Brienz-Rothorn-Bahn

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Brienz-Rothorn-Bahn

Logo Brienz-Rothorn-Bahn

Brienzer rothorn bahn.jpeg
Bergstation Rothorn Kulm der BRB

Fahrplanfeld: 475
Streckenlänge: 7,6 km
Spurweite: 800 mm (Schmalspur)
Maximale Neigung: 250 
Minimaler Radius: 80 m
Zahnstangensystem: Abt
Brienz–Rothorn
Kopfbahnhof – Streckenanfang
0,0 Brienz BRB 566 m ü. M.
Strecke – geradeaus
Zentralbahn nach Interlaken und Meiringen
Brücke (groß)
Wellenbergbrücke
Tunnel
Tunnel Schwarzfluh (18 m)
Bahnhof ohne Personenverkehr
2,1 Geldried 1019 m ü. M.
Tunnel
Tunnel Erd (119 m)
Tunnel
Tunnel Fluh (3 Fenster); (290 m)
Bahnhof, Station
3,6 Planalp 1341 m ü. M.
Tunnel
Tunnel Chüemaad (133 m)
Bahnhof ohne Personenverkehr
5,7 Oberstaffel 1819 m ü. M.
Tunnel
Tunnel Schonegg I (37 m)
Tunnel
Tunnel Schonegg II (133 m)
Kopfbahnhof – Streckenende
7,6 Rothorn Kulm 2244 m ü. M.

Die Brienz-Rothorn-Bahn (BRB) ist eine Zahnradbahn (System Abt) in der Schweiz, die nur im Sommer, jährlich von Anfang Mai bis Ende Oktober, von Brienz auf das Brienzer Rothorn fährt.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nachdem zwei frühere Gasthausprojekte auf dem Rothaus erfolglos geblieben waren, plante 1889/90 der in Luzern wohnhafte deutsche Ingenieur Alexander Lindner mit Unterstützung touristisch interessierter Brienzer die Bergbahn, welche die damals grösste Höhendifferenz einer Bergbahn überwinden sollte. Als Baumeister und Architekt kam Theodor Bertschinger aus Lenzburg hinzu. Während der nur 16-monatigen Bauzeit zwischen Sommer 1890 und Herbst 1891 wurden bis zu 640 Bauarbeiter, meistens Italiener, beschäftigt.[1]

Die Bahn wurde am 17. Juni 1892 eröffnet, kam aber schon bald in finanzielle Schwierigkeiten. Schuld waren unter anderem die 1893 eröffnete Schynige Platte-Bahn und die 1898 eröffnete Jungfraubahn sowie der Erste Weltkrieg. Am 9. August 1914 wurde daher der Betrieb eingestellt und die Bahn stillgelegt. Die Bahn erhielt im September 1916 vom Bund die Bewilligung, die Bahnanlagen abzubrechen. Weil die Bahnverwaltung aber die Abbruchkosten hätte vorschiessen müssen, unterblieb der Rückbau trotz des kriegsbedingten Materialmangels.[2]

1931 wagten Geldgeber die Wiedereröffnung der Strecke, da die Gleisanlagen trotz der langen Betriebspause noch in gutem Zustand waren. Später entschied man sich bewusst, die Strecke nicht zu elektrifizieren, was sie zu einer besonderen Attraktion machte: Die Brienz-Rothorn-Bahn ist heute neben der Dampfbahn Furka-Bergstrecke die einzige planmässig mit Dampftraktion verkehrende Eisenbahn der Schweiz.

Mit dem Dampfbetrieb verbundene Unterhalts- und Betriebskosten belasteten das Unternehmen jedoch finanziell stark. Obwohl an der Generalversammlung vom 21. Juni 1968 einstimmig die Stilllegung der BRB und der Bau einer Luftseilbahn beschlossen wurde, blieb die Zahnradbahn bestehen. Allerdings sah das Betriebskonzept von 1971 zur Kapazitätssteigerung und zur Verbesserung die Beschaffung von drei Diesellokomotiven vor. So konnten die insgesamt sieben Dampflokomotiven aus der Zeit der Gründung sowie der Wiedereröffnung geschont werden. Neue Dampfloks konnten vorerst nicht beschafft werden, da die Industrie zu wenig Interesse zeigte.[3]

Dies änderte sich 1988, als die Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur mit der Entwicklung und dem Bau neuer, leistungsstärkerer Dampflokomotiven beauftragt werden konnte. Zum 100-Jahr-Jubiläum nahm die BRB 1992, mit Unterstützung eines Freundevereins, die ölgefeuerte Lok Nr. 12 in Betrieb. Drei weitere Lokomotiven kamen später hinzu.[4]

Seit einigen Jahren werden die Gleisanlagen erneuert. Dabei kommen Schienen und Zahnstangen mit grösserem Profil zum Einsatz. Die normalen Bahnschwellen werden durch neue Schwellen im Y-Format ersetzt.

Streckenführung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Wellenbergbrücke
Schwarzfluhtunnel

Die Länge der Strecke beträgt 7,6 km, und die Bahn überwindet mit bis zu 25 % Steigung 1678 Höhenmeter. Die Fahrzeit beträgt bei einer maximalen Geschwindigkeit von 9 km/h rund eine Stunde. Die Strecke der BRB beginnt in Brienz, auf 566 m ü. M.[5][Anmerkung 1], gleich gegenüber dem Bahnhof der Zentralbahn. Nach dem Überqueren der «Wellenbergbrücke» geht die Strecke durch den Burgerwald (ein Laubwald) hinauf zum «Schwarzefluetunnel», welcher 18 m lang ist. Kurz darauf erreicht die Bahn die Kreuzungsstelle Geldried (1019 m ü.M.).

Nach der Kreuzungsstelle geht es weiter durch den «Härdtunnel» mit 119 Metern Länge. Der Name dieses Tunnels besagt, dass der Tunnel nicht in den Felsen gehauen wurde, sondern zu grossen Teilen durch «Härd», also Erde, führt. Nach dem «Härdtunnel» geht es noch eine kurze Strecke durch den Wald, bevor man die «Fluhtunnels» erreicht. Diese haben zusammen eine Länge von 290 m, sind aber durch zwei grosse Aussichtsfenster unterbrochen, welche einen schönen Blick auf Brienz und den Brienzersee freigeben.

Bahnübergang bei Geldried

Nach dem «Fluhtunnel» kommt man in einen Tannenwald, welcher bis zur Station Planalp auf 1341 m ü.M. reicht. Hier tanken alle Dampflokomotiven Wasser für die Weiterfahrt auf den Gipfel. Von Planalp aus geht es weiter über Alpweiden hinauf zum Alpstafel «Mittlesten». Zu Beginn des Bahnbetriebes war hier eine feste Eisenbrücke erstellt worden, diese wurde jedoch schon bald im Winter durch eine Lawine weggerissen. Daraufhin wurde eine im Herbst demontierbare Brücke gebaut, die jeden Frühling wieder aufgebaut werden musste. Erst in den achtziger Jahren wurde diese im Unterhalt aufwendige Konstruktion durch einen Erddamm ersetzt.

Nach der Überquerung des Dammes kommt man auf «Chüemad», wo die Fahrt in die 40 Meter lange «Chüemadgalerie» mit direkt anschliessendem 92 Meter langen «Chüemadtunnel» weitergeht. Kurz darauf erreicht man die Kreuzungsstelle Oberstafel (1819 m ü.M.). Von hier aus geht die Bahnstrecke in einer langen Linkskurve dem Berg entlang hinauf zur 100 Meter langen «Schonegggalerie». Danach folgen die beiden «Schoneggtunnels» mit 37 und 133 Metern Länge. Kurz nach dem verlassen des letzten Tunnels erreicht die Bahn auf 2244 m ü.M. die Endstation Rothorn Kulm.

Lokomotiven[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Lokomotiven der BRB sind mit eins beginnend nummeriert und stammen aus vier Generationen:

  • 1892 Dampfloks der ersten Generation
  • 1933/1936 leistungsfähigere Dampfloks der zweiten Generation
  • 1973/1975 Dieselloks
  • 1992/1996 ölgefeuerte Dampfloks
Ölgefeuerte Dampflok H 2/3 Nr. 14
Dampflok H 2/3 Nr. 3 auf dem Werkareal der Firma Steck in Bowil
Nr. Antrieb Baujahr Hersteller Besonderes
1(I) Dampf, kohlegefeuert 1891 SLM 688 H 2/3, 1940: schadhafter Kessel, 1961: Ersatzteilspender, Abbruch
1(II) SLM 722 H 2/3, ex Zahnradbahn Glion–Rochers-de-Naye (GN) 4, ex Monte Generoso-Bahn (MG) 7, nicht in Betrieb, sauber verräumt in BRB-Remise
2 SLM 689 H 2/3, Triebfahrzeug des Dampfwürstlibummlers und des exklusiven "Salon Rouge". Im Winter 2010/2011 Hauptrevision (R3) an der Maschine
3 1892 SLM 719 H 2/3, nicht in Betrieb, sauber und sicher im Aussenlager verräumt
4 SLM 720 H 2/3, nicht in Betrieb, sauber verräumt in BRB-Remise
5 1891 SLM 690 H 2/3, 1911 ex Wengernalpbahn 1, in Betrieb (Stand Juni 2012)
6 1933 SLM 3567 H 2/3
7 1936 SLM 3611 H 2/3, zurzeit nicht in Betrieb, Einsatz zusammen mit Nr. 6 geplant
8 dieselhydrostatisch 1973 Eigenbau BRB Hm 2/2, 1995 an die Montreux-Glion-Rochers-de-Naye-Bahn (MGN) Bahn verkauft; dort Nr. 4. 2015 weiterverkauft an Ferrovia Monte Generoso.
9 1975 Steck/MTU hauptsächlich für Materialtransporte, BRB-Traktionsanteil im Jahre 1991: 70 % / 2009: 11.55 %
10
11 1987
12 Dampf, ölgefeuert 1992 SLM 5456 H 2/3
14 1996 SLM 5689 H 2/3
15 1996 SLM 5690 H 2/3
16 1992 SLM 5457 H 2/3, 2005 von der Montreux-Glion-Rochers-de-Naye-Bahn (MGN) Bahn gekauft

Die Nummer 13 wurde wegen teilweiser Auslegung als Unglückszahl nicht verwendet.

Die Hauptlast des Verkehrs wird mit den ölgefeuerten Dampflokomotiven abgewickelt, da diese im Betrieb am wirtschaftlichsten sind. Bei den kohlegefeuerten Lokomotiven wird neben dem Lokführer ein Heizer benötigt, bei den ölgefeuerten Lokomotiven erübrigt sich dieser. Entsprechend dem Foto benötigt eine kohlegefeuerte Lokomotive für eine Bergfahrt 300 kg Kohle und 2000 Liter Wasser. Das Wasser kann an mehreren Stellen im Tal sowie an drei weiteren Zwischenstopps aufgenommen werden.

Die moderne Dampftechnik mittels Ölgefeuerung wurde von der SLM entwickelt und wird heute von der Dampflokomotiv- und Maschinenfabrik DLM weiterentwickelt und gebaut. Die Technik ermöglicht den Einsatz von Steuerwagen. Die Kessel sind isoliert und können mit zusätzlichem elektrischen Vorheizgerät unbeaufsichtigt auf 10 bar Kesseldruck vorbereitet werden. Die Maschinen sind damit in 10 Min. einsatzbereit.

Bilder (Auswahl)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Claude Jeanmaire: Mit Kohle, Dampf und Schaufelrädern. Verlag für Eisenbahn- und Strassenbahnliteratur, Basel 1971, ISBN 3-85649-009-7
  • Claude Jeanmaire: Das Brienzer Rothorn und seine Zahnradbahn . Verlag Eisenbahn, Villigen 1992, ISBN 3-85649-081-7
  • Kaspar Vogel: Die Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik 1871–1997. Minirex, Luzern 2003, ISBN 3-907014-17-0

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Jubiläumszeitung 1992, S. 18.
  2. Eisenbahn Amateur 01/1977, S. 32.
  3. Jubiläumszeitung 1992, S. 19.
  4. Jubiläumszeitung 1992, S. 20.
  5. CH+, Bahnprofil Schweiz Ausgabe 2010, Seite 61 (Höhenangabe bezieht sich auf Kilometer 0)

Anmerkungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Für den BRB Bahnhof Brienz, finden sich auch Eigenangaben mit einer Höhe von 570 und 571 Meter über Meer

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Brienz-Rothorn-Bahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien