Diskussion:Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt/Archiv

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[[Diskussion:Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt/Archiv#Thema 1]]

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Bilder

Hallo Störfix,

ich habe hier noch 2 Fotos von der Trasse, die waren auf dem neuen Film und sind deshalb erst jetzt gekommen. Du kannst sie ja noch irgendwo, wo es gut reinpasst, dazupacken. Auf dem zweiten ist die Bucht drauf, wo dann der Bahnhof reingebaut wird (glaube ich) und auf dem ersten ist eine Brücke, die im Bahnhofsbereich über die Gleise führt (ich weiß, um hier einen Bahnhof und Gleise zu sehen braucht man Phantasie, Optimismus und illegale Drogen). Die Bildqualität leidet etwas unter Geiz-ist-Geil seitens meiner Fotoentwicklung beim Billigdiscounter. --Michael Sander 19:51, 22. Feb 2006 (CET)

Bahnhof? Ilmenau

Sag mir mal wo du das hernimmst, dass es in Ilmenau einen ICE-Bahnhof geben soll? Selbst deine Quellen (hier steht das nur auf der höchstwahrscheinlich deutlich älteren und dann nicht angepassten Karte) und auch die Bahn selbst wissen davon nix/wollen davon nichts mehr wissen. Siehe auch Google: [1] das sieht nicht wirklich so aus als ob das noch immer in Planung ist. Halte das für Wunschdenken und habe das entsprechend aus dem Artikel und dem Artikel Ilmenau entfernt. --¡0-8-15! 22:00, 22. Feb 2006 (CET)

Ich wüßte nicht, dass ich irgendwo geschrieben habe, das Ilmenau einen ICE-Bahnhof bekommt. Tatsache ist, es gibt gemäß Planfestellungsbeschluss einen Bahnhof. Ob dort nur überholt wird oder vielleicht sogar RE-züge fahren, wie zwischen Ingolstadt und Nürnberg, oder sogar abends und morgens ein ICE hält, das weis m.E. heute niemand. Aber wenn du weis, dass dies ein nur Überholbahnhof sein wird, sag mir bitte die seriöse Quelle. Die Google-links sind das wohl kaum. --Störfix 22:25, 22. Feb 2006 (CET)

deswegen hatt es oben auch VIER Links, EINER davon geht zu Google. hier noch mal: [2], deine eigene Quelle, bzw. Weblink Sagt dass es ein ÜBahnhof sein soll. Die Bahn sagt zu Bahnhöfen in Ilmenau gar nix. [3] [4]...--¡0-8-15! 16:58, 23. Feb 2006 (CET)

Ich glaube schon, dass auf alle Fälle irgendeine Form von Bahnhof in diese Bucht auf dem Foto gestellt wird. Wie das sein wird, weiß heute sicher keiner, das weiß die Bahn nich mal selbst. Und der Satz von ICE-Bf. Ilmenau war meine Schuld. Da kann Störfix nix für... --Michael Sander 15:12, 23. Feb 2006 (CET)

Toll, noch mehr Google-Links wenn man Überholbf. Ilmenau eingibt. --Michael Sander 15:17, 23. Feb 2006 (CET)

Ich zitiere aus einem der Links von Pressestelle / CW buergerinfo@bmvbw.bund.de im Jahr 2004: Über den Bahnhof Coburg, der durch entsprechende Verbindungskurven an die Neubaustrecke (NBS) angebunden wird, und den Überholbahnhof Ilmenau-Wolfsberg werden dabei auch neue Bereiche in der Region erschlossen. Also schaun wir mal. Im übrigen fehlt mir ein Maßstab auf den Bildern von Michael. Ein Überholbahnhof hat mindestens 4 Gleise, ist also mehr als doppelt so breit wie die freie Strecke, und die Länge sollte mehr als 400 Meter betragen. --Störfix 15:33, 23. Feb 2006 (CET)

Puh, sehr breit jedenfalls... Manchmal purzelt mein Fahrrad noch irgendwo im Bild rum, da kriegt man ne Vorstellung. So genau weiß ich das jetzt nicht, aber ne Autobahn m. 4 Spuren dürfte da rein passen. Werde bei besserem Wetter nochmal hingehen und mal nach der Länge und der Breite schauen. Bei uns schneit es immernoch, das ist langsam echt zum Kotzen! Mir jucken schon die Beine, ich kanns nicht mehr erwarten endlich wieder radeln zu gehen. --Michael Sander 15:39, 23. Feb 2006 (CET)

Also wenn ich mir die Wegüberführung anschaue, dann zähle ich zwischen den Pfeilern oben drauf 15 Geländerfelder. So ein Geländerfeld ist ca. 2 Meter lang --> ca. 30 Meter Stützweite --> 4 Gleise passen drunter --> ist wohl Bahnhofsbereich. --Störfix 16:03, 23. Feb 2006 (CET)

Die Fläche ist ungefähr genauso breit wie die für die A71 in der Region ... --¡0-8-15! 16:58, 23. Feb 2006 (CET)

Experte... ;-) Auf sowas wäre ich gar nicht gekommen. --Michael Sander 16:31, 23. Feb 2006 (CET)

Aber als zwischenzeitliche Übereinkunft würde ich doch vorschlegen nicht von "ICE-Bahnhof", sondern wie scheinbar momentan geplant "Überholbahnhof" reden. --¡0-8-15! 17:03, 23. Feb 2006 (CET)

Wie man hier [5] lesen kann ist z.Zt. nichts absehbar. Ich würde Ilmenau seinen Bahnhof lassen, vielleicht wird es ja ein Regional- und Überholbahnhof wie in Kinding auf der NBS Nürnberg-Ingolstadt. Evtl. kann ja Michael in Wolfsberg auf einer seiner Radtouren raus bekommen, was im Planfestellungsbescheid steht. --Störfix 18:45, 23. Feb 2006 (CET)

Wir sollten uns jetzt mal nicht den Kopf zerbrechen. Ich wäre dafür, dass erstmal die neutrale Form "Bahnhof an der Hochgeschwindigkeitsstrecke Erfurt-Nürnberg" benutzt wird. Wann das Ding gebaut wird, steht in den Sternen, die wir in den 20er-Jahren sehen können und ob es die WP dann noch gibt, steht in den selben Sternen. Fakt ist, dass die Strecke (s. Fotos) einen Bahnhof hergeben würde und dass ich gar nicht "bei die Gemähnde in Granuwwe" antanzen brauche, weil die Schnarchnasen im allgemeinen nicht so viel von der Welt außerhalb ihrer Metropolen Gräfinau-Angstedt, Wümbach und Bücheloh mitbekommen. Im Sommer mach mer ja ne Ortsbegehung an der Trasse und dann schau mer mal... --Michael Sander 19:32, 23. Feb 2006 (CET)

Hast Recht!! Da du die Fertigstellung noch erleben wirst, hiermit meine Bitte, die evtl. notwendigen Korrekturen dann vornehmen. --Störfix 19:43, 23. Feb 2006 (CET)

Ich zitiere aus dem rechtsgültigen Planfesstllungsbeschluss S.42: Im Raum Gehren/Gräfinau-Angstedt ist im Zusammenhang mit der Einordnung des Überholbahnhofs ein IR-Halt einzurichten und auf Dauer zu sichern. Der Bahnhof ist an das örtliche Straßennetz anzubinden. (Maßgabe Landesplanerische Beurteilung Thüringen) Weiter heißt es: Der geforderte IR-Halt Ilmenau ist einschließlich seinere straßenseitigen Anbindung Bestandteil des Verkehrsprojektes Deutsche Einheit und wird im Planungsfestellungsverfahren 2.2 "Ilmenau" entsprechend berücksichtigt. --Störfix 20:51, 21. Sep 2006 (CEST)

Ich habe gerade mal im Archiv einer Thüringer Zeitung gestöbert und einen Artikel von August 07 gefunden, in dem steht, dass im Bahnhof Ilmenau-Wolfsberg in den Tagesrandlagen sehr wohl ICE´s halten sollen... Quelle ist hier zu lesen: [6] (nicht signierter Beitrag von Dicki92 (Diskussion | Beiträge) 17:42, 15. Feb. 2008)

Danke für den Hinweis. Ich habe das so mal nach Quelle ergänzt. Beim nächsten Diskussionsbeitrag bitte unterschreiben nicht vergessen! --Bigbug21 17:55, 15. Feb. 2008 (CET)

Laut dem Freiem Wort soll es jetzt doch kein Bahnhof "Ilmenau-Wümbach" geben! Die Nahverkehrsservicegesellschaft mbH Thüringen hat wohl keinen Nahverkehr bestellt bzw. will keinen Nahverkehr bestellen. Hier nachzulesen [7]

Schade, ich hätte mir eine Direktverbindung zwischen Berlin und Wümbach (Ilmenau) gewünscht... --Dicki92 19:25, 23. Mai 2008 (CEST)

Habe hierzu noch eine Meldung, ebenfalls aus dem Freiem Wort! [8]

--Dicki92 19:33, 23. Mai 2008 (CEST)

Ja, das steht aber doch schon seit gestern im Artikel?! --Bigbug21 22:51, 23. Mai 2008 (CEST)

Jetzt mal ganz ehrlich: Die Strecke wird in knapp zehn Jahren eröffnet; da will die NVS jetzt schon wissen, ob und welchen Nahverkehr sie dann (oder irgendwann) darauf bestellt? -- mawa 11:41, 24. Mai 2008 (CEST)

find ich auch komisch, zumal die Verkehrsaströme in 10 Jahren wieder ganz anders aussehen könnten. Die NVS und die Stadt Ilmenau wollen lieber an einem Ausbau der Strecke Ilmenau-Plaue(-Erfurt) festhalten. Außerdem wäre es auch sehr eigenartig, das man jetzt nen Bahnhof Ilmenau-Wümbach baut um ihn dann nicht zu bedienen...--Dicki92 12:03, 25. Mai 2008 (CEST)

Ilmenau will sich wohl die Kosten für den Ausbau zu einem Personenbahnhof (mit anständiger Zufahrtsstraße+Parkplätzen) sparen. Für eine Universitätsstadt sehr klein kariert gedacht, insbesondere wenn man bedenkt, dass eine Verlängerung des München-Nürnberg-Express nach Erfurt sich anbieten würde. --Störfix 12:19, 25. Mai 2008 (CEST)

Es ist ja noch 10 Jahre hin und bis dahin werden an den Hebeln sicherlich wieder andere sitzen, die sie vielleicht wieder in eine andere Richtung drehen werden. Allerdings - würde man die alte Strecke gescheit ausbauen und vielleicht ein anderes Verkehrsangebot aufstellen, wäre der Zeitvorteil auf der NBS in der Tat 0. Bis Plaue ist die Strecke doch sowieso schon für Neitech und 160 km/h ausgebaut. Es fehlen also nur noch 19 km + ein Technologie-Region-Ilmenau-Bahnübergang in Geraberg ;-) --Michael S. °_° 16:51, 31. Mai 2008 (CEST)

Ich muss auch noch mal meinen Senf dazu geben. Wenn man im Sommer die gedachte Fläche des geplanten Bhf. Ilmenau ansieht fällt auf, dass bereits eine Unterführung für Fußgänger vorbereitet ist. Die Breite beinhaltet 5 Durchfahrtsgleise. Sozusagen von Ost nach West: Gl1 Bahnsteig Richtung Erfurt (Platz ist bereits mit Kies markiert); Gl.2 SFS Gleis Richtung Erfurt; Gl.3 SFS Gleis nach Nürnberg; Gl. 4 und 5 erhalten einen Mittelbahnsteig was aus den vorgedachten Kiesflächen auch ersichtlich ist. Am Südende von Gleis 4 und 5 wird eine Kehranlage mit Awanst zum Unterwerk für den Bahnstrom errichet. Dies ist auch aus der Breite der Fläche neben der SFS ersichtlich, denn die Gleiskörper sind bereits in ihrer Form mit anders farbigem Kies markiert. Die Nutzung der Kehranlage ist denkbar für einen RE, der die Unistädte Ilmenau, Erfurt und Weimar schnell verbindet. Eine Nutzung durch schnelle RE wie z.B. München-Nürnberg ist auf jeden Fall erdenklich. Sicher ist: Es wird ja nur 1 ICE/Stunde+Richtung verkehren, da nur eine Linie dort entlang führen wird. Somit sind die Kapazitäten für RE´s eigentlich gegeben. Vorallem die Verbindungskurven in Coburg und der Ilmenauer Bhf. werden erst sinnvoll wenn RE´s im Takt verkehren. Für 4 ICE-Tagesrandhalte wäre der Aufwand etwas zu groß.--Spookie1302 13:44, 9. Mär. 2009 (CET)

Bilder die Zweite

Das

oder das?

--Michael S. zufrieden? unzufrieden? 19:52, 10. Mai 2006 (CEST)

Zwingt Weiss raus und Grün rein! --Störfix 20:11, 10. Mai 2006 (CEST) P.S. bitte in Commons gallery schieben, siehe artikel

Güterzugtunnel

Von der Nürnberger Ringbahn soll am Bahnhof Nürnberg Großmarkt ein Güterzugtunnel abzweigen, der der A73 folgt und nördlich der Schmalau auf die Bamberger Strecke münden soll. Ist der Teil des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit? -- Achates 09:54, 16. Aug 2006 (CEST)

Vor allem Thüringen fordert diese Neubaustrecke???

Im Artikel steht: "Die Forderung nach dieser neuen Nord-Süd-Verbindung kommt vor allem aus Thüringen mit regionalpolitischen Gründen." Ich würde dazu gerne Quellen oder nähere Erläuterungen wissen. Meines Erachtens ist der Nutzen für Thüringen gleich Null, denn: 1.) Fördern die Bauarbeiten keine Unternehmen in Thüringen, da Thüringen entweder keine entsprechenden Unternehmen für Ingenieurbauwerke hat oder diese den Auftrag nicht bekamen. (Kennt jemand Gegenbeispiele?) Bsp: Grümpentalbrücke (Gerdum und Breuer, Kassel) und Blessbertunnel (gebaut von Münchner Unternehmen). 2.) Es werden keine Arbeitsplätze geschaffen, weil die Unternehmen ihre Arbeiter mitbringen, bzw. für "einfache" Tätigkeiten oft osteuropäische Arbeitskräfte anwerben. 3.) Läuft die bisherige ICE-Strecke bereits durch Thüringen und gibt Saalfeld einen ICE-Anschluss, der mit Eröffnung der neuen Stecke mit Sicherheit wegfallen wird. 4.) Wird der einzige thüringesche Haltepunkt Erfurt sein. Der Anschluss Erfurts an Nürnberg mag zwar in der Zukunft an Bedeutung gewinnen, ist derzeit aber nicht nötig und sein wir ehrlich: Erfurt ist schon lange keine wichtige und große Stadt mehr. Sollte mir jemand in der nächsten Zeit gute Gründe liefern, will ich gerne meine Meinung ändern. Derzeit halte ich die Behauptung, dass Thüringen die Strecke fordert für unsachlich und werde sie daher bald herausstreichen. Sie hat in einer Enzyklopädie nichts zu suchen, auch wenn einige hier Thüringen wohl nicht mögen. --> Jena ist cool :-) <-- --Techris 20:46, 27. Aug 2006 (CEST)

OK, geht es jetzt um die Sache, oder darum, dass man von Jena irgendwann in ferner Zukunft mit dem RE erst nach Erfurt zum ICE fahren werden muss anstatt gleich vor der Haustür einzusteigen? ;) I.Ü. bekommen Ilmenau und Coburg dadurch zumindest einen IC-Anschluss. Ätsch --> Ilmenau ist auch cool ;-) <-- --Michael S. zufrieden? unzufrieden? 21:01, 27. Aug 2006 (CEST)

Es geht nach wie vor, um den Satz "Die Forderung nach dieser neuen Nord-Süd-Verbindung kommt vor allem aus Thüringen mit regionalpolitischen Gründen" Wenn das im Artikel steht, sollte es bewiesen oder gestrichen werden. Und wie ich oben geschrieben habe, sehe ICH keine Gründe, ganz im Gegenteil. Thüringen hat nichts davon. Nebenbei: Ich habe NIE davon gelesen, dass Ilmenau einen IC-Bahnhof bekommt, was nicht heißt, dass es nicht so ist. Coburg ist seit nunmehr über 80 Jahren nicht mehr thüringisch sondern bayrisch(!). Ich wohne zwar in Jena (und bin nebenbei bemerkt IMMER erst mit dem RE nach Erfurt und von dort mit dem ICE gefahren), das hat aber nichts mit dieser Diskussion zu tun. +

- --Techris 21:15, 27. Aug 2006 (CEST)

ich glaube das [9] sollte als Beleg reichen. --Störfix 21:08, 27. Aug 2006 (CEST)

Nein, Störfix, das reicht aus folgenden gründen NICHT: 1.) Handelt es sich um eine parteilich gebundene Mitteilung. Sie ist nicht objektiv genug. 2.) Gibt der Güterbahnhof in Erfurt allein keine Rechtfertigung für eine Strecke, die mit 300 km/h von ICEs befahren werden kann. Es fördert die thüringische Wirtschaft nicht, dass Güter in Erfurt verladen werden. Die drei Arbeitsplätze machen das Kraut nicht fett. Das ist nicht ausreichend zu behaupten, dass vor allem Thüringen auf die Strecke drängt. Also: Ich warte auf weitere Kontruktive Meinungen.

Techris 21:25, 27. Aug 2006 (CEST)

Die IHK Erfurt sieht das etwas anders [10] --Störfix 21:28, 27. Aug 2006 (CEST)

oder [11]

oder [12] oder auf Seite 1 spricht Althaus von wirtschaftlichen Vorteilen [13] usw.

10.000 Arbeitsplätze stehen auf dem Spiel, sagt Althaus [14] --Störfix 17:52, 28. Aug 2006 (CEST)

Im Rahmen des Planfestellungsverfahrens (siehe auch nächster Absatz) wurde von Thüringen zur Verbesserung der überregionalne Infrastruktur der Bau Hochgeschw.strecke Richtung Bayern gefordert, allerdings auch von Bayern, dementsprechend habe ich den Absatz ergänzt. --Störfix 21:11, 21. Sep 2006 (CEST)

Ich halte den Artikel nun für richtiger. Es habe sicher wirklich beide Bundesländer etwas davon. Danke für dein Verständnis und Recherchieren, Störfix. Techris 23:15, 21. Sep 2006 (CEST)

Planfeststellungsbeschluss von 1995

Bahnhöfe

Ich zitiere: Das zukünftige Betriebsprogramm sieht für den Fernverkehr (ICE-Netz) und den Regionalverkehr (IR-Netz) folgende Haltepunkte vor: * ICE-Halte: Nürnberg-Bamberg-Erfurt, zusätzlich in Tagesrandlagen Erlangen und Coburg * IR-Halte: Nürnberg-Erlanngen-Bamberg-Coburg-Ilmenau-Erfurt
Der Regionalverkehr wird heute durch RE-Züge erbracht, daher wird m.E. eine RE-Linie über Ilmenau führen.

Thüringen

Ich zitiere zum Absatz Landesplanung Thüringen: Den vorgenannten Zielen, insbesondere die Forderung nach dem Anschluß Thüringens an des ICE-Netz durch den Bau der Hochgeschwindigkeitsstrecke Nürnberg-Erfurt-Leipzig/Halle wird duch die Neubaustrecke Ebensfeld-Erfurt Rechnung getragen. --Störfix 22:41, 14. Sep 2006 (CEST)

Ausbaustrecke Nürnberg–Ebensfeld

Ich habe gerade die Streckenkarte der ABS ergänzt. Zum Streckenverlauf habe ich zwei Fragen:
Frage 1: Weiß jemand wie man auf die 95 km Streckenlänge für die ABS kommt?
Frage 2: Im Artikel wird von 2 Tunneln mit einer Gesamtlänge von sieben Kilometer und zwei neuen Talbrücken mit insgesamt 400 Meter Länge gesprochen. Wer weiß, welche damit gemeint sind?
Vielen Dank für eine Antwort schon im voraus. --Ice2001 19:06, 24. Sep 2006 (CEST)

Wenn ich mich recht erinnere, hatte ich die 95 km mit dem Kursbuch bestimmt, da die Länge von 83 km in dem einen web-link m.E. nicht passen kann. Die Infos mit den Brücken und Tunnel stammen aus der ppt.datei des Herrn Seiler [15], leider ist die Datei nicht mehr verfügrbar. Bezüglich der Tunnel wird hier [16] der Tunnel Pegnitz und Burgberg angegeben. --Störfix 21:07, 24. Sep 2006 (CEST)

Hallo Störfix, danke für Deine Links. Habe gerade auf der Informationsseite der Deutschen Bahn die Längenangabe mit 83 km gefunden. Wird wohl doch so stimmen. Der Artikel ist inzwischen angepasst. --Ice2001 21:31, 24. Sep 2006 (CEST)

Die neue Längenangabe scheint zu passen. Die Kilometrierung der Strecke Nürnberg Hbf–Bamberg beginnt beim Km 0,0 im Hauptbahnhof Nürnberg und liegt in Bamberg bei 62,4. Die weiterführende Strecke nach Ebensfeld beginnt mit 0,0 in Bamberg, der Bahnhof Ebensfeld liegt beim Kilometer 20,2. Nördlich davon zweigt die NBS ab. Viele Grüße, Peter --Bigbug21 21:51, 24. Sep 2006 (CEST)

Kursbuchstrecken?!

In Fürth soll eine KBS 5910 abzweigen? Häh?! Steht das KBS für Kursbuchstrecke? Wäre eine komische Nummer... -- Achates „Männer! Das erfordert eine sofortige Diskussion!“ 21:31, 25. Sep 2006 (CEST)

in der aktuellen Version sehe ich nichts mehr von KBS, sind ja auch alles Streckennummern. --Störfix 21:36, 25. Sep 2006 (CEST)

Stimmt, das wurde geändert, aber ist das mit den Streckennummern praktikabel? Das ist doch Insider-Insider-Insider-Wissen. -- Achates „Männer! Das erfordert eine sofortige Diskussion!“ 21:50, 25. Sep 2006 (CEST)

Die Streckennummern stehen auch in einschlägigen Eisenbahn-Atlanten. ;-) -- Bigbug21 07:54, 26. Sep 2006 (CEST)

Richtig, aber KBS ist auch suboptimal. Standard ist eigentlich ein Ort oder ein Streckenname. --Störfix 22:09, 25. Sep 2006 (CEST)

Für den ich keine 40 Euro plus X ausgeben möchte. ;) Was die KBS angeht hast Du auch recht.-- Achates „Männer! Das erfordert eine sofortige Diskussion!“ 09:45, 26. Sep 2006 (CEST)

kleiner Tipp: In dem Weblink bei [17] sind die Nummern tabellarisch zusammengestellt. --Störfix 13:59, 26. Sep 2006 (CEST)

Röstalbrücke

Zu der Röstalbrücke hatte einmal das Ingenieurbüro EHS, welches die Ausführungsplanung durchführte, auf seiner Homepage geschrieben: Die Röstalbrücke wird durch den Sondervorschlag um 10 m verlängert, um die Trassierung des Wirtschaftsweges vor dem Widerlager auf einer Dammschüttung führen zu können. Daher ist die richtige Brückenlänge 130 m und nicht 120 m, wie in den Prospekten der Bahn noch immer angegeben. --Störfix 16:25, 30. Sep 2006 (CEST)

S-Bahn

Was haben eigentlich die S-Bahnstationen mit einer Schnellfahrstrecke zu tun ?? Ich möchte diese gerne hier rausnehmen! --Störfix 17:22, 23. Okt. 2006 (CEST)

V&R-Gutachten

Mit Bezug auf die Löschung/Revert von heute: Kann denn bei dem Gutachten von V&R tatsächlich von einer Diskussion "in der Öffentlichkeit" gesprochen werden? Hatte das jemals eine nennenswerte Diskussion hervorgebracht oder ist das einfach wieder nur so ein Papier aus diesem Hause?! --Bigbug21 16:28, 28. Jan. 2007 (CET)

Das Gutachten wurde von den Auftraggebern der Öffentlichkeit vorgestellt. Inwieweit dies eine größere Diskussion entfachte, weis ich nicht mehr. Mawa, löscht diesen Absatz immer wieder mit der unbelegten Behauptung (siehe 17.Feb. 2006): Vieregg+Rössler ist eine unseriöse Quelle. Daher erst einmal Butter bei den Fische. Sicher kann man den Abschnitt auch umschreiben in Richtung es gab auch ein Gutachten für von, diskussion läßt man weg. --Störfix 17:10, 28. Jan. 2007 (CET) P.S. Fakt ist,es gab so ein Gutachten, den Inhalt zu bewerten gehört in die disk und nicht in den artikel. Wenn der link mal tot ist, kann man über die Streichung des Absatzes diskutieren.

Danke der prompten Antwort! Ich habe den Absatz entsprechend umformuliert. --Bigbug21 18:40, 28. Jan. 2007 (CET)

Ungeachtet all dessen ist Vieregg+Rössler in der Tat eine unseriöse Quelle. Das sollte jedem klar sein, der sich mal die Mühe gemacht hat, die Texte auf ihrer Website durchzulesen. -- mawa 19:50, 28. Jan. 2007 (CET)

Im Prinzip gebe ich dir recht. Wir müssten uns nur mal die Arbeit machen, hier mal eine "Beweisführung" zu machen. --Bigbug21 20:06, 28. Jan. 2007 (CET)

Wenn die unseriös sind, hätten die längst ihren Laden schließen müssen. --Störfix 20:11, 28. Jan. 2007 (CET)

Mit genügend heißer Luft kann man durchaus auch Geschäfte machen. Sonst dürfte Dieter Bohlen nicht Sänger bzw. Musikproduzent sein. ;-) --Bigbug21 20:32, 28. Jan. 2007 (CET)

Sicher richtig. Wenn ich aber nur Gefälligkeitsgutachten mache, dann habe ich schnell ein Problem und werde z.B. als unseriös abgestempelt. Davon haben dann meine AG's nichts. Natürlich macht einen die vitae des Herrn Rößler [18] stutzig. --Störfix 20:43, 28. Jan. 2007 (CET)

Mal ganz nebenbei - V+R hatte nach eigenen Angaben in den letzten ca. 4 Jahren nur einen einzigen externen Auftrag. Ein erfolgreiches Beratungsunternehmen sieht anders aus. -- mawa 04:40, 29. Jan. 2007 (CET)

Dass man kleinteilig brauchbare Arbeit macht, muss ja nicht im Widerspruch zu merkwürdigen Theorien auf der Makroebene stehen. Auch jemand, der glaubt, dass (hypothetisches Beispiel) es die Einstellung des Interregio Ergebnis einer Verschwörung der "Autolobby" ist und der Börsengang zur kompletten Einstellung des Eisenbahnverkehrs in Deutschland führen wird, kann mit dem richtigen Fachwissen einen Taktfahrplan aufstellen oder einen Bahnübergang planen. Es gibt in Marburg einen Zahnarzt, der glaubt, dass Zahnfüllungen Plutonium enthalten und das Ozonloch nicht existiert. Der Mann verdient auch sein Geld. -- mawa 20:40, 28. Jan. 2007 (CET)

Dann ist aber nicht der Laden unseriös, sondern du hältst das Gutachten für nicht seriös. --20:43, 28. Jan. 2007 (CET)

Das Gutachten kenne ich gar nicht im Detail. Ich weiss auch nicht, welche realen Aufträge V+R schon bearbeitet haben. Ich muss allerdings nur einige ihrer Texte lesen, um zu wissen, dass sie als seriöse Quelle für verkehrspolitische Überlegungen nicht taugen. Allein schon der Vorschlag, auf zukünftigen Schnellfahrstrecken zu Gunsten von Gasturbinentraktion auf die Fahrleitung zu verzichten, spricht da doch Bände. Und das ist noch harmlos. Wenn man sich einen x-beliebigen Grundlagentext von V+R durchliest, will man im Minutentakt den Kopf auf die Tischplatte hauen. -- mawa 04:35, 29. Jan. 2007 (CET)

Kritik-Abschnitt

"Der volkswirtschaftliche Nutzen der Strecke ist stark umstritten, da im Personenfernverkehr keine Bündelung von verschiedenen ICE-Verbindungen möglich ist, d. h. wie bei der bestehenden Frankenwaldbahn pro Stunde und Richtung maximal mit einer Zugverbindung zu rechnen ist. Die Forderung nach dieser neuen Nord-Süd-Verbindung kommt vor allem aus den Bundesländern Thüringen und Bayern mit regionalpolitischen Gründen."

Was soll denn bitte dieser Absatz? Die Strecke hat nun alles andere als regionale Bedeutung. München-Berlin ist eine der wichtigsten deutschen Fernverkehrsstrecken (daher auch die NBS Nürnberg-München) und außerdem ist die Trasse Bestandteil der europäischen Achse Nr. 1 (Berlin–Verona–Palermo) der Transeuropäischen Netze.

Ich schlage vor, diesen Absatz zu streichen. Hier war wohl ein Bahnhasser am Werk.

85.177.39.165 21:58, 21. Aug. 2007 (CEST)

Die Strecke hat nun alles andere als regionale Bedeutung. – steht das so im Text? Da steht, dass man auf Nürnberg-Erfurt keinen Bündelungseffekt, wie man ihn etwa auf München–Ingolstadt–Nürnberg hat, erzielen kann. Die Forderung danach, dass diese Strecke gebaut wird, steht in Bayern und Thüringen vor einem regionalpolitischen Hintergrund, aber es wird nicht gesagt, dass die NBS nur regional von Bedeutung sein wird. Im Gegenteil: im zweiten Absatz des Artikels wird erklärt, dass die NBS Bestandteil des TEN ist.-- Sese Ingolstadt 22:18, 21. Aug. 2007 (CEST)

Wenn die Streckenführung nicht auch regionalpolitische Hintergründe hat, dann erklär mir mal bitte einer, warum die den Umweg über Erfurt macht und nicht als angebliche europäischen Achse Nr. 1 von Leipzig auf kürzestem Weg nach Nürnberg verläuft. --Störfix

Ähh, war ich gemeint? Wenn ja: Ich sagte doch, dass die Strecke regionalpolitsiche Hintergründe hat. Aber 85.177.39.165 las das so aus dem Artikel heraus, als dass die Strecke nur regionale Bedeutung habe. Dem ist ja nicht so, wie der Artikel, 85.177.39.165 und ich meinen. :-) -- Sese Ingolstadt 23:16, 21. Aug. 2007 (CEST)

Gibt es den Planfeststellungsbeschluss für den Abschnitt Nürnberg-Fürth zum Download? ~~

Es ist doch schon erstaunlich, was für populistische Äußerungen, ohne Wissen von Fakten, ein beamteter Professor bezüglich der „Gewinne“ der deutschen Bauindustrie beim Bau der Strecke macht. --Störfix 13:39, 1. Dez. 2007 (CET)

Monheim erzählt wirklich viel Unsinn, wenn der Tag lang ist. Sein langes Zeit-Interview konnte ich nur unter Schmerzen lesen. -- mawa 09:24, 2. Dez. 2007 (CET)

Grundsätzlich sollte die Kritik an diesem Projekt genannt werden, keine Frage. Allerdings sollten auch die Befürworter zu Wort kommen. So ist die Fahrzeit München-Berlin heute eindeutig zu lang und zum Flugverkehr nicht konkurrenzfähig. Es hat sich gezeigt, dass relevante Fahrtzeitverkürzungen zu mehr Passagieren führen (siehe NBS Köln-Frankfurt). Verschiedene Versuche mit Pendel-ICEs waren nicht erfolgreich, in dem Sinne lässt sich ein relevanter Fahrzeitgewinn nur durch einen Ersatz der derzeitigen kurven- und steigungsreichen Strecke erzielen. Zusätzlich sollte erwähnt werden, dass die Autobahn durch den Thüringer Wald schon fertig ist, warum wird ausgerechnet die umweltfreundliche Bahn so bekämpft? Man sollte sich außerdem klarmachen, wenn man die hier genannten Kritikpunkte z.B. auf die Strecke Hannover-Würzburg angewandt hätte, so würde die Fahrzeit Hannover-München heute nicht 4 sondern mindestens 6 Stunden betragen. Und zu den Kosten des Projekts: man schaue mal ins Bahnfahrer-Paradies Frankreich, dort werden ganz andere Summen ins Hochgeschwindigkeitsnetz gesteckt. Aber dort ist man auch stolz auf die Bahn, in Deutschland kann man sich nur mit neuen Autobahnkilometern profilieren. Die Bahn hat hierzulande kaum eine Lobby.*seufz*

92.229.155.3 21:43, 24. Sep. 2008 (CEST)

Material für die Streckenbeschreibung

Dem Artikel fehlt noch eine Beschreibung des Streckenverlaufs. Ein paar Sätze habe ich bei der Auswertung der im Artikel anderweitig bereits schon ausgeschlachteten ETR-Quelle zusammengezimmert. Da das noch nicht ausreicht, um den Verlauf einigermaßen wiederzugeben, hier ein paar Brocken, die wir bei Gelegenheit für eine ausführlichere Streckenverlaufsbeschreibung aufgreifen können:

verläuft östlich der Stadt Coburg Der [[Bahnhof Coburg]] wird über zwei [[Verbindungskurve]]n bei [[Niederfüllbach]] und [[Dörfles-Eschbach]] angebunden werden. Im Bereich der [[Talbrücke Froschgrundsee]] quert die Strecke die [[Bayern|bayerisch]]-[[Thüringen|thüringische]] Landesgrenze. Nördlich der [[Talbrücke Grümpental]] entsteht (bei [[Theuern]]) ein [[Überholbahnhof]]. Der sich anschließende [[Bleßbergtunnel]] (8314 m) markiert die beginnende Querung des Kerngebiets des Thüringer Waldes mit zahlreichen Brücken und Tunneln. Ihren [[Scheitelpunkt]] erreicht die Strecke bei [[Golisthal]], bevor das Ilmtal bei [[Ilmenau]] mit der 1680 m langen [[Ilmtalbrücke]] überquert wird. Nördlich als Regionalbahnhof vorgesehenen Überholbahnhofs ''Ilmenau-[[Wolfsberg]]'' verläuft die Trasse, auf einer Länge von 23 km, parallel zur Bundesautobahn 71. Bei Erfurt-[[Bischleben]]/[[Hochheim]] trifft die Neubaustrecke auf die [[Bahnstrecke ...Bebra--Erfurt]], der sie bis zum Hauptbahnhof Erfurt folgt.<ref name="etr-2007-494"/>

Sowie: Parallel zu der Hochgeschwindigkeitsstrecke soll in weiten Teilen eine Hochspannungsleitung des öffentlichen Stromnetzes verlaufen.<ref name="mdr-2007-10-29">[http://www.mdr.de/mdr1-radio-thueringen/4960336.html ''Kommunen legen Gutachten gegen Stromtrasse vor'']. ''MDR 1 Radio Thüringen'', 29. Oktober 2007</ref> --Bigbug21 15:38, 25. Dez. 2007 (CET)

Lemma

Warum heißt der Artikel NBS N-EF, wenn überall sonst von der NBS EBF-EF die Rede ist!? --¡0-8-15! 21:13, 3. Mär. 2008 (CET)

Es geht um die _Schnell_-Fahrstrecke Nürnberg--Erfurt, da hierin auch die Ausbaustrecke Nürnberg--Ebensfeld enthalten ist. --Bigbug21 22:23, 3. Mär. 2008 (CET)

Wäre es dann nicht aber loghischer erst die ABS und dann die NBS darzustellen? Wenn die Strecke schon Nürnberg-Erfurt heißt, dann beschreibt sie auch so rum. (den Teil zur ABS habe ich erst nicht gesehen und ganz ehrlich auch nicht daunten gesucht...) --¡0-8-15! 11:56, 8. Mär. 2008 (CET)

Ich denke, es macht schon Sinn, die NBS zuerst darzustellen. Sie ist das bei längere, aufwändigere und näher an der Realisierung stehende Projekt. Die ABS ist unter diesen Aspekten eher Beiwerk. --Bigbug21 12:09, 8. Mär. 2008 (CET)

Grafik erweitern mit Baufortschritt?

Wäre es möglich, die Grafik der Strecke so zu erweitern, dass man direkt erkennen kann, welche Bauwerke/Streckenabschnitte schon gebaut sind und welche nicht?

92.229.155.3 21:46, 24. Sep. 2008 (CEST)

Das ist eine gute Idee, aber offenbar liegt die Karte nur als Pixel- und nicht als Vektorgrafik vor. Damit werden Änderungen schwierig. --Bigbug21 23:32, 24. Sep. 2008 (CEST)

In der Tabelle sind alle Bauwerk kursiv, die nocht nicht fertig sind. Vielleicht klicki-bunti? Die Karte ist für alle Bauwerke zu klein.--Störfix 23:44, 24. Sep. 2008 (CEST)

Das mit der Tabelle war aber was für Insider (ohne Erläuterung)! Gruß--Gunnar1m 11:08, 25. Sep. 2008 (CEST)

Streckennummer fehlt

Bitte mal die Streckennummer in die Tabelle eintragen. Danke. 87.172.119.77 08:04, 26. Dez. 2008 (CET)

Guter Tipp. Ist erledigt! --bigbug21 12:23, 26. Dez. 2008 (CET)

Fahrzeit Nürnberg-Erfurt im Jahr 2017?

Mir scheint hier eine wesentliche Information zu fehlen: Wie lange dauert denn eigentlich die Fahrt ohne Halt von Nürnberg nach Erfurt nach Ende der Baumaßnahmen im Jahr 2017? Wie lange dauert es, wenn der Zug z.B. in Erlangen, Bamberg und Coburg hält? Quellen? Vielen herzlichen Dank! -- Siher 12:13, 14. Jun. 2009 (CEST)

Der Bericht zum Ausbau der Schienenwege 2007 gibt eine Fahrzeit von 66 Minuten an. Ob dies Zwischenhalte mit einschließt, ist nicht angegeben (zumindest Coburg halte ich jedoch für ausgeschlossen). --KilianPaulUlrich 16:20, 16. Jun. 2009 (CEST)

66 Minuten? Na wunderbar. 10 Minuten zu langsam für einen Taktverkehr. Wie kann man nur Milliarden ausgeben, und nicht darauf achten das man ITF-Fahrzeiten hinbekommt. Bei München-Nürnberg das gleiche. Milliarden ausgegeben für eine Fahrzeit von 62 Minuten. Gerade ein paar Minuten über einer passenden Kantenfahrzeit. So braucht man ständig zusätzliche Fahrzeuge und bekommt keine Taktknoten hin. --Frantisek 18:35, 23. Jun. 2009 (CEST)

Ich würde das nicht so skeptisch sehen. Bei Nürnberg--München ist der Ausbau noch nicht abgeschlossen. Wenn zwischen Ingolstadt und Petershausen die Höchstgeschwindigkeit von heute 120 bis 160 auf 160 bis 190 km/h angehoben wird, dürften auch dort 60 Minuten drin sein; legt man es darauf an, sind unter guten Bedingungen ohnehin schon heute 55 Minuten möglich. Aber selbst wenn man diese 55 Minuten in den Fahrplan schreiben würde, wäre es grob fahrlässig, solche Züge nach zehn Minuten Aufenthalt wieder wenden zu lassen.

Im Fall von Nürnberg--Erfurt muss auch die Frage erlaubt sein, welcher Nutzen welchen Kosten gegenüberstehen. Die für mehrere Milliarden Euro taxierte Neu- und Ausbaustrecke bringt Fahrzeiteffekte in der Größenordnung von einer Stunde, sodass hier hohen Kosten auch ein hoher Nutzen gegenübersteht. Wollte man nun aber noch diese sechs Minuten angehen und dafür weitere Milliarden investieren, stünde das in einem Verhältnis?

Im Übrigen wäre zu untersuchen, ob ein ITF in Deutschland überhaupt sinnvoll implementiert werden kann. Schon der Schweiz, mit sechs großen Taktknoten, ist das System sehr aufwendig. Wie wäre das mit mehr als 20 größeren Knoten, die auch noch in größeren Abständen zueinander liegen? --bigbug21 08:53, 24. Jun. 2009 (CEST)

Sicherlich ist es ein sehr aufwändiger Prozess einen ITF einzuführen. In der Schweiz plant man ja deshalb auch bis zu 20 Jahre im Voraus. Aber eben mit dem Ziel eines ITF und nicht nur von A nach B.

In Deutschland erscheint es mir häufig so, das einfach eine Aus-/Neubaustrecke gebaut wird um Punkt zu Punkt Verbindungen zu beschleunigen, ohne darauf zu achten, das diese Strecke die volle Netzwirkung entfaltet. Man muss ja jetzt bei Nürnberg-Erfurt nicht unbedingt auf 55 Minuten kommen. Vielleicht wäre eine günstigere Lösung mit einer Fahrzeit von 85 Minuten auch möglich gewesen. Wenn dadurch in Nürnberg und Erfurt ein Taktknoten möglich gewesen wäre, hätte dies ja durchaus eine größere Netzwirkung gehabt.

Natürlich bin auch ich der Meinung, das ein Fahrplan der auf die letzte Minute ausgereizt ist, in der Realität das Papier nicht wert ist, auf dem er gedruckt ist. Von daher wären mit der heutigen Situation zwischen München und Nürnberg 55 Minuten, auch wenn sie theoretisch möglich wären, sinnlos, weil sie einfach nicht mit ausreichender Wahrscheinlichkeit gefahren werden könnten.

Man sieht halt nur zu oft in Deutschland Fahrzeiten die ca. 10 Minuten von einer geeigneten Taktfahrplan-Zeit entfernt sind. Hamburg Hbf-Berlin Hbf 1:36, Frankfurt Hbf-Köln Deutz 1:04, Mannheim Hbf-Stuttgart Hbf 0:35, München Hbf-Nürnberg Hbf 1:02, Würzburg Hbf-Hannover Hbf 2:00, Hannover Hbf-Berlin Hbf 2:06.

Wäre ja nicht so das man gleich einen Taktfahrplan zwischen den 20 größten Städten Deutschlands einführen müsste. Aber wieso nicht den Regionalverkehr rund um München und rund um Nürnberg mit dem Fernverkehr zwischen den beiden Städten vertakten (Alternativ jede andere oben genannte Verbindung)? Wäre in meinen Augen schon ein Anfang und würde sicherlich zur Rentabilität der Neu- und Ausbaustrecken beitragen. Dagegen wenn ich Millarden ausgebe und dann den Regionalverkehrstaktknoten um 4 Minuten verpasse, und eine Stunde auf den Anschlusszug warten muss, dann dürfte dies nicht zur Attraktivität beitragen. --Frantisek 16:56, 25. Jun. 2009 (CEST)

Nunja, zumindest in Erfurt gibt es ja lediglich 2 durchgehende Regionalzüge. Alle anderen enden dort, sodass man es eigentlich auch heute schon so macht, dass sie ankommen, dann fahren die beiden ICEs und ICs durch und danach fahren sie dann wieder zurück. Da wäre ich mir relativ sicher, dass sie das auch nach der Eröffnung der Neubaustrecken so hinbekommen. --Michael S. °_° 17:30, 25. Jun. 2009 (CEST)

Sicherlich wird man gewisse Anschlüsse auch ohne Taktverkehr schaffen können. Die Frage die ich mir halt stelle ist, wieso auf SÄMTLICHEN Schnellfahrstrecken die in Deutschland mit 230 und schneller befahren werden die Fahrzeiten gerade so knapp über einer ITF-Fahrplan ist. Zeugt halt nicht unbedingt davon, das ein Taktfahrplan oder auch nur einzelne Taktknoten Ziel des Baus dieser Schnellfahrstrecken waren. Wie gesagt, es sind in meinen Augen hauptsächlich Punkt-zu-Punktverbindungen ohne Blick auf das umliegende Netz. --Frantisek 20:05, 25. Jun. 2009 (CEST)

Viergleisiger Ausbau Fürth-Ebensfeld: Baubeginn, Fertigstellung, Fahrzeit?

Wann soll mit dem viergleisigen Ausbau zwischen Fürth, Bamberg und Ebensfeld begonnen werden? Wann ist der Ausbau abgeschlossen? Etwa "schon" 2017? Es ist von einer Fahrzeit von 66 Minuten zwischen Nürnberg und Erfurt die Rede, je nach Quelle unter/knapp über bzw. etwa vier Stunden von München nach Berlin. Können diese Fahrzeiten auch ohne dem viergleisigen Ausbau auf der gesamten Strecke zwischen Nürnberg und Ebensfeld erreicht werden? Vielen herzlichen Dank! -- Siher 10:16, 4. Aug. 2009 (CEST)

Tja, wann der Ausbau laufen wird, ist eine gute Frage. Die unter vier Stunden beziehen sich meines Wissens auf den Zielzustand, mit vollem Ausbau für 230 km/h. Passimistische Prognosen gehen ja von einer Fertigstellung der Ausbaustrecke im Jahr 2041 aus, aber letztlich könnte es auch deutlich schneller gehen, wenn sich noch irgendwo ein paar Milliönchen finden würden... --bigbug21 10:58, 4. Aug. 2009 (CEST)

Nach dem Bundesverkehrsministerium gibt es noch keinen Termin für den Beginn des viergleisigen Ausbaus. So steht es jedenfalls im "Verkehrsinvestitionsbericht 2008 – Schienenwege [...] laufende Vorhaben", vgl. Seite 85 ff. Der Kanzlerkandidat einer Partei fordert Investitionen in Elektromobilität (Zählt die Bahn etwa nicht dazu?), während genau diese Partei noch 1999 einen Baustopp auf ganzer Linie erreicht hat. Der Baustopp konnte erst nach Jahren wieder aufgehoben werden. Wenn wieder die Gleichen im Herbst ans Ruder kommen wie 1998 dürfte schon klar sein was passiert. Wahrscheinlich muss man dann mit dem Projekt aufhören, weil das Geld für arbeitslose Bauarbeiter & Bauingenieure gebraucht wird. -- Siher 09:55, 7. Aug. 2009 (CEST)

ICE-Sprinter in Planung? (vgl. TGV Paris-Marseille)

Ist jemandem bekannt, ob eine Art ICE-Sprinter in Planung ist, der sich klar gegen Flugverbindungen München-Berlin richtet? Für diesen Zug wäre ein Fahrzeit von deutlich unter vier und nicht etwas über vier Stunden wünschenswert. Ist dies mit wenigen/keinen Zwischenhalten überhaupt möglich? Beispielsweise verkehrt etwa alle zwei Stunden zwischen Paris und Marseille ein TGV ohne einen einzigen Zwischenhalt, der gerade 3 Stunden für deutlich über 700km braucht. Die anderen TGVs halten auch an den anderen Bahnhöfen auf der Strecke. München und Berlin sind im Gegensatz dazu nur etwa 600km voneinander entfernt. Ist überhaupt eine Bahnhofsdurchfahrt mit nennenswerter Geschwindigkeit an allen Zwischenbahnhöfen möglich? Quellen? Vielen herzlichen Dank! -- Siher 12:12, 14. Jun. 2009 (CEST)

Selbst heute ist es kaum möglich vorher zu sagen, ob ein ICE-Sprinter München-Köln im Jahr 2010 fahren wird oder nicht. Diese Verbindung wäre durchaus gewollt, wurde gut angenommen, jedoch sind zu wenige ICE 3 vorhanden. Daher wäre es illusorisch schon von Planungen der ICE Sprinter im Jahre 2017 zu sprechen. Ein Sprinter-System wie in Frankreich ist in Deutschland nicht in Planung. Die vorhandenen Sprinter sind lediglich vereinzelte Züge, die auch nur geringere Fahrzeitgewinne mit sich bringen. Lediglich die Verbindung Frankfurt-Berlin hat einen deutlichen Fahrzeitvorteil gegenüber den regulären Zügen. Dies ist dann auch die einzige Verbindung, welche vier mal am Tag angeboten wird. Jedoch kranken hier die Züge Frankfurt-Berlin Nadelöhr über Hildesheim, welches aktuell ausgebaut wird. Ich denke das ein Auslassen der Halte Nürnberg, Erfurt und Halle jetzt auch nur unwesentlich zur Beschleunigung beitragen würde. Zu wenig um 15 Euro (oder wieviel es im Jahr 2017 sein mögen) Sprinteraufpreis zu rechtfertigen. Von daher dürfte es vermutlich schon ein Sprinter-Zugpaar geben. Allerdings im Zwei-Stundentakt nicht. --Frantisek 16:16, 14. Jun. 2009 (CEST)

Dazu kommt dann noch, dass sicherlich im Bereich einiger Eisenbahnknoten (Halle, Erfurt, Nürnberg) nicht wirklich schnell durchgefahren werden kann. In Erfurt müsste er ja dann direkt durch die Bahnhofshalle fahren und da kann ich mir ehrlich gesagt nicht vorstellen, dass man das sicherheitsmäßig mit wesentlich mehr als 50, 60 km/h machen darf. Zumindest sind die Güterzüge (wohl wegen des Luftstroms) in Erfurt bei der Durchfahrt immer sehr langsam unterwegs. --Michael S. °_° 15:36, 15. Jun. 2009 (CEST)

In Quelle 22 des Artikels heißt es zum Thema Sprinter nach den Worten der Bundesregierung vom 14. Juli 2009: "Die derzeitigen Überlegungen der Eisenbahnverkehrsunternehmen sehen neben dem stündlichen Grundtakt Verdichter und Sprinter als ICE-Züge vor. [...]" Das wäre eine erfreuliche Belebung des Wettbewerbs zwischen Flugzeug und Bahn! -- Siher 10:16, 4. Aug. 2009 (CEST)

Streckenband bei der Itztalbrücke

Das Streckenband enthält das Kreuzungsbauwerk mit der A73 bei der Itztalbrücke an der falschen Stelle. Da die Itztalbrücke der NBS östlich der Itztalbrücke der A73 liegt (das ist in meiner Ausgabe der Mairs-Generalkarte auch falsch dargestellt), überquert die A73 den Hauptzweig der Neubaustrecke über dem Tunnel Feuerfelsen, was dann im Streckenband überhaupt nicht dargestellt wird. Das Kreuzungsbauwerk der A73 nördlich der Itztalbrücke überquert nur die Bahnlinie Coburg - Sonneberg und die Verbindungskurve Dörfles-Esbach zwischen ihr und der Neubaustrecke.

Quellen: Heutige Ortbesichtigung im Rahmen einer Bus-Exkursion der Nürnberger Eisenbahnfreunde, die Streckenkarte in der Schrift von DB-Netze: Nürnberg-Berlin, Abschnitt Neubaustrecke Ebensfeld-Erfurt Streckenkarte und schließlich das Luftbild auf der Wikipedia-Seite über die Itztalbrücke (Eisenbahn). Die hier sichtbare Brücke über die NBS ist die der Straße Coburg - Sonneberg mit ihrer Anschlusstelle Rödental an die A73.

--OKrau 02:16, 19. Apr. 2009 (CEST)

Danke für den Hinweis. Das Kreuzbauwerk mit der A73 bezieht sich auf den Einschleifungstunnel. Habe es mal korrigiert. --Störfix 10:07, 19. Apr. 2009 (CEST)

Danke für die rasche Änderung. Die Änderung, die ich mir vorgestellt hatte, hätte auch noch die Itztalbrücke über die Bahnstrecke Coburg-Sonneberg umfasst. Dann lägen die beiden Brücken der A73 parallel zur Itztalbrücke der NBS wie in der Wirklichkeit auch. Jetzt verschwindet die A73 aber in dem Raum zwischen NBS, dieser Bahnstrecke und der Verbindungskurve wie in einem Bermudadreieck.

Das ist aber tatsächlich zweischneidig: Denn kann und will man hier auch andere Bauwerke darstellen werden als die, die die NBS unmittelbar betreffen? Und das Diagramm bekäme insgesamt die dreifache Icon-Breite, weil ja die gesamte Altbaustrecke um diese Brückenbreite nach rechts geschoben werden müsste. Ich will es nur nochmals zur Diskussion stellen, weil das Diagramm so vielleicht leichter verständlich wäre. Und bei der Neubaustrecke Erfurt-Leipzig gibt es auch an einer Stelle so ein dreifach breites Streckenband.

--OKrau 13:00, 19. Apr. 2009 (CEST)

Die Itztalbrücke der A73 kreuzt ja nicht die ICE-Strecke, daher ist eine Darstellung hier im Rahmen des Streckenbandes nicht sinnvoll. --Störfix 15:47, 19. Apr. 2009 (CEST)

Aktualität

Ich würde den Satz Nach Angaben der Bahn müssten bis spätestens Ende März 2008 alle Bauaufträge für die Tunnel im Thüringer Wald vergeben sein, um den Fertigstellungstermin 2017 zu halten. im Abschnitt "Ausblick" ersatzlos streichen, er ist so nicht zu gebrauchen. Eine aktualisierte Fassung wäre gut; weiß denn jemand, ob alles Bauaufträge vergeben wurden? --Dionysos1988 18:09, 14. Jul. 2009 (CEST)

Kilometerangaben?

Irgendwas stimmt bei den Kilometerangaben zwischen dem Bhf. Ilmenau und der Wipfratalbrücke nicht, da verläuft die Kilometrierung in die gegensätzliche Richtung. Da ich nicht weiß, wie es richtig sein müsste, will ich da aber auch nichts ändern. Wäre gut, wenn mal jemand drüber schaut. 92.228.75.177 12:30, 20. Jul. 2009 (CEST)

die Reihenfolge der Bauwerke stimmt nicht, kommt davon wenn unsauber geändert wird. [19] --Störfix 20:14, 20. Jul. 2009 (CEST)

Sprecher des parlamentarischen Unterstützerkreises gibt Ausblick bis 2017

Rainer Fornahl, Bundestagsabgeordneter und Sprecher des parlamentarischen Unterstützerkreises "Verkehrsprojekt Deutsche Einheit (VDE) Nr. 8" erklärt, dass 2017 alle wesentlichen Maßnahmen des VDE Nr. 8 durchgeführt sein werden. Die Finanzierung sei gesichert, der Zeitplan für die Inbetriebnahme sei unabhängig von den Entscheidungen kommender Bundesregierungen. Fornahl betonte, auch der viergleisige Ausbau und die Ertüchtigung auf eine Maximalgeschwindigkeit von 230 km/h der Strecke Nürnberg-Ebensfeld wird bis 2017 abgeschlossen sein, so dass für den Personenverkehr die neue Verbindung mit der geplanten Kapazität zur Verfügung stehen wird. Diese Informationen sind Fornahls Antwort vom 4. August 2009 bei www.abgeordnetenwatch.de zu entnehmen. Link -- Siher 22:36, 7. Aug. 2009 (CEST)

bis 2025 nicht realisierbar

Zahlreiche Aus- und Neubauprojekte in ganz Deutschland, die entweder «bis 2025 nicht realisierbar» sind oder - sollte der Verkehrsetat drastisch gekürzt werden - sogar «zur Disposition» stehen. Der Bundestagsabgeordnete und Bahnexperte Anton Hofreiter (Bündnis 90/Die Grünen) fürchtet aber auch, dass die ICE-Schnellstrecke Nürnberg - Erfurt gemäß der Liste «bald in die Kategorie unvollendete Bauruinen einzuordnen sein wird», sollte der Verkehrsetat in Zukunft zusammengestrichen werden und fordert einen Baustopp und eine Alternative zur geplanten Trassenführung des "Verkehrsprojekt Deutsche Einheit 8.1". --195.243.101.194 08:23, 1. Feb. 2010 (CET)

Ok. Und weiter? --bigbug21 12:16, 1. Feb. 2010 (CET)

alternative Streckenführung – ungenutzte Tunnel

Es sollen entlang der Neubaustrecke einige Brücken und Tunnel errichtet worden sein, die bei der jetzigen Streckenführung nicht mehr benötigt werden. In den Tunneln sollen Champignons gezüchtet werden. Wenn dies stimmt, könnte man im Artikel über diese alternative Streckenplanung vergleichend erwähnen. --Skraemer 11:05, 25. Mai 2010 (CEST)

Das kann ich mir beim besten Willen nicht vorstellen. Die Trasse der Strecke hat sich nach meinem Kenntnisstand seit der 2. Hälfte der 1990er Jahre (vor dem Baubeginn) nicht mehr nennenswert verändert, lediglich die Gradiente hat wohl einzelne Veränderungen (vier 20-Promille-Abschnitte) erfahren.

Woher stammt denn deine Information? Hast du irgendwelche Quellen? Ich würde der Sache gerne nachgehen. --bigbug21 11:44, 25. Mai 2010 (CEST)

ja und der Rest der Strecke wird zukünftig vom Schienenersatzverkehr benutzt. --Störfix 11:52, 25. Mai 2010 (CEST)

@bigbug21 Danke! Es stand vor einigen Jahren in einer Thüringer Zeitung, dass aus Kostengründen die Strecke nicht mehr vollendet wird. Inzwischen scheint dies nicht mehr zuzutreffen. Möglicherweise betrifft dies auch die Fortführung Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle. Im Internet gibt es wenig Material dazu: [20]. Der Bau einzelner Abschnitte hatte sich ja lange verzögert. Ist es möglich, dass es sich um vorzeitig fertiggestelte Tunnel handelt, worin dann Champignons gezüchtet wurden? In der Geschichte kommt es gelegentlich vor, dass wegen Alternativplanungen aus Kostengründen einige Kunstbauwerke in der Landschaft übrig bleiben. -Skraemer 12:14, 25. Mai 2010 (CEST)

Danke für dei Auflöärung. Die Strecke war in der Tat zwischen 1999 und 2002 von einem Baustopp betroffen. Dabei wurde vereinzelt auch ein Abbruch des Projekts erwogen, in das zu diesem Zeitpunkt schon ein dreistelliger Millionenbetrag geflossen war. Nachdem zur Jahrtausendwende schon einzelne Tunnels des Nordabschnitts fertig waren (siehe Streckenband) könnte es dort theorethisch (obwohl ich es nicht wirklich glaube) zu einer vorübergehenden alternativen Nutzung gekommen sein. Bei Ortsbegehungen in den letzten Jahren ist uns allerdings nichts in der Richtung aufgefallen. Falls du Konkrete hinweise findest, wäre das zumindest in den entsprechenden Bauwerksartikeln eine kurze Ergänzung wert. Gruß aus Dresden, Peter --bigbug21 13:10, 25. Mai 2010 (CEST)

Ich kann bestätigen, dass es keine legale Alternativnutzung gab. Zutreffend ist ebenfalls, dass die Strecke sich im Vergleich zum Planfeststellungsbeschluss nicht verändert hat. "Bauruinen" gibt es ebenfalls nicht. --COKC 20:01, 25. Mai 2010 (CEST)

Baustand

Inzwischen sind die Rohbauarbeiten teilweise fertig bzw. zum großen Teil im Gang. Die drei letzten Abschnitte sind

• Der Abschnitt mit dem Tu Feuerfelsen (1003 m) und Tu Rennberg (1032 m) ist beauftragt [21] und soll im Zeitraum 1.5.2010 bis 31.12.2013 fertiggestellt werden.
• Der Abschnitt Tu Höhnberg (824 m) und Tu Füllbach (1113m) soll von 20.11.2010 bis 31.05.2014 gebaut werden, Angebotseröffnung war am 28.05.2010 [22].
• Der letzte Abschnitt ist der Fleckbergtunnel (1490m), Beginn: 1.4.2011 Ende: 31.10.2013, Angebotseröffnung war am: 27.08.2010 [23] --Störfix 09:47, 28. Aug. 2010 (CEST)
  P.S. Inzwischen beauftragt Höhnberg/Füllbach [24] und auch der letzte Tunnel ist beauftragt [25]

Danke. Ich will versuchen, die teils bereits auf meiner Platte angelegten Artikelstutzen rasch zur Stub-Reife zu führen. ;-) --bigbug21 14:41, 28. Aug. 2010 (CEST)

Die Talbrücken Pöpelholz und Froschgrundsee sind fertiggestellt

Die Talbrücken Pöpelholz und Froschgrundsee sind fertiggestellt werden aber noch kursiv(im Bau) in der Übersicht ich weiß leider nicht wie man das ändern kann also bitte ich jemanden von euch diesen Fehler zu korrigieren.

MfG Konstantin Hahn (nicht signierter Beitrag von 87.145.142.231 (Diskussion) 11:43, 11. Sep. 2010 (CEST))

Sorry, Froschgrund ist noch nicht fertig. (Diskussion:Talbrücke Froschgrundsee) --Störfix 11:44, 11. Sep. 2010 (CEST)

Baukosten

Ich habe die Änderung von Konrad Lorenz wieder zurückgesetzt [26]. – Zur Erläuterung: Bereits am Satzanfang ist die Rede von „geplanten Baukosten“. Damit wird m.E. deutlich gemacht, dass es sich noch um eine Schätzung handelt. In der verlinkten Quelle ist ebenfalls die Rede von „derzeit veranschlagten Gesamtinvestitionen“; auch eine solche Veranschlagung kann durchaus noch verändert werden. Beste Grüße -- JFH-52 07:38, 23. Aug. 2011 (CEST)

Ich habe gerade die aufgeführten Einzeilnachweise überprüft. Dabei habe ich festgestellt, dass zum Beispiel diese Quelle (aktuell Einzelnachweis Nr. 3) nicht abrufbar ist, bzw. zu einer nicht verfügbaren Seite verlinkt. Was ist in diesem Fall zu machen? Eine nicht vorhandene Quelle ist m. M. n. keine Quelle. --Zehnnulleins 17:54, 28. Aug. 2011 (CEST)

Dieser und dieser Link sind auch nicht mehr verfügbar. --Zehnnulleins 18:24, 28. Aug. 2011 (CEST)

Die Artikel des Freien Wortes vor etwa 2010 sind alle offline gestellt worden. M.E. bei denen einfach den link rausnehmen, beziehen sich ja auf Zeitungsartikel (d.h. link war nur Service) und die sind ja bei einem Besuch im Verlag weiterhin einsehbar. Im übrigen zu dem Thema Hilfe:Einzelnachweise#Umgang_mit_nicht_mehr_erreichbaren_Internetnachweisen --Störfix 20:58, 28. Aug. 2011 (CEST)

Danke, erledigt. --bigbug21 10:26, 4. Sep. 2011 (CEST)

Noch aktuell?

Es gibt S-Bahnen von Bamberg aus - keine Regionalbahnen - die fahren einmal in der Stunde nach Nürnberg und weiter nach Hersbrück/Hartmannshof. Regionalbahnen nach Forchheim gibt es hingegen nur in den Randstunden - Strecke: Ebern-Breitengüßbach-Bamberg-Forchheim-Ebermannstadt. --Cup of Coffee (Diskussion) 23:58, 12. Mär. 2012 (CET)

Danke, du hast vollkommen Recht. Es fehlt eine Beschreibung des S-Bahn-Zielkonzeptes. Ich hab die momentane Formulierung rausgenommen und baue das S-Bahn-Konzept ein, sobald mir eine geeignete Quelle über den Weg läuft. --bigbug21 (Diskussion) 09:04, 13. Mär. 2012 (CET)

Ausbaustrecke Nürnberg–Ebensfeld

Diese Pressemitteilung ist m.E. relevant zum Einen bzgl. alternativen Streckenuntersuchungen im Raum Bamberg und zum Anderen hinsichtlich der Kritik an der ursprünglichen Planung (Lärmschutzwände, Gefährdung des Weltkuturerbe-Status). --Andre de (Diskussion) 22:42, 19. Apr. 2013 (CEST)

Danke. Ich habe es auf dem Radar und würde es, anhand einer möglichst stabilen Quelle, einbauen. DB-Presseinformationen sollten aufgrund ihrer Kurzlebigkeit als Quelle meines Erachtens eher vermeiden werden. --bigbug21 (Diskussion) 19:57, 20. Apr. 2013 (CEST)

aktueller Bahnfahrplan

Die ICE von Berlin nach München fahren (wenigstens im Sommer) über Leipzig - Erfurt - Würzburg - Nürnberg. Hat das mit den Ausbau bei Erlangen zu tun? Werden schon Abschnitte der Neubaustrecke befahren ?? (nicht signierter Beitrag von 86.56.70.209 (Diskussion) 20:48, 5. Jul 2013 (CEST))

Ja, es geht dabei um den Ausbau in und nördlich von Erlangen. Die Neubaustrecke wird dabei nicht befahren. --bigbug21 (Diskussion) 23:17, 5. Jul. 2013 (CEST)

Die umgeleiteten ICE fahren Nürnberg-Würzburg-SFS-Fulda-Hersfeld-Eisenach-Erfurt-Saaleck-Naumburg-Großkorbetha-Halle/Leipzig. Damit dürfte die Thüringer Stammbahn am nächsten Wochenende wohl die stärkstfrequentierte Bestandsstrecke mit ICE-Verkehr sein, zumindest in Mitteldeutschland. --Mark McWire (Diskussion) 00:17, 6. Jul. 2013 (CEST)

Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt#Bau 2

Für den Ausbau des 14 km langen Abschnitts zwischen Forchheim und Eggolsheim, der zwischen 2011 und 2015 geplant werden soll, werden Kosten von 190 Millionen Euro geschätzt.

Es "soll geplant werden"? 2011 ist doch schon längst rum, also müsste der Teil doch schon längst in Bau sein? LG Stefan 22:16, 19. Mär. 2014 (CET)

Vor dem Bauen kommt das Planen --Störfix (Diskussion) 22:31, 19. Mär. 2014 (CET)

Achso. Da wird vier Jahre geplant. Ist leicht missverständlich. LG Stefan 17:33, 25. Mär. 2014 (CET)

Baustopp

Der Baustopp 1999 geht meines Wissens nicht auf fehlendes Geld zurück sondern war eine der Bedingungen der Grünen für die Rot-Grüne Koalition 1998 Quelle: Handelsblatt (ich weiss aber nicht mehr den Tag der Ausgabe des Handelsblattes) --Sven Nicolaus (Diskussion) 22:56, 10. Nov. 2014 (CET)

Danke für den Hinweis, ich gucke mir die Sache bei nächster Gelegenheit mal in einem elektronischen Pressearchiv an. --bigbug21 (Diskussion) 06:49, 11. Nov. 2014 (CET)

Die Begriffe "Nürnberg" und "Erfurt" kommen laut einer Pressedatenbank 37-mal in den Jahren 1998 und 1999 im "Handelsblatt" vor. Ein Abgleich der relevant scheinenden Quellen mit dem Artikel folgt gleich, die Ergebnisse stehen dann im Artikel. --bigbug21 (Diskussion) 18:00, 13. Nov. 2014 (CET)

Kilometrierung

Die Baukilometer haben ihren Nullpunkt in Ebensfeld, die Streckenkilometer in Nürnberg. Nach meinen Recherchen müsste der Unterschied bei 83,119 oder 84,8 Kilometer liegen, ich weis aber nicht ob es irgendwo Fehlkilometer gibt. Eine Anpassung des Artikels erscheint mir erst dann für sinnvoll, wenn eine offizielle Kilometrierungstabelle verfügbar ist. --Störfix (Diskussion) 22:11, 21. Apr. 2014 (CEST)

Die Strecke heißt in den dienstlichen Unterlagen Eltersdorf–Leipzig. Ebensfeld spielt nur beim Neubau eine Rolle. Entweder, die Bestandsstrecke wird umnummeriert (wie das auch im Stadtgebiet von Leipzig passiert ist, der Abschnitt Neuwiederitzsch–Leipzig Hbf gehörte vor der Verschwenkung zur Strecke 6411 Trebnitz–Leipzig, der jetzt zu dieser gehörende dagegen zur Strecke 6403 Magdeburg–Leipzig) oder man hat eigene Gleise ab Eltersdorf schon in der Kilometrierung berücksichtigt. Der Abschnitt Gröbers–Leipzig Hbf hat jedenfalls seine Kilometer über 300 seit der Inbetriebnahme. Vor der Hallenschürze steht im Bf Leipzig Hbf zwischen den beiden Stammgleisen 12 und 13 die Kilometertafel 311,6. –Falk2 (Diskussion) 13:11, 17. Aug. 2014 (CEST)

die Bestandsstrecke wird nicht umnummeriert, sondern es gibt eigene Gleise bis in den Übergang zur Neubaustrecke beim Überhohlbahnhhof Unterleiterbach.--Störfix (Diskussion) 16:06, 17. Aug. 2014 (CEST)

Dann hast Du es doch. Fehlkilometer bei einer Neubaustrecke sind außerordentlich unwahrscheinlich. Im Artikel Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle stimmen die Kilometer. Die einfachste Lösung wäre, dass jemand oder mehrere, die in der Nähe der Strecke zwischen Eltersdorf und Erfurt wohnen, mal nachgucken, ob schon Kilometertafeln vorhanden sind (und was draufsteht). –Falk2 (Diskussion) 17:25, 17. Aug. 2014 (CEST)

es stehen noch keine Kilometertafeln, außerdem sind die zu ungenau. Im übrigen können auch die Baukilometer Fehlkilometer haben. --Störfix (Diskussion) 19:21, 17. Aug. 2014 (CEST)

Du traust den Vermessern verdammt wenig zu. Es ist zwar was dran, dass sich die Schlosser um Millimeter und die Zimmerleute um Zentimeter kümmern, während die Gleisbauer froh sind, wenn sie den Bahndamm treffen. Bei einem Neubau kann man aber davon ausgehen, dass die Stationierung stimmt. Die metergenaue Angabe steht auf den Kilometertafeln unten rechts. Noch genauere Angaben haben keinen Sinn. Fehlkilometer entstehen in der Regel bei Streckenverlegungen im Bestandsnetz. Im Leipziger Raum beispielsweise lag es an den Veränderungen mit dem Bau des Hauptbahnhofes und später dann am Bergbau. –Falk2 (Diskussion) 19:48, 17. Aug. 2014 (CEST)

Danke für den Hinweis, die kleinen Zahlen sind mir nie aufgefallen. Letztendlich helfen sie aber nur wenig, ohne eindeutiges Verhältnis zwischen Bau- und Streckenkilometer. Im Hauptbahnhof Erfurt beträgt die Differenz 191,7-106,861=84,839 km, bei Theuern 125,7-40,880= 84,820 und bei Rödental 108,8-23,965=84,835. Das sind wohl Rundungsfehler. Referenzpunkte mit dem Losende der FF von Porr an der Ilmtalbrücke bzw. am Anfang vor dem Tunnel Eierberge ergeben aber 83,119 (Südliches Losende von Porr [27], d.h. Anfang FF bei km 87,269 und hiernach [28] war das Baukm 4,15) --Störfix (Diskussion) 19:39, 18. Aug. 2014 (CEST) P.S. Von Eltersdorf bis BA sind es 43,6 km, von BA nach Ebensfeld sind 20,2 km und von dort bis zum Tunnel Eierberge 4,6 km, Summe rund 68,4 km, Streckenkilometer 87,3, wohl Kilometrierungsbeginn 18,8.

Inzwischen schlauer: Fehlerstationen gibt es bei den Baukilometern mit etwa 130 Metern, außerdem enden die Baukilometer vor dem Erfurter Hbf.--Störfix (Diskussion) 17:17, 8. Apr. 2015 (CEST)

Änderung im Streckenverlauf, unnötige Bauwerke

2010 hatte ich die Frage aufgeworfen (siehe Archiv), ob der Steckenverlauf nach Baubeginn so verändert wurde, dass Bauwerke wie Tunnel geschaffen wurden, die nun nicht mehr benötigt werden. Evtl. ist das Züchten von Champions in den bereits durchbrochenen Tunneln ein Gerücht gewesen. Abschliessend konnte das jedoch nicht sicher geklärt werden. Evtl. auch eine Verwechslung mit einer verwandten Strecke wie Autobahn. Weis jemand genaueres? --Skraemer (Diskussion) 20:41, 10. Dez. 2015 (CET)

Es gibt keine solche Bauwerke. --Störfix (Diskussion) 17:11, 11. Dez. 2015 (CET)

Umstrukturierung

Ende 2017 steht die Inbetriebnahme der Neubaustrecke an. Zur Zeit gibt es das Lemma Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt und das Lemma Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle. Mein Vorschlag wäre ein Hauptartikel Schnellfahrstrecke Nürnberg–Leipzig/Halle, in dem komprimiert die Geschichte und Streckenverlauf sowie insbesondere die Zugverbindungen beschrieben werden. Dazu gäbe es, der Übersichtlichkeit wegen, drei Unterartikel mit den vielen Detailinformationen Ausbaustrecke Nürnberg–Ebensfeld (noch längere Zeit in Planung und Bau), Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt und Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle. --Störfix (Diskussion) 17:36, 29. Dez. 2016 (CET)

Sicherlich überlegenswert, doch alles nicht theoriefinduntsfrei. Wenn ein Artikel die Strecke 5919 beschreiben soll, dann müsste er Bahnstrecke Eltersdorf–Leipzig, fallweise Schnellfahrstrecke Eltersdorf–Leipzig heißen. Ebensfeld taucht außerhalb der Wikipedia in diesem Zusammenhang nicht auf und die Strecke Abzw Planena–Halle Ammendorf ist eine eigene Strecke mit anderer Streckennummer. Für andere, möglicherweise synonym verwendete Suchbegriffe gibt es die elegante Form der Weiterleitung. An die Zugverbindungen würde ich außerdem nicht viel Energie verschwenden. Die mit Taktverkehr bedienten Relationen und vielleicht einige Exoten sollten reichen. Auf keinen Fall darf es so wie bei Railjet ausarten. In die Autobahnartikel schreibt schließlich auch niemand rein, welche Fahrzeugtypen dort am häufigsten verkehren und welche durch besonders rücksichtslose Fahrweise auffallen. –Falk2 (Diskussion) 18:00, 29. Dez. 2016 (CET)

Dass Ebensfeld außerhalb der Wikipedia nicht auftauchen würde ist ja nun wirklich nicht richtig. Die Planfeststellungsunterlagen für den 2017 in Betrieb gehenden Abschnitt lauteten zum Beispiel auf "Neubaustrecke Ebensfeld-Erfurt". Ich finde aufgrund der Fülle des Materials und der etappenweisen Realisierung eine Trennung in NBS Erfurt-Leipzig, NBS Ebensfeld-Erfurt und ABS Eltersdorf-Ebensfeld durchaus sachgerecht. --Echoray (Diskussion) 11:11, 30. Dez. 2016 (CET)

... die ABS wäre sinnvollerweise als ABS Nürnberg–Ebensfeld zu bezeichnen, da dieses Teilprojekt wiederum den Neu- und Ausbau mehrerer Strecken bzw. Streckenabschnitte in diesem Bereich umfasst. --bigbug21 (Diskussion) 12:26, 30. Dez. 2016 (CET)

Die Diskussion hatten wir neulich schon einmal. Eine Trennung von Ausbau- und Neubaustrecke zwischen Nürnberg und Erfurt wäre jedoch auch aus meiner Sicht sinnvoll. --bigbug21 (Diskussion) 18:23, 29. Dez. 2016 (CET)

Auf den Ordnern für die Pläne und auf den Plänen selber stand immer »Strecke 5919 Eltersdorf–Leipzig«. Spätestens, wenn die Ausführungspläne mit grünen Stempeln für die Bauausführung freigegeben sind, wird die Bezeichnung nicht mehr geändert – und die Freigabe ist schon ziemlich lange erteilt worden. Den Unterschied zwischen Binde- und Streckenstrich kannten die Planer übrigens schon. Ob der Oberbürgermeister von Erfurt einfach so mitspielt, wenn seine Kommune von Ebensfeld eingemeindet werden soll? –Falk2 (Diskussion) 14:33, 30. Dez. 2016 (CET)

Ich hab mal was rausgesucht; hier ein historischer Ordnerrücken der Planfeststellung von 1996: http://tlvwa.thueringen.de/de/tlvwa/sonstiges/upload/planfest_PFA3250_Erfurt/band_2.pdf Und hier ein etwas neuerer Ordnerrücken aus einer Planänderung: http://www.thueringen.de/imperia/md/content/tlvwa2/540/erfurt_stadt/00_ordnerr__cken.pdf - wie man sieht steht dort nichts von Eltersdorf. Gegenstand des Planfeststellungsverfahrens war eine Eisenbahn von Ebensfeld nach Erfurt, und nicht von Eltersdorf nach irgendwohin. --Echoray (Diskussion) 15:45, 30. Dez. 2016 (CET)

Die oben verlinkte Diskussion hatte bereits zum Ergebnis, dass die formale Streckenbezeichnung der DB-Netz-Strecke 5919 kein sinnvolles Lemma darstellt. --bigbug21 (Diskussion) 15:56, 30. Dez. 2016 (CET)

Es gibt ausreichend Beispiele für Artikel, wie z.B. Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin, die aus mehr als einer Streckennummer bestehen und eine optimale Bezeichnung haben. Den Abzweig nach Halle kann man natürlich auch ausgliedern. Im übrigen halte ich das Zusammenführen der bestehenden Artikel zu einem mit 250k + x Größe als nicht sinnvoll, daher mein Vorschlag der Ausgliederung nach Streckenabschnitten. --Störfix (Diskussion) 18:44, 30. Dez. 2016 (CET)

Streckenhöchstgeschwindigkeit

Die Entwurfsgeschwindigkeit liegt bei 300 km/h. Welche Streckenhöchstgeschwindigkeit ist nun geplant? Die Angaben schwanken zwischen 250 und 300. --Skraemer (Diskussion) 20:46, 2. Jan. 2017 (CET)

Die Neubaustrecke wird für eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h errichtet, ausgerüstet und zugelassen.--Störfix (Diskussion) 21:47, 2. Jan. 2017 (CET)

Das ist schön. Bleibt zu hoffen, dass dann auf der Gesamtstrecke Leipzig-Nürnberg ein ICE 3 eigesetzt wird, denn nur der erreicht auch 300 km/h. Auf der Neubaustrecke Leipzig-Erfurt werden mit dem ICE T derzeit nur vmax = 220 km/h erreicht, oft aber nur 180 km/h. --Skraemer (Diskussion) 22:05, 2. Jan. 2017 (CET)

... steht alles in diesem und benachbarten Artikeln. --bigbug21 (Diskussion) 23:18, 2. Jan. 2017 (CET)

Die Angaben im Artikel erscheinen mir nicht ausreichend zielorientiert. Daher hatte ich wegen einer Verbesserung gefragt. Es muss deutlicher werden, welches endgültige Betriebsziel den Planungen und somit der Bauausführung zugrunde liegen. Bei einer zweiten Durchsicht fand ich folgende Angaben, aus denen nicht folgt, dass alle Anstrengungen unternommen werden, die Strecke tatsächlich mit 300 km/h zu befahren. Das wundert nicht, denn der neue ICE 4 ist nur für vmax = 230 (bzw. 250) ausgelegt.

• Die Vorentwurfsplanung von 1992 ging von einer mit 250 km/h befahrbaren Strecke aus, bei einer Fahrzeit zwischen Nürnberg und Erfurt von 75 Minuten.
• Die Entwurfsgeschwindigkeit liegt bei 300 km/h. Die vorgesehene Streckenhöchstgeschwindigkeit lag zunächst bei 250 km/h und wurde später auf ebenfalls 300 km/h angehoben. Eine Quelle von 2009 spricht wiederum von einer vorgesehenen Streckengeschwindigkeit von 250 km/h.
• Am 17. Oktober 2016 begannen die Hochtastfahrten. Zunächst waren 160 km/h vorgesehen, die Geschwindigkeit soll in 20-km/h-Schritten auf letztlich 330 km/h gesteigert werden.

--Skraemer (Diskussion) 21:19, 3. Jan. 2017 (CET)

Wenn Du noch eine Quelle für die 300-km/h-Zulassung haben möchtest: https://www.youtube.com/watch?v=jJrYiBwpnQo&t=2m36s - genau im Moment als die Szene gedreht wurde, fuhr der ICE-S sogar die für die 300-km/h-Zulassung erforderlichen 330 km/h, wie auf dem Bildschirm zu sehen ist. --Echoray (Diskussion) 12:58, 6. Jan. 2017 (CET)

Bitte nachbessern

Von der Hauptseite der Wikipedia wird man derzeit auf einen Absatz im Kapitel "Bau" geleitet, der wie folgt beginnt: Die Bauarbeiten an der Strecke sollen Anfang 2017 abgeschlossen werden. Die Leit- und Sicherungstechnik der Strecke soll bis März 2017 installiert werden; [...]. Das macht keinen guten Eindruck, bitte aktualisieren! Ist die Strecke denn überhaupt noch "in Bau befindlich", wie ganz oben gesagt wird? LG Stefan 09:21, 17. Jun. 2017 (CEST)

Die Strecke ist gestern erst eröffnet worden! Und wir sind hier kein Newsticker sondern eine Enzyklopädie. Und gut Ding will Weile haben ;-) axp_de^Hallo! 09:36, 17. Jun. 2017 (CEST)

Gestern ist auch nichts eröffnet worden, sondern es fand eine Präsentationsfahrt auf der noch nicht endgültig abgenommenen Bahnstrecke statt. Betrieblich wurde die Sache unter Versuchsfahrt-Regime durchgeführt, d.h. mit zweitem Lokführer im Führerstand usw. --Echoray (Diskussion) 10:24, 17. Jun. 2017 (CEST)

Danke für den Hinweis, Stefan. Sobald mir aktuelle Quellen über den Weg laufen, wird das aktualisiert. Leider sind konkrete Aussagen wie "Die Bauarbeiten wurden am xy. .... abgeschlossen." einigermaßen selten. --bigbug21 (Diskussion) 17:19, 17. Jun. 2017 (CEST)

Solange wie noch Bauarbeiter tätig sind, die Anschotterung der festen Fahrbahn auf den Brücken unvollständig ist und die Lücken bei den Brückendehnfugen in den Lärmschutzwänden vorhanden sind, solange ist für mich "in Bau" richtig:--Störfix (Diskussion) 11:26, 18. Jun. 2017 (CEST)

Lawinenschutz und Wetterstationen

Die DB Welt ist ein wenig zu früh dran. Die Schneefangzäune und Wetterstationen wurden noch nicht errichtet. Bis vor kurzem lief erst noch die Ausschreibung für diese Maßnahmen. Die Errichtung soll im Frühjahr 2018 erfolgen. Deshalb muss die Strecke den Winter 2017/2018 noch ohne Lawinenschutz und Wetterstationen überstehen. --Echoray (Diskussion) 11:06, 8. Okt. 2017 (CEST)

Unverständliche Stellen

"Rund 53 Streckenkilometer verlaufen in offener Trasse (...)"

Auch mit dem nachfolgenden bleibt "offene Trasse" ein Fachbegriff, der Erläuterung bedarf.

"Entsprechend der 1997 eingeführten EBA-Richtlinie „Anforderungen des Katastrophenschutzes an den Bau und den Betrieb von Eisenbahntunneln“[157] sind Eisenbahntunnel von mehr als 1000 Metern Länge, die betrieblich im Mischbetrieb von Personen- und Güterzügen befahren werden, mit zwei separaten eingleisigen Röhren auszuführen. Damit wäre kein Mischverkehr von Personen- und Güterzügen möglich. Über das Zugbeeinflussungssystem ETCS kann diese Anforderung aber signaltechnisch sichergestellt werden.[11] Im Bereich von Tunnelportalen wurden bauliche Maßnahmen gegen den Tunnelknall ergriffen.[11]"

Ist gemeint: "Da aber einröhrige Tunnel mit mehr als 100m Länge geplant bzw. gebaut wurden, wäre innerhalb der Tunnel kein Mischverkehr möglich"?

Danke für Überarbeitung/Ergänzung --Dan-YELL 14:10, 9. Mär. 2018 (CET)

Streckenführung

Nach übereinstimmenden Medienberichten nahm Bernhard Vogel, der Ministerpräsident Thüringens, unwidersprochen für sich in Anspruch, die Führung der Strecke über Erfurt statt der kürzesten Linienführung Nürnberg - Berlin durchgesetzt zu haben. Siehe DIE WELT Berlin-München hätte schneller und billiger sein können Die WELT, 9. Dezember 2017 oder DER SPIEGEL Rennbahn mit Knick ... Die Geschichte einer Fehlplanung. Die Tatsache, dass "die großräumige Linienführung des Gesamtprojekts Teil von Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8" war (wie Bigbug21 zu seiner Löschung schreibt), ist m.E. kein Grund, diesen Zusammenhang nicht zu berichten.--Güwy (Diskussion) 06:00, 13. Mär. 2018 (CET)

"Ich habe massiv dafür gekämpft" ist aber was anderes, als für sich in Anspruch zu nehmen, etwas durchgesetzt zu haben. Auch stellt sich die Frage, wieviel Selbstdarstellung seitens Herrn Vogel in den zitierten Artikeln enthalten ist. Eine zweite Meinung/Sicht ist dort leider nicht enthalten. Daher muss für den Artikel zumindest eine etwas neutralere Formulierung als der derzeitige Satz gefunden werden. --Andre de (Diskussion) 14:55, 13. Mär. 2018 (CET)

Unabhängig von den Angaben verschiedener Politiker ist die großräumige Variantendiskussion zwischen Nürnberg und Berlin nicht Gegenstand des vorliegenden Artikels, sondern von Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8. Dort sind auch weiterführende Hintergründe und Kritik dargestellt. Es macht offensichtlich keinen Sinn, diese Geschichte in allen auf dieser Grundlage entstandenen Neu- bzw. Ausbaustrecken darzustellen, daher nun der Verweis auf diese übergeordnete Geschichte. --bigbug21 (Diskussion) 19:53, 13. Mär. 2018 (CET)

Volle Zustimmung, danke! --Andre de (Diskussion) 22:41, 13. Mär. 2018 (CET)

Ebensfeld vs Unterleiterbach

(Teils Fortsetzung aus Diskussion:Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle#Ebensfeld)

Bitte benutzt bei der Darstellung betrieblicher Zustände, wie Beginn der Streckenkilometrierung, Beginn des ETCS Level 2 ohne Lichtsignale, Beginn der NBS, den Betriebsbahnhof Unterleiterbach. Ich habe nichts dagegen, wenn Ebensfeld–Erfurt als Projektbezeichnung erwähnt bleibt. Ist es schließlich auch. Aber betrieblich hat dieser Ort für den Bahnbetrieb keine Bedeutung! --Mark McWire (Diskussion) 08:47, 13. Aug. 2019 (CEST)

"Beginn der NBS" ist nun aber gerade KEIN betrieblicher Zustand/Aspekt, sondern ein baulicher. Und die Neubaustrecke (siehe ebendort) mit neuer Trassierung beginnt geografisch und auch umfangreich bequellt in Ebensfeld, nicht in Unterleiterbach. Bis in Höhe des Bahnhofs Ebensfeld ist es dagegen (von Süden kommend) eine Ausbaustrecke (siehe ebenfalls ebendort), d.h. zusätzliche Gleise auf vorhandener Trasse. Bei den anderen Fällen (Beginn ETCS, Streckenkilometrierung) bin ich bei Dir. Geschwindigkeitsangaben dagegen beziehen sich ebenfalls nicht auf Betriebsstellen, im konkreten Fall im Bereich Ebensfeld erhöht sich die Streckengeschwindigkeit schrittweise auf freier Strecke, hier gilt im Zweifelsfall die bequellte Aussage.
Hier noch zwei Quellenaussagen dazu:
"Bei Ebensfeld im oberfränkischen Landkreis Lichtenfels mündet die Ausbaustrecke Nürnberg–Ebensfeld in die Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt. Auf dem 9,5 Kilometer langen Bauabschnitt wird eine schon bestehende zweigleisige Strecke zu einer viergleisigen Eisenbahnstrecke ausgebaut.",
"Nördlich des Haltepunkts Ebensfeld teilt sich die Strecke auf - die Bestandsstrecke (Strecke 5100) führt nordöstlich nach Hof, die nun beginnende zweigleisige Neubaustrecke (Strecke 5919) nördlich nach Erfurt. " --Andre de (Diskussion) 17:52, 13. Aug. 2019 (CEST)

Das wäre überlegenswert, wenn der Artikel nur den Bau und dabei insbesondere den Tiefbau behandeln würde. Eben das ist aber weder beabsichtigt noch der Fall. Abgesehen davon gibt es in Deutschland per Definition keine viergleisigen Eisenbahnstrecken. Strecken können ein- oder zweigleisig sein und sobald ein drittes Gleis ins Spiel kommt, ist es eine weitere Strecke. Die Strecke 5919 heißt Elterdsorf–Leipzig und derzeit hat sie zwischen Forchheim (Oberfr) und Breitengüßbach noch eine Baulücke. Über die Qualität der Aussagen von Pressesprechern hatten wir doch schon öfter Diskussionen. Eine »Quelle« wird nicht dadurch seriös, dass sie von einer professionellen Druckerei gedruckt wird. Die PBDE hat die Planunterlagen immer mit Streckennummer und korrekten Endpunkten bezeichnet, zumindest seit der Erteilung der Baugenehmigungen. Alles vor der Ausführungsplanung mit (grünen) Freigabestempeln ist letztlich Spielmaterial. –Falk2 (Diskussion) 18:38, 13. Aug. 2019 (CEST)

Um mal auf die Geschwindigkeit zu kommen, wenn man Openrailwaymap für ernst nehmen kann oder will, beginnt der Abschnitt mit 250 km/h schon vor Ebensfeld und auch vor Unterleiterbach. Worauf ich aber eigentlich hinaus will, dass in Unterleiterbach die letzte Weichenverbindung zwischen der Bestandsstrecke und der Aus- und Neubaustrecke besteht. Sie mag zwar bis Ebensfeld parallel zur alten Trasse verlaufen und dort als Ausbaustrecke deklariert sein, aber für den Bahnbetrieb und für sämtliche Zugsicherung (ETCS Ende Balise und dauerscharfe 2000 Hz-Spule) ist die Betriebsstelle Unterleiterbach entscheidend. Immerhin gibt es ja in der Eisenbahn die scharfe Trennung zwischen freier Strecke und Bahnhof. Für mich kann eine Eisenbahnstrecke immer nur innerhalb einer Betriebsstelle (eines Bahnhofes) beginnen und nicht auf freier Strecke. Okay, es gibt ausnahmen bei nicht fertiggestellten oder teilabgebauten Strecken die mit einem Prellbock oder einer Sh2-Scheibe "beginnen". Dies ist hier aber nicht der Fall. --Mark McWire (Diskussion) 19:55, 13. Aug. 2019 (CEST)

Falk2, Deine Behauptung Die PBDE hat die Planunterlagen immer mit Streckennummer und korrekten Endpunkten bezeichnet, zumindest seit der Erteilung der Baugenehmigungen ist falsch, und war es auch schon immer. Teile der Ausführungsplanung habe ich hier. Da erzählt mir keiner was. Ich habe mir jetzt (nochmals) Planblätter verschiedener Gewerke angesehen, aus den Jahren 2011 bis 2017. Da steht überall als Projektname groß drauf "NBS Ebensfeld - Erfurt", und alle beteiligten Stellen vom Auftraggeber über den Planer, Planprüfer und Bauüberwacher bis zum EBA haben darauf unterschrieben. --Echoray (Diskussion) 22:16, 13. Aug. 2019 (CEST)

Eine Orientierung kann die Lemma-Konvention bieten: „Allgemein sollte als Artikeltitel (Lemma) die Bezeichnung verwendet werden, die für den im Artikel behandelten Sachverhalt im deutschen Sprachraum am gebräuchlichsten ist.“ (WP:NK#A) Das wären dann wohl die Ausbaustrecke Nürnberg–Ebensfeld und die Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt – wohl wissend, dass es sich dabei (Teil-)Projektbezeichnungen handelt, die Ausbaustrecke bahnbetrieblich tatsächlich aus mehreren Streckenabschnitten besteht, ein Teil der NBS „langsam“ (rund 100 km/h im Knoten Erfurt) und ein Teil der ABS dafür „schnell“ (250 km/h bei Ebensfeld) befahren wird und dergleichen Aspekte mehr. --bigbug21 (Diskussion) 22:51, 13. Aug. 2019 (CEST)

Sorry, aber um das Lemma geht es doch bei den strittigen Edits von Mark McWire und bei der Diskussion hier gar nicht! Sondern nur darum, bis wohin der Ausbaustrecken-Anteil (der Bahnstrecke lt. Lemma) reicht, und wo der Neubaustrecken-Anteil anfängt. Und dies ist nach umfangreicher Quellenlage eben Ebensfeld, und nicht Unterleiterbach. Selbst in einem separaten Artikel für die Strecke 5919 (Eltersdorf-Leipzig) wäre das so. --Andre de (Diskussion) 01:19, 14. Aug. 2019 (CEST)

Dir ist aber schon klar, dass der viergleisige Ausbau in Unterleiterbach endet? Ab da ist die Ausbau- bzw. Neubaustrecke dann nur noch zweigleisig. Die beiden Gleise der Bestandsstrecke haben dann keine Verbindung mehr Richtung Erfurt und zählen dann nicht mehr zum Ausbau. Genau genommen endet der viergleisige Ausbau der Strecke an der Weiche 34W26, bzw. dem Signal 34 505Y. Danach sind die Strecken komplett getrennt. --Mark McWire (Diskussion) 09:22, 14. Aug. 2019 (CEST)

Ist die aktuelle Einleitung akzeptabel? *in die Runde gefragt* --Mark McWire (Diskussion) 09:34, 14. Aug. 2019 (CEST)

Echoray, ich würde Dich bitten, freundlich zu bleiben und nicht persönlich oder ausfällig zu werden. Meine Tätigkeit im Brückenarchiv der Niederlassung Südost war schon im Sommer 2007 und die 5919-Ordner bildeten eine so auffällige Häufung von einheitlich aussehenden Ordnern, dass sie Interesse wecken musten. Sie bildeten auch die einzige Strecke, die mit einer »5« beginnt. Ebensfeld kam dabei nicht vor. Jemanden einfach so und nassforsch der Lüge zu bezichtigen, das kann es nicht sein. Dass ich die Ordner nicht einfach so fotografieren konnte, wirst Du Dir vorstellen können.

Die besonderen Streckengleise der Strecke 5919 enden von Norden noch immer in Breitengüßbach, das ist auch auf den hier mal recht guten und ziemlich aktuellen Google-Luftbildern zu sehen. Eine Unterteilung in Ebensfeld ist ebenso unlogisch wie in Unterleiterbach. Dann müssten wir auch in Neuwiederitzsch brechen, nur geht darauf seltsamerweise nie jemand ein. Im Gegensatz zum Ende in Franken sind die letzten Kilometer im Stadtgebiet von Leipzig seit Februar 1859 und damit 160 Jahre in Betrieb. Da war auch an den Güterring und alles angrenzende wie die Führung der heutigen Strecke 6403 über Wiederitzsch noch überhaupt nicht zu denken. Bahntechnisch und betrieblich wurde und wird die Strecke 5919 nur in Erfurt gebrochen. Während sie in Leipzig an den Prellböcken der Gleise 12 und 13 in der Bahnsteighalle endet, ist im Franken in Eltersdorf einfach schon deshalb Schluss, weil ab diesem Bahnhof die Einbindung in den Knoten Nürnberg beginnt. Fazit: Ebensfeld und Unterleiterbach raus, Eltersdorf, Forchheim (Oberfr) und Breitengüßbach rein. –Falk2 (Diskussion) 13:36, 14. Aug. 2019 (CEST)

Die Lage der Strecke 5919 und deren Endpunkte sind unstrittig, niemand will hier aktuell das Artikel-Lemma ändern oder den Artikel brechen. Darum geht es hier gar nicht, sondern einzig und allein um die Fragestellung, wo die (geografische) Grenze zwischen Neu- und Ausbaustrecke liegt. Nebenbei stimme ich Echoray dahingehend zu, dass es umfangreiche Unterlagen der Ausführungsplanungs- und Bauphase gibt und die mir vorliegen, die explizit von einer "NBS Ebensfeld-Erfurt" sprechen. Deine wiederholte Aussage, dass diese Bezeichnung ausschließlich bei Pressepublikationen und nie von der PBDE bzw. der DB Projektbau verwendet wurde, ist definitiv nicht richtig. --Andre de (Diskussion) 15:57, 14. Aug. 2019 (CEST)

@Marc McWire, zur Lemmafrage: Ja, das ist mir klar. Die Lemmakonvention könnte auch für die NBS/ABS-Teile herangezogen werden – ergänzt um einige prägnante weitere Abgrenzungen (z. B. Beginn/Ende der Parallellage, der „schnell“ befahrbaren Abschnitte, der aktuell realisierten und noch fehlenden Teile). --bigbug21 (Diskussion) 18:45, 14. Aug. 2019 (CEST)

@Marc McWire, zur Einleitung: Habe die Einleitung eben ein gutes Stück gestrafft. Wo die letzte Weiche befindet und ob Ebensfeld eine Betriebsstelle an der NBS hat, ist für den ersten Absatz der Einleitung viel zu detailliert. Auf diese Details können wir im weiteren Artikelverlauf eingehen. --bigbug21 (Diskussion) 18:45, 14. Aug. 2019 (CEST)

@Mark McWire: Ich kenne die konkrete Situation vor Ort aufgrund von mehreren Begehungen sehr gut, auch dass sich die letzte Weichenverbindung im Bahnhof Unterleiterbach befindet. Trotzdem reicht der 4-gleisige Ausbau der Bestandsstrecke bis einschl. Ebensfeld, denn bis dorthin sind auch die Bestandsgleise (inkl. dem Haltepunkt Ebensfeld) massiv um- und ausgebaut worden; und bis dorthin verlaufen die 4 Gleise gebündelt auf bestehender Trasse, was genau den Unterschied zwischen Neu- und Ausbaustrecke ausmacht. Die Lage von Weichenverbindungen ist hierfür nicht relevant, das ist - wie du richtig schreibst - ein rein betrieblicher Aspekt. Vor diesem Hintergrund halte ich Deine letzte Überarbeitung der Einleitung für akzeptabel. Analog dazu sollten nun auch noch die zwei Aussagen im weiteren Fließtext zum viergleisigen Ausbau entsprechend zurück-geändert werden. Viele Grüße, Andre de (Diskussion) 15:47, 14. Aug. 2019 (CEST)

Der „4-gleisige Ausbau“ (tatsächlich zwei parallel verlaufende zweigleisige Strecken) reicht von Norden kommend doch momentan bis Breitengüßbach und soll zukünftig bis Eltersdorf gehen, oder. --bigbug21 (Diskussion) 18:45, 14. Aug. 2019 (CEST)

Ja richtig, und dann weiter ebenfalls viergleisig bis Nürnberg. Meine Ausführungen im Absatz drüber bezogen sich auf die Sicht von Süden kommend. Dort reicht der viergleisige Ausbau bis einschl. Ebensfeld. --Andre de (Diskussion) 23:56, 14. Aug. 2019 (CEST)

Nein, eben nicht! Von Nürnberg gibt es bisher besondere Streckengleise der Strecke Eltersdorf–Leipzig bis Forchheim (Oberfr) und ab Breitengüßbach! Schieß doch mal diesen Fetisch Ebensfeld in den Wind! Dort gibt es einen Haltepunkt an der Strecke 5100 Bamberg Hof und das war es. Die Anlagen der Strecke 5919 sind ab Breitengüßbach Neubauten, dort gedieh vorher die Spontanvegetation. Das vor Baubeginn der Strecke 5919 vorhandene Planum war zweigleisig. Richtig auffällig ist das bei den Kunstbauten. –Falk2 (Diskussion) 06:59, 15. Aug. 2019 (CEST)

Dass nach einem viergleisigen Ausbau einer zuvor zweigleisigen Trasse danach das Planum und die Kunstbauten breiter sind als vorher, liegt in der Natur der Sache. Genauso, wie wenn man eine eingleisige Strecke zweigleisig ausbaut. Die gebündelte ausgebaute Trasse reicht hier geografisch bis Ebensfeld, daran gibt es nichts zu deuten. Dass es keine Betriebsstelle Ebensfeld an der 5919 gibt, ist ebenso unstrittig, wird aber auch nirgendwo im Text behauptet. Die Ausführungen im Text und in den zugehörigen Quellen beziehen sich auf die geografisch-bauliche Situation. --Andre de (Diskussion) 13:26, 15. Aug. 2019 (CEST)

@PhiH: eben nicht. Eltersdorf hat mit der Strecke 5919 absolut nichts zu tun, das ist nur ein Haltepunkt einer fränkischen Gemeinde. Es gibt auch keine Ausbaustrecke zwischen eltersdorf und Ebensfeld. Das haben nur fachlich inkompetente Presesprecher und Zeitungsschreiber ausgebrütet. Dass es zwischen Unterleiterbach und Eltersdorf schon eune zweigleisige Strecke gibt, ändert daran nichts. Dort, wo die zwei neuen Gleise gebaut werden, wuchsen vorher Rüben, Kartoffeln, Gerste und was die Bauern sonst noch für lohnend hielten. Zwei neue Gleise neben zwei bestehenden sind ebenso ein Neubau wie zwei neue Gleise ohne benachbarten Verkehrsweg. Man könnte vielleicht drüber diskutieren, dass zwischen Breitengüßbach und Bamberg das östliche Bestandsgleis von 5900 zu 5919 umgewidmet wurde, die beiden Neubaugleise ebenfalls zwischen den Strecken 5900 und 5919 aufgeteilt werden und damit ein Richtungsbetrieb resultieren soll, aber sie sind trotzdem neu. Eine Ausbaustrecke ist nunmal so definiert, dass die Bestandsanlagen für höhere Geschwindigkeiten und/oder Lasten ertüchtigt werden. Neubau ist und bleibt Neubau und langsam habe ich den Eindruck, dass ich von allen Diskutanten der einzige bin, der die Verhältnisse wirklich von der Arbeit an der Strecke und aus dem Zug und nicht durch die Windschutzscheibe eines Pkw kennt. –Falk2 (Diskussion) 22:38, 22. Mai 2021 (CEST)

Eben doch. Und auch, wenn Du die Diskussion mit den selben eindimensionalen Argumenten immer und immer wieder anstößt, wird sich an den Tatsachen nichts ändern. Abgrenzung zwischen den Anteilen Ausbaustrecke und Neubaustrecke der Schnellfahrstrecke Erfurt-Nürnberg ist und bleibt Ebensfeld. Das ist umfangreich belegt und wie Dir ebenfalls schon mehrfach erläutert wurde, eben nicht nur in Presseerklärungen und Zeitungen, sondern in offiziellen Unterlagen der verantwortlichen Behörden (DB Netz und EBA). Dass es dort keine verknüpfende Betriebsstelle zwischen den VzG-Strecken gibt, ist hierfür völlig unerheblich. Dein oben dargelegter "Neubau"-Begriff entspricht nicht der offiziellen Sichtweise und im Übrigen auch nicht der in Wikipedia, siehe Neubaustrecke und Ausbaustrecke. Das Ergänzen einer bestehenden Strecke (und zwar im topografischen, nicht im engstirnigen VzG-Sinne) um weitere Gleise ist eben kein Neubau, sondern ein Ausbau. Im Übrigen: Wenn Du den Eindruck hast, der Einzige (zu irgendeinem Standpunkt) zu sein, dann wäre das ein guter Zeitpunkt zur Selbstreflexion. Ansonsten kann man es dann auch irgendwann mal gut sein lassen. --Andre de (Diskussion) 23:09, 22. Mai 2021 (CEST)

Eltersdorf ist der Streckenanfang der 5919, nicht Breitengüßbach. Es mag sein, dass zwischen Forchheim und Breitengüßbach (in der ZuQ hatte ich Unterleiterbach geschrieben, das ist natürlich falsch) momentan noch eine Lücke ist, aber es bleibt die selbe Strecke, was auch an der Kilometrierung gut zu erkennen. Breitengüßbach wird höchstens als der Bahnhof in die Geschichte eingehen, an dem für einige Jahre die Strecke unterbrochen war. Wenn alles glatt geht, wird dort schon in ein paar Jahren nichts Besonderes mehr sein, außer dass die Möglichkeit besteht, von der 5919 auf die 5100 oder umgekehrt zu wechseln.

Der zweite Aspekt ist die Unterscheidung zwischen „Ausbaustrecke“ und „Neubaustrecke“. Die sind keine Erfindungen von Pressesprechern, sondern bezeichnen in diesem Fall zwei planerisch getrennte Teilprojekte. Betrieblich, da hast du vollkommen recht, ist diese Unterscheidung irrelevant, denn zwei Strecken sind zwei Strecken, egal ob sie nebeneinander liegen oder nicht. Es ist eine rein bauliche Unterscheidung: Baut man eine Strecke auf komplett neuer Trasse, spricht man von einer Neubaustrecke; baut man sie neben eine bestehende Strecke, was immer auch mit Maßnahmen an der Bestandsstrecke verbunden ist, spricht man von einer Ausbaustrecke. Bei diesem Projekt wird auch planerisch zwischen diesen Begriffen unterschieden und die Grenze dieser Abschnitte liegt nunmal bei der Ortschaft Ebensfeld. --PhiH (Diskussion) 23:13, 22. Mai 2021 (CEST)

Letzteres ist falsch. Alle zusätzlichen Streckengleise neben bestehenden waren Neubauvorhaben. Das betrifft in meiner Ecke beispielsweise das Streckengleis 3 zwischen Engelsdorf und Borsdorf (6365), die S-Bahn-Strecke Halle–Gröbers (6053, obwohl zumindest abschnittsweise die Gleise der Strecke 6403 in eine neue Lage verschwenkt wurden, weil die Gleise der 6053 in der Achse der alten Ferngleise gebaut wurden) und auch die Dresdener S-Bahn-Strecke PC/6239 Pirna–Coswig. Die Strecke 5919 ist schon wegen ihres Umfanges noch eine ganz andere Hausnummer. Die Bestandsstrecke 5900 ist vom Neubau kaum betroffen. Der einzige Abschnitt, auf dem die Strecke 5919 kein Neu-, sondern ein Ausbau ist, ist der von den hier Beteiligten noch nie wahrgenommene zwischen Neuwiederitzsch und Leipzig Hbf, denn er gehörte bis 2002 zur Strecke 6403. Unsere Schlipsträger wollten noch nie hören, dass zumindest auf den Projektordnern des Teilbereichs Kunstbauten immer nur Strecke 5919 Eltersdorf–Leipzig steht. Dass ich die im Archiv 2007 nicht fotografieren konnte, darauf gingen sie auch nie ein. Es liegt vielleicht daran, dass der Arbeitgeber Deutsche Bahn mit den Mitarbeitern, für die die Stellenanzeigen im DB-Stellenmarkt eine ganze Seite füllten, von Anfang an deutlich großzügiger umgeht als mit denen, die mit der Eisenbahn wirklich physisch zu tun haben. Was spielt schon für eine Rolle, was ein popeliger Signalmeister so sagt? Der ist doch sowieso wie alle, die im Dienst dreckige Pfoten bekommen, zum Scheißen zu blöd. Solche Sprüche kamen schon mehrfach, wenn sich die Schlipsträger unbeobachtet fühlten und auch hier stehen sie zwischen verdammt vielen Zeilen.

@Andre de: was ich Dir eigentlich entgegnen müsste, weißt Du selber. Für so dämlich, dass ich Dir Stoff für den Aufschrei »Persönlicher Angriff!« gebe, solltest Du mich nicht halten. Du hast ausschließlich und leierkastenartig die schon dutzende Male vorgebrachten Nichtargumente durchgekaut und bist auch noch persönlich geworden. Auf das, was ich vorgebracht habe, bist Du mit keiner Silbe eingegangen. Der Grundsatz »Gehe von guten Absichten aus« kommt hier mal wieder praktisch nicht vor. Erwartest Du tatsächlich, dass ich einfach so meine Überzeugungen über Bord werfe? Wie oft wurdest Du im Lauf Deiner Dienstzeit nachts aus dem Bett geholt, damit der Bahnbetrieb weitergeht? Wieviele Nachtdienste hast Du schon geleistet? Wie oft warst Du an Feiertagen im Dienst? Wir sogen schon dafür, dass es immer weiter geht. Bei Häme und Feldwebelton sind wir, die die Eisenbahn am Laufen halten, aber aus gutem Grund verdammt empfindlich. Wenn ich was reflektieren will, gehe ich ins Bad. Dort hängt ein Spiegel. –Falk2 (Diskussion) 00:42, 23. Mai 2021 (CEST)

Fakt ist jedenfalls nachweislich (siehe Link https://www.regierung.oberfranken.bayern.de/service/planfeststellungen/wirtschaft_landesentwicklung_verkehr/eisenbahn/pfa22_bamberg_2021/index.php), dass in den Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren für Bamberg die allgemeine Bezeichnung Ausbaustrecke Nürnberg–Ebensfeld verwendet wird.--Störfix (Diskussion) 17:17, 26. Mai 2021 (CEST)

Ebenso sicher ist, dass es bei der Deutschen Bahn und beim Eisenbahnbundesamt nur eine Schnellfahrstrecke 5919 Eltersdorf–Leipzig gibt. So kommen wir nicht weiter. Für die Landesplanung ist die Denksweise verständlich, weil es in dieser Führung schon Eisenbahnanlagen gibt und das möglicherweise mit einem Autobahnausbau auf sechs Spuren verglichen wird. Nur funktioniert das eben bahntechnisch nicht, zumal man nicht vier Streckengleise mit 4,10 m Abstand nebeneinanderlegen kann. Einmal muss in die Mitte eine Mastgasse für die Fahrleitung, dann wird Platz für Kabelführungen und weitere Einbauten benötigt und der Aufstellraum für Unterhaltungsarbeiten ist ebenso unverzichtbar. Sonst müsste man selbst bei kleinsten Arbeiten zwei oder mehr Gleise sperren. Was wir hier erzeugen wollen, ist eine Enzyklopädie, damit muss es fachlich Hand und Fuß haben. Verletzter Stolz ist ebenso überflüssig wie beleidigte Leberwürste. –Falk2 (Diskussion) 17:49, 26. Mai 2021 (CEST)

Von "ebenso sicher ist..." kann gar keine Rede sein. Die von Störfix verlinkten Unterlagen sind nämlich keine Unterlagen der Landesplanung, sondern Unterlagen der DB Netz, ausgelegt in dieser Form durch das Eisenbahn-Bundesamt. Dies zu erkennen, reicht bereits ein Blick aufs Deckblatt, man muss die Planfeststellungsunterlagen nicht komplett lesen. Was die Gleisabstände und die Mastgasse damit zu tun haben, erschließt sich mir nicht, zumal diese im größten Teil des diskutierten Abschnittes (zwischen Breitengüßbahn und Eltersdorf) gar nicht zwischen der Alt- und der Neu-VzG-Strecke steht, sondern mitten zwischen den Gleisen der Bestandsstrecke Bamberg–Hof.--Andre de (Diskussion) 22:35, 26. Mai 2021 (CEST)

Ich persönlich staune eigentlich immer wieder aufs Neue, wie hier einige mit diesen überholten Projektbegriffen verwachsen sind. Ich habe schon vor Jahren an anderer Stelle dafür plädiert, das von der Infrastruktur "Bahnstrecke" inhaltlich zu trennen. Hier gibts schon den Artikel Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8. Dort kann man das mit den sogenannten Ausbau- und Neubauabschnitten und deren Planung wunderbar auskäsen. Dieser Artikel hier beschreibt aber die Infrastruktur, und die hat ihren Nullpunkt in Eltersdorf. Das weiß auch der Eisenbahnatlas in 11. Auflage. Endpunkt der Strecke ist übrigens Leipzig Hbf, was in letzter Konsequenz sogar die Zusammenlegung mit dem Artikel Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle zwingend nötig macht. Gruß, --Rolf-Dresden (Diskussion) 22:07, 26. Mai 2021 (CEST)

Ob etwas überholt ist, ist zunächst mal eine sehr subjektive und persönliche Einschätzung. --Andre de (Diskussion) 22:35, 26. Mai 2021 (CEST)

Subjektive und persönliche Einschätzung? Natürlich ist ein Projekt kein Projekt mehr, wenn es verwirklicht wurde. Das ist Logik! --Firobuz (Diskussion) 08:13, 27. Mai 2021 (CEST)

Keineswegs. Ein Projekt, das verwirklicht wurde, ist ein verwirklichtes Projekt. Worauf bezieht sich das Attribut "verwirklicht"? Auf das Wort "Projekt". Mithin: ein verwirklichtes Projekt ist immer noch ein Projekt. Genauso wie ein gescheitertes Projekt ein Projekt *ist*.
Egal, ob verwirklicht, teilweise verwirklicht (dieser Fall liegt hier übrigens vor) oder gescheitert.
Im Konkreten beschreiben wir zwar, wenn aus einem Projekt genau ein Bauwerk resultiert und das Bauwerk fertig ist, bequemerweise eher das Bauwerk. Das Projekt gibt's aber dennoch. Und wenn, wie hier, Projekt und Bauwerk deutlich nicht deckungsgleich sind, kann es sinnvoll sein, beides separat zu beschreiben (und so verstehe ich Rolf auch). D.h. im Artikel zur VDE und zu den betroffenen Bahnstrecken. Ich finde diese Trennung hier nicht sonderlich gut geglückt (wie so manche andere Schreiber auch), aber dennoch sind es zwei verschiedene Paar Schuhe. --Global Fish (Diskussion) 15:00, 27. Mai 2021 (CEST)

Und ihr haltet wirklich für sinnvoll, die Artikel Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt und Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle zu einem Monster-Artikel Bahnstrecke Eltersdorf–Leipzig zusammenzulegen? Ich nämlich nicht, weil das Ergebnis viel zu sperrig und umfangreich wäre. Man sollte froh sein, dass man stattdessen zwei kleinere Artikel haben kann. Ich würde sogar so weit gehen wollen, den Abschnitt Nürnberg–Unterleiterbach aus dem Nürnberg–Erfurt-Artikel rauszunehmen, um noch kleinere Einheiten zu schaffen. --Echoray (Diskussion) 22:44, 26. Mai 2021 (CEST)

Das ist dann aber schon Theoriefindung. So schlimm ist das Monster nicht. Wie wäre es damit, das VDE-Projekt mit den Milliarden rauszulösen? Dort wären die Schlips- wie die Filzlatscheneisenbahner vor solchen Muschkoten wie mir garantiert sicher. Mit 309 Kilometern ist die Gesamtstrecke nicht zu lang. Immerhin haben wir auch einen Artikel Transsibirische Eisenbahn und bei dem kam auch noch niemand auf die Idee, ihn aufzuteilen. Dabei ist die betreffende Strecke etwa dreißigmal so lang. Ach ja, @Andre de: guck Dir mal die Streckennummern auf dem von Dir verlinkten Deckblatt an. –Falk2 (Diskussion) 23:03, 26. Mai 2021 (CEST)

Nach BK: Wenn man den ganzen Projektschmus hier rausnimmt, wäre das kein Problem. Es gibt nur wenig Bahnhöfe und vergleichsweise wenig Verkehr. Das einzige, was umfangreich ist, sind die Ingenieurbauwerke. Aber auch die haben mehrheitlich schon eigene Artikel. Es ist eher die Frage des Wollens, klare Strukturen herzustellen. @Andre: Ich weiß, ich werde dich nicht überzeugen. Es ist mir auch egal. In zehn Jahren sieht die Welt anders aus. --Rolf-Dresden (Diskussion) 23:06, 26. Mai 2021 (CEST)

Entscheidend ist nicht die geografische Länge der Strecke sondern der Umfang an Information. In Transsibirische Eisenbahn steht ja nur ein kurzer Abriss über diese Strecke, bissl Historie, grobe Gliederung und ein bisschen Bahnbetrieb. Keine Informationen zur Technik der Strecke, welche Fahrbahnen verbaut wurden, wie die Oberleitungen und Tunnel sind, etc. pp. Würde man das alles aufdrösseln, bekäme man mehrere Dutzend DIN A4-Seiten an Text heraus, von Bildern und Tabellen sprechen wir da noch nicht. Deswegen ist das Zusammenlegen aller Artikel über die VDE8 (wobei da ja noch die VDE8.3 nicht betrachtet wurde) für nicht sinnvoll. Wir haben über diese zeitgeschichtlich aktuelle Bahnstrecke einfach zu viel kleine Details. Anhand der öffentlichen Unterlagen könnte man hier jeden einzelnen Strecken-Kilometer mit all seinen technischen Besonderheiten beschreiben. --Mark McWire (Diskussion) 07:47, 27. Mai 2021 (CEST)

Allerdings stimme ich dir in dem Punkt zu, dass man die Trennung anders machen könnte. Also man die Bahnstrecke als eine Einheit beschreibt und die Planung und den Bau als eigenen Artikel ausgliedert. Die geografische Trennung in Erfurt ist wohl wirklich nicht so optimal. --Mark McWire (Diskussion) 07:50, 27. Mai 2021 (CEST)

Aber genau über den letzten Punkt diskutieren wir hier doch?! Das Beispiel Transsibirische Eisenbahn ist sicher unglücklich. Es ändert aber nichts daran, dass der Artikel hier zum einen mit planerischen Deatails überladen und zum andern falsch zugeschnitten ist. Man kann sicher auch den Artikel zur VDE8 noch in Artikel zu den Einzelprojekten VDE 8.1 und VDE 8.2 aufdröseln, wenn es zu viel wird. Trotzdem gibt es *körperlich* eine Bahnstrecke Eltersdorf–Leipzig Hbf mit durchlaufender Kilometrierung und Streckennummer. Das zu akzeptieren, kann doch hier für alle Beteiligten nicht so schwer sein. --Rolf-Dresden (Diskussion) 09:24, 27. Mai 2021 (CEST)