

Der Diplom-Archivar Wolfram Berner der 2015 gegründeten Initiative Bottwartalbahn fordert eine Stadtbahn, die sowohl auf Stadtbahngleisen als auch auf DB-Gleisen verkehren kann (Zweisystem-Regionalstadtbahn). Die Bottwartalbahn-Initiative lehnt den Entwurf des Stuttgarter Verbands ab: Die „Insellösung Marbach-Beilstein ist für uns keine Lösung.“[44] Dabei meint Wolfram Berner von der Bottwartalbahn-Initiative: „Das Konzept funktioniert nur als Ganzes, von Heilbronn bis Marbach.“[44] Sie wollen ein Bahnnetzwerk Beilstein mit zwei Streckenteilen: einen Streckenverlauf zwischen Marbach und Beilstein und einen zweiten Streckenverlauf zwischen Beilstein und Heilbronn. Der Streckenast Marbach-Beilstein soll weitgehend auf oder entlang der Originaltrasse verlaufen. Der Streckenast Marbach-Beilstein soll nicht mehr wie ursprünglich über Schozach, Talheim und Sontheim verlaufen. Der Trassenvorschlag der Bürgerinitiative sieht eine Trasse durch Ilsfeld, Abstatt, Happenbach, Untergruppenbach und Flein nach Heilbronn in Richtung Harmonie vor. Das Heilbronner System der Stadtbahn soll adaptiert, verlängert und erweitert werden.

Seit 2006 ist für die Bottwartalbahn ein Trassenvorschlag ab Beilstein über Auenstein und Abstatt nach Untergruppenbach in Richtung Flein nach Heilbronn im Regionalplan des Regionalverbands Heilbronn-Franken eingetragen.[44]

Verlängerung der Hauptstrecke[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Eine Verlängerung der Hauptstrecke über Öhringen-Cappel hinaus bis nach Waldenburg oder Schwäbisch Hall ist in der öffentlichen Diskussion. Eine Anbindung Künzelsaus von Waldenburg aus wurde untersucht. Die Untersuchung hat jedoch einen Nutzen-Kosten-Faktor unter 1,0 ergeben, sodass eine Realisierung nicht förderungsfähig ist.[45][46]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Die Stadtbahn Heilbronn. Schienenverkehr zwischen Eppingen und Öhringen. verlag regionalkultur, Ubstadt-Weiher 2005, ISBN 3-89735-416-0

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Straßenbahnen in Heilbronn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Andreas Berk, Günter Koch und Siegfried Lorenz: Streckeninfrastruktur. In: Fertigstellung der ersten Ausbaustufe der Stadtbahn Heilbronn: Eröffnung der Strecke Heilbronn – Öhringen (Teil 1). Abgerufen am 16. Januar 2017.
  2. Joachim Kinzinger: Täglich 13.400 Fahrgäste. In: Hohenloher Zeitung. 3. Dezember 2008 (bei stimme.de [abgerufen am 3. Dezember 2008]).
  3. a b c d e Benjamin Auber: „Wir sitzen alle in derselben Stadtbahn“. In: Rhein-Neckar-Zeitung. Nr. 61, 14. März 2016, S. 10.
  4. Reto Bosch: Bringt Pakt einen besseren Takt für die Stadtbahn? Heilbronner Stimme GmbH & Co. KG, 25. August 2017, abgerufen am 27. August 2017.
  5. Finanzierung. In: karlsruher-modell.de. TransportTechnologie-Consult Karlsruhe GmbH (TTK), abgerufen am 16. Januar 2017.
  6. Stadtbahn Heilbronn – Geschichte
  7. Chronologie der Stadtbahn Heilbronn
  8. @1@2Vorlage:Toter Link/www.heilbronn.de Seite nicht mehr abrufbar; Suche in Webarchiven: Pressemitteilung der Stadt Heilbronn vom 21. Juni 2007
  9. Linienführung Stadtbahn Nord GR-Drucksache 20. April 2005 (PDF; 58 kB)
  10. Gleislage auf der Allee GR-Drucksache 18. Dezember 2007 (PDF; 4,3 MB)
  11. @1@2Vorlage:Toter Link/www.rp-stuttgart.de Seite nicht mehr abrufbar; Suche in Webarchiven: PDF bei www.rp-stuttgart.de
  12. Adrian Hoffmann: 30.000 Euro hat es gekostet, das Streetart-Projekt an der Unterführung beim Sülmertor. In: Heilbronner Stimme. 9. Mai 2017 (bei stimme.de [abgerufen am 9. Mai 2017]).
  13. Stadtbahn Nord frühestens 2014 komplett fertig, Stimme.de
  14. @1@2Vorlage:Toter Link/www.heilbronn.de Seite nicht mehr abrufbar; Suche in Webarchiven: Weg für Stadtbahn Nord frei
  15. PM der Stadtwerke, abgerufen am 16. August 2013
  16. Heilbronns Stadtbahn Nord: Ende der Bauarbeiten in Sicht (Memento vom 9. November 2013 im Internet Archive) Rhein-Neckar-Zeitung, 6 November 2013, abgerufen am gleichen Tage.
  17. Feierliche Inbetriebnahme Stadtbahn Heilbronn Nord am 1. Mai 2015 in Bad Wimpfen. Gemeinsame Presseinformation mit der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft mbH. DB Mobility Logistics AG, 23. April 2015, abgerufen am 30. April 2015 (PDF; 60,36 KiB, deutsch).
  18. Anschluss bleibt ein Privileg. In: Heilbronner Stimme. 27. März 2010.
  19. Thomas Dorn: Stadtbahn fährt nicht ins Zabergäu. In: Heilbronner Stimme. 17. März 2010 (bei stimme.de [abgerufen am 20. März 2010]).
  20. Resolution für Zabergäubahn. In: Heilbronner Stimme. 28. Januar 2004 (bei stimme.de [abgerufen am 3. April 2010]).
  21. Franziska Feinäugle: Pfaffenhofen und seine Saurier. In: Heilbronner Stimme. 24. Mai 2006 (bei stimme.de [abgerufen am 20. März 2010]).
  22. rob: Der Resolution pro Stadtbahn zugestimmt. In: Heilbronner Stimme. 19. Februar 2004 (bei stimme.de [abgerufen am 3. April 2010]).
  23. dor.: Mit Resolution nach Stuttgart. In: Heilbronner Stimme. 31. März 2004 (bei stimme.de [abgerufen am 23. März 2010]).
  24. cf: Kreis-CDU stützt Zaberbahn-Idee. In: Heilbronner Stimme. 15. März 2004 (bei stimme.de [abgerufen am 23. März 2010]).
  25. red: Prioritäten beim Schienenausbau. In: Heilbronner Stimme. 16. März 2006 (bei stimme.de [abgerufen am 20. März 2010]).
  26. a b c Thomas Dorn: Es braucht einen langen Atem. In: Heilbronner Stimme. 9. Januar 2009 (bei stimme.de [abgerufen am 23. April 2009]).
  27. Thomas Dorn: Die Stadtbahn ins Zabergäu ist derzeit nicht zu bezahlen. In: Heilbronner Stimme vom 11. Juli 2006, S. 30.
  28. Franziska Feinäugle: Klingenberger hoffen weiter, dass Zug hält. In: Heilbronner Stimme. 9. Januar 2009 (bei stimme.de [abgerufen am 20. März 2010]).
  29. red: Neues Gutachten zur Stadtbahn. In: Heilbronner Stimme. 23. Februar 2012 (bei stimme.de [abgerufen am 25. Februar 2012]).
  30. Reto Bosch: Hohe Kosten, kleine Hoffnung. In: Heilbronner Stimme. 24. November 2012 (bei stimme.de [abgerufen am 25. Februar 2012]).
  31. Kosten und Nutzen von Zabergäubahn grob abschätzen. In: Heilbronner Stimme. 26. Juni 2012 (bei stimme.de [abgerufen am 26. Juni 2012]).
  32. Kilian Krauth: Die Bürgerbewegung Lokale Agenda 21 lädt dieses Frühjahr alle Interessierten an fünf Terminen zur Ideensammlung für ein zukunftsfähiges ÖPNV-Konzept in der Stadt Heilbronn. In: Heilbronner Stimme. 12. Februar 2017 (bei stimme.de [abgerufen am 12. Februar 2017]).: „Bei der Stadtbahn dürfe die Fortführung der Südachse ins Zabergäu … nicht vergessen werden.“
  33. Reto Bosch: Zabergäubahn: unbrauchbare Bahnsteige, aber annehmbare Brücke. Im Kreistag wurde am Montag die Machbarkeitsstudie zur Zabergäubahn vorgestellt. Das Fazit der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft: Die Strecke kann reaktiviert werden… In: Heilbronner Stimme. 21. März 2017 (bei stimme.de [abgerufen am 21. März 2017]).: „Kann die Mitte der 90er Jahre stillgelegte Strecke der Zabergäubahn auf der alten Trasse reaktiviert werden? Diese Frage beantwortet die AVG mit einem eindeutigen Ja.“
  34. a b kin: Kosten sind viel zu hoch. In: Heilbronner Stimme. 23. April 2004 (bei stimme.de [abgerufen am 20. März 2010]).
  35. Joachim Kinzinger: Signal für die Bottwartal-Bahn steht auf Rot. In: Heilbronner Stimme. 17. März 2005 (bei stimme.de [abgerufen am 20. März 2010]).
  36. a b c d XXX: Bemberle-Strecke-ist-wieder-im-Gespraech. In: Heilbronner Stimme. 27. Mai 2012 (bei stimme.de [abgerufen am 28. Mai 2012]).
  37. Dominik Thewes: Doch Chancen für die Bottwartalbahn? In: Marbacher Zeitung. Bottwartal Bote. 27. Mai 2012 (bei stz (Memento vom 11. Februar 2013 im Webarchiv archive.is) [abgerufen am 28. Mai 2012]).
  38. Andrea Nicht-Roth: Neues Leben für den Entenmörder? Bottwartalbahn: Kooperation mit Heilbronn? In: Ludwigsburger Kreiszeitung. 19. Mai 2012 (bei lkz.de (Memento vom 10. Januar 2014 im Internet Archive) [abgerufen am 28. Mai 2012]).
  39. http://www.lkz.de/lokales/stadt-kreis-ludwigsburg_artikel,-Bottwartalbahn-Kooperation-mit-Heilbronn-_arid,59772.html (Memento vom 10. Januar 2014 im Internet Archive)
  40. //de.wikipedia.org/w/index.php?title=Wikipedia:Defekte_Weblinks&dwl=http://www2.landtag-bw.de/WP15/Drucksachen/2000/15_2081_d.pdf. Seite nicht mehr abrufbar], Suche in Webarchiven: @1@2Vorlage:Toter Link/www2.landtag-bw.de[http://timetravel.mementoweb.org/list/2010/http://www2.landtag-bw.de/WP15/Drucksachen/2000/15_2081_d.pdf.
  41. http://www.marbacher-zeitung.de/inhalt.bottwartal-fehlendes-finanzierungskonzept-wird-bemaengelt.1bb9026f-5b3c-4152-ad4a-edf5628ac021.html
  42. http://www.marbacher-zeitung.de/inhalt.bottwartal-ruf-nach-einem-buergermeister-gipfel-wird-laut.33a566db-a764-45ba-a3df-29b8ab29e727.html
  43. Kilian Krauth: Die Bürgerbewegung Lokale Agenda 21 lädt dieses Frühjahr alle Interessierten an fünf Terminen zur Ideensammlung für ein zukunftsfähiges ÖPNV-Konzept in der Stadt Heilbronn. In: Heilbronner Stimme. 12. Februar 2017 (bei stimme.de [abgerufen am 12. Februar 2017]).: „Bei der Stadtbahn dürfe die Fortführung der Südachse … ins Bottwartal nicht vergessen werden.“
  44. a b c d e Steffan Maurhoff: Macht die alte Bahnlinie der Zukunft Dampf? In: Heilbronner Stimme. 8. Mai 2017, abgerufen am 8. Mai 2017.
  45. Matthias Stolla: Zug ist noch nicht abgefahren. In: Hohenloher Zeitung. 27. November 2008 (bei stimme.de [abgerufen am 18. Januar 2009]).
  46. Hagen Stegmüller: Gemeinden fürchten Kosten. In: Hohenloher Zeitung. 20. Dezember 2008 (bei stimme.de [abgerufen am 18. Januar 2009]).