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Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

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Erfurt Hbf–Leipzig Hbf
Abzw Planena–Halle-Ammendorf
Strecke der Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle
Streckennummer (DB): 5919 (Eltersdorf–Leipzig Hbf)
6394 (Planena–Halle-Ammendorf)
Kursbuchstrecke (DB): 580
Streckenlänge: 120,818 km (Erfurt Hbf–Leipzig Hbf)
3,614 km (Planena–Halle-Ammendorf) km
Streckenklasse: D4
Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz ~
Maximale Neigung: 12,5[1][2] 
Minimaler Radius: Regel: 6300[3] m
Mindestradius: 4827[3] m
Höchstgeschwindigkeit: 5919: 300[2] km/h
6394: 160[4] km/h
Zugsicherungssysteme: PZB (Erfurt Pbf–E. Linderbach, Gröbers-Leipzig Hbf)
ETCS L2 (Erfurt Pbf–Leipzig Messe)[4]
Zweigleisigkeit: durchgehend
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Neubaustrecke von Ebensfeld
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von Bebra
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191,078 Erfurt Hbf (Erfurt Pbf)
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nach Wolkramshausen und nach Sangerhausen
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195,213 Erfurt Linderbach
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nach Halle (Saale) Hbf
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197,510 Anst Vieselbach Umspannwerk
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215,353 Scherkondetalbrücke (572 m)
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217,299 Großbrembach (Übf)
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218,600 Bundesstraße 85
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222,700 Straußfurt–Großheringen
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222,893 Gänsebachtalbrücke (1001 m)
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226,999 Landesgrenze Thüringen / Sachsen-Anhalt
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228,991 Finnetunnel (6965 m)
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236,476 Saubachtal (Übf)
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237,000 Laucha–Kölleda
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237,033 Saubachtalbrücke (248 m)
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Bundesstraße 176
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237,302 Bibratunnel (6466 m)
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246,078 Unstruttalbrücke (2668 m)
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Naumburg (Saale) Hbf–Reinsdorf
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248,928 Osterbergtunnel (2082 m)
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252,708 Jüdendorf (Übf)
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258,018 Stöbnitztalbrücke (297 m)
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259,100 Merseburg–Querfurt
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268,500 Merseburg–Schafstädt
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269,322 Dörstewitz (Übf)
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269,800 Bundesautobahn 38
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272,200 Merseburg–Halle-Nietleben
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272,337 Widerlager West Saale-Elster-Talbrücke (6465 m)
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Saale
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274,384
0,000
Abzw Planena Abzweigbrücke (2112 m)
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Bundesstraße 91
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Straßenbahn Halle-Ammendorf–Bad Dürrenberg
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Weiße Elster
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2,400 Widerlager Nord Saale-Elster-Talbrücke
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von Bebra
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3,614 Halle-Ammendorf
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nach Halle (Saale) Hbf
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278,802 Widerlager Ost Saale-Elster-Talbrücke
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284,400 Bundesstraße 6
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284,522 Gröbers West
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nach Leipzig Messe Süd
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259,100 Leipzig–Magdeburg Hbf und Gröbers–Halle Hbf (S-Bahn)
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von Magdeburg Hbf
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285,401 Gröbers
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von Leipzig Messe Süd
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nach Magdeburg Hbf
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287,024 Gröbers Ost
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290,450 Landesgrenze Sachsen-Anhalt / Sachsen
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291,400 Bundesautobahn 9
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293,174 Flughafen Leipzig/Halle
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von Bitterfeld
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305,662 Leipzig Messe Hp
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306,400 Bundesstraße 2
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307,116 Leipzig-Mockau
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Leipziger Güterring, von und nach Eilenburg
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Bundesstraße 2 (Berliner Brücke)
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Parthe
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von Großkorbetha
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von Dresden-Neustadt, von Geithain
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311,896 Leipzig Hbf

Die Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle ist eine Eisenbahn-Schnellfahrstrecke zwischen Erfurt und Leipzig beziehungsweise Halle (Saale).[4]

Sie ist als Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Schiene Nr. 8.2 (VDE 8.2) Teil des Gesamtprojekts VDE 8. Ferner ist sie ein Teilstück der Hochgeschwindigkeitsverbindung BerlinMünchen sowie der Achse Nr. 1 (Berlin–VeronaPalermo) der Transeuropäischen Netze[5] und der Ost-West-Achse zwischen Dresden und Frankfurt am Main. In Richtung Norden schließen sich die bereits ausgebauten Bahnstrecken Berlin–Halle bzw. Leipzig (VDE 8.3) an, in Richtung Süden die im Bau befindliche Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt (VDE 8.1), die im Dezember 2017 in Betrieb gehen soll. Nach deren Inbetriebnahme wird sich die Reisezeit von München nach Berlin auf etwa vier Stunden[6] verringern.

Die Entwurfsgeschwindigkeit beträgt weitgehend 300 km/h, auf dem Streckenast nach Halle 160 km/h.[7] 15,4 km der 123 km langen Schnellfahrstrecke liegen in drei Tunneln; die sechs Talbrücken der Trasse machen zusammen weitere 14,4 km aus.[8] Mit einer Länge von rund 6465 Metern ist die Saale-Elster-Talbrücke das längste Brückenbauwerk Deutschlands und die längste Fernbahnbrücke Europas, außerdem ist die Unstruttalbrücke mit 2668 m die zweitlängste Eisenbahnbrücke in Deutschland.

Der planmäßige Betrieb auf der Strecke wurde am 13. Dezember 2015 aufgenommen.[9] Dadurch verkürzen sich Fahrzeiten im ICE für die 121 Kilometer[4] zwischen Erfurt und Leipzig von 70 auf 43 Minuten sowie für die 92 Kilometer[4] zwischen Erfurt und Halle von 75 auf 34 Minuten.

Die Kosten des Projekts wurden Mitte 2014 auf 2,967 Milliarden Euro geschätzt.[10]

Strecke[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Verlauf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Strecke verlässt den Hauptbahnhof Erfurt in östlicher Richtung in Parallellage zur Bestandsstrecke Bebra–Halle. Sie passiert den südlichen Rand des Rangierbahnhofs Erfurt und bei Azmannsdorf das südlich der Bestandsstrecke liegende Güterverkehrszentrum Vieselbach.[2] Westlich von Vieselbach entfernt sich die Neubaustrecke von der bis hierher südlich parallel laufenden Bestandsstrecke und verläuft in nordöstlicher Richtung. Bei der Durchfahrung des Thüringer Beckens tangiert sie die Orte Großmölsen, Neumark, Krautheim und Buttstädt. Abgesehen von der Scherkondetalbrücke (576,5 m) und der Gänsebachtalbrücke (1001 m) kommt die Trasse in diesem Abschnitt ohne größere Ingenieurbauwerke aus.[2] Der Überholbahnhof Großbrembach liegt zwischen den beiden Talbrücken.

Bei Herrengosserstedt wird der Höhenzug der Finne erreicht und im Finnetunnel (6965 m) zwischen Rastenberg und Bad Bibra durchfahren. Nach einem kurzen Abschnitt mit dem Überholbahnhof Saubachtal schließt sich die Saubachtalbrücke (248 m) an. Unmittelbar darauf folgt der Bibratunnel (6466 m), in dem die Strecke die Hochebene der Hermundurischen Scholle unterquert und östlich des Dissautals wieder an die Oberfläche tritt. Nordwestlich von Wetzendorf quert die Trasse das Tal der Unstrut auf der 2668 m langen Unstruttalbrücke. Im Anschluss folgt der Osterbergtunnel (2082 m), der bei Kalzendorf endet, sowie der Überholbahnhof Jüdendorf. Es folgt das Plateau der Querfurter Platte, auf der die Trasse bis auf die Stöbnitztalbrücke (297 m) ohne weitere größere Ingenieurbauwerke auskommt.[2] Bei Bad Lauchstädt unterquert sie die Bundesautobahn 38 und erreicht den Überholbahnhof Dörstewitz.

Verzweigung der Strecken nach Halle (unten) und Leipzig (oben) auf der Saale-Elster-Talbrücke
Lage der Neubaustrecke (rot) im bestehenden Netz

Auf der bei Schkopau beginnenden Saale-Elster-Talbrücke werden die Flussauen von Saale und Weißer Elster auf einer Länge von 6465 m durchquert. Die Errichtung der längsten Brücke Deutschlands durch mehrere Naturschutzgebiete, ein FFH-Gebiet, ein Vogelschutzgebiet und eine Trinkwasserschutzzone der Stufe III galt aufgrund zahlreicher Auflagen als besonders aufwendig. Eine weitere Besonderheit des Bauwerks ist die niveaufreie Ausfädelung der Anbindung von Halle (Saale) über einen 2112 m langen Brückenabzweig, die im Bereich der Ausfädelung (Richtungsgleis Halle) die Hauptbrücke unterquert. Die Abzweig mündet bei Halle-Ammendorf in die bestehende Bahnstrecke Halle–Bebra.[2] Über die insgesamt 8,9 km lange Verbindung ist der Hauptbahnhof Halle an die Neubaustrecke angeschlossen.[4]

Die Strecke in Richtung Leipzig passt sich im weiteren Verlauf ohne größere Ingenieurbauwerke dem Gelände an.[2] Bei Gröbers überquert sie niveaufrei die Gleise der S-Bahn Halle–Leipzig und der Bahnstrecke Magdeburg–Leipzig, im Knoten Gröbers gibt es Verbindungen zwischen diesen Strecken.[4] Vor Erreichen des Bahnhofs Flughafen Leipzig/Halle, der über zwei Außenbahnsteige verfügt, wird die Bundesautobahn 9 nahe dem Schkeuditzer Kreuz auf einer Brücke überquert. Die Strecke folgt für knapp 13 km (Streckenkilometer 290 bis 303) gebündelt der nördlich verlaufenden Bundesautobahn 14, bevor die Trasse vor Erreichen des Bahnhofes Leipzig Messe von der A 14 abschwenkt. Nach weiteren sechs Kilometern Ausbaustrecke endet die Strecke in Leipzig Hbf.[11]

Entwurfsparameter[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Unterquerung der Bahnstrecke Merseburg–Schafstädt am Überholbahnhof Dörstewitz

Die Entwurfsgeschwindigkeit beträgt zwischen Erfurt und Gröbers bei Halle 300 km/h.[12] Zwischen Gröbers und Leipzig Messe kann die Strecke mit 250 km/h befahren werden, zwischen Leipzig Messe und Leipzig Hbf mit höchstens 160 km/h.[12][13] Hierfür wurde die Trasse mit einem Mindest-Bogenradius von 4827 m bei einem Regel-Mindestwert von 6300 m geplant. Die Gradiente der Neubaustrecke weist Längsneigungen von maximal 12,5 ‰ auf.

Mit Stand 1995 war eine Planumsbreite je nach Gleiskrümmung zwischen 13,30 und 13,70 m sowie ein Gleismittenabstand von 4,70 m geplant.[1] Letzterer wurde später auf 4,50 m reduziert. Neigungswechsel wurden mit wenigstens 22.500 m ausgerundet, in der Regel mit 25.000 m.[7]

Überholbahnhof Großbrembach mit Fester Fahrbahn und Schottergleisen (Bauzustand im Oktober 2013)

Nach dem Planungsstand von 1995 waren Überholbahnhöfe im Abstand von etwa 20 km sowie Überleitstellen im Abstand von etwa sieben Kilometern vorgesehen.[1] Während die vier geplanten Überholbahnhöfe realisiert wurden, konnte auf die geplanten Überleitstellen verzichtet werden. Für die durchgehenden Hauptgleise kommt eine Feste Fahrbahn zum Einsatz.[7] Die Überleitverbindungen in den Überholbahnhöfen Großbrembach, Jüdendorf und Dörstewitz sind für 130 km/h ausgelegt, die Abzweiggeschwindigkeit in die Überholgleise beträgt 100 km/h. Wegen der beengten Verhältnisse zwischen Finne- und Bibratunnel beträgt die Überleitgeschwindigkeit im Bahnhof Saubachtal nur 100 km/h.[4]

Die Abstände der Überholbahnhöfe wurden in einer betriebswissenschaftlichen Studie ermittelt und wurden laut Bahnangaben entsprechend dem vorgesehenen Betriebsprogramm bemessen.[14]

Ingenieurbauwerke[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Höhe der Dämme ist auf 15 m begrenzt, die Tiefe der Einschnitte auf 20 m (nach DB Richtlinie 836). Wo diese Werte nicht eingehalten werden können, wurden Brücken und Tunnel vorgesehen.[14] Insgesamt wurden im Zuge des Projekts 35 Eisenbahn- und 39 Straßenüberführungen errichtet.[7] Eine Besonderheit ist die Konzeption von vier Großbrücken als semi-integrale Brücken. Pfeiler und Überbau sind dabei monolithisch verbunden, im Unterschied zur integralen Brücke jedoch Fugen im Überbau vorhanden.[15]

Die drei Tunnel messen insgesamt 15,4 km.[8] Sie wurden aufgrund der geologischen Verhältnisse, des geplanten Mischverkehrs[16] und wegen Sicherheitsaspekten[17] mit jeweils zwei eingleisigen Röhren bei einem Gleismittenabstand von etwa 25 m ausgeführt. Dazwischen wurden Verbindungsstollen als Rettungswege angelegt, die einen Abstand von höchstens 500 m haben. Wo erforderlich wurden darüber hinaus in den Portalbereichen bauliche Maßnahmen gegen den Tunnelknall ergriffen.[14]

Die sechs Talbrücken weisen eine Gesamtlänge von 14,4 km auf.[8] Ursprünglich sollten sie 11,3 km[18] lang werden. 1994 waren noch fünf Großbrücken mit rund zehn Kilometer Gesamtlänge geplant gewesen.[19]

Technik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Eine Besonderheit für eine deutsche Schnellfahrstrecke ist die zungen- und herzstücklose Anbindung des Umspannwerks Erfurt-Vieselbach in einem mit 200 km/h befahrbaren Gleis.

Die Strecke unterliegt als Teil des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsnetzes der TSI.[14]

Sie wird über Elektronische Stellwerke (ESTW) aus der Betriebszentrale Leipzig heraus ferngesteuert. Hierzu wurden eine Unterzentrale (ESTW-UZ) Erfurt Neubaustrecke, für die Strecke außerhalb der Knoten Erfurt/Halle/Leipzig sowie vier Außenstellen (ESTW-A) in den Überholbahnhöfen neu errichtet.[20] Nach dem Planungsstand von 1997 waren noch elf Unterstationen (ESTW-A) vorgesehen.[18]

Die Strecke ist zwischen Erfurt Hbf und Leipzig Messe mit dem European Train Control System (ETCS) ausgerüstet.[12] Dabei kommt erstmals in Deutschland ETCS Level 2 ohne ortsfeste Signale (L2oS) und ohne signaltechnische Rückfallebene zum Einsatz.[21] Dafür wurden 1352 Festdatenbalisen mit einer speziellen Befestigung zum Schutz gegen Schlageinwirkungen installiert.[22][20] Die vier ETCS-Streckenzentralen (zwei in Erfurt, je eine in Halle und Neuwiederitzsch) sind als Zwei-von-Drei-Rechner-Systeme ausgeführt. Bei einem ETCS-Ausfall sollen die Züge in der ETCS-Betriebsart Staff Responsible auf Befehl weiterfahren.[22] Für die Bedienung der Elektronischen Stellwerke und der ETCS-Streckenzentralen wurde eine integrierte Bedienoberfläche entwickelt.[23][22] Als Rückfallebene wurde mit ETCS eine punktförmige Zugbeeinflussung nachgebildet, die außerhalb von Betriebsstellen mit Weichen bis zu 160 km/h zulässt. Für gestörte GSM-R-Basisstationen wurde darüber hinaus ein Verfahren entwickelt, mit dem diese durchfahren werden können.[24]

Die Strecke ging zunächst mit SRS 2.3.0d (mit zusätzlichen Änderungen) in Betrieb und soll später − zunächst für Ende 2017 geplant[25] − zur Baseline 3 mit voller Funktionalität hochgerüstet werden.[4][12][26] Daher dürfen zur Inbetriebnahme nur streckenspezifisch zugelassene Fahrzeuge (wie z. B. ICE T und einige Bahndienstfahrzeuge) auf dieser Strecke verkehren.[4] Die Hochrüstung wurde verschoben, stattdessen sind Weiterentwicklungen auf der Grundlage der Baseline 2 vorgesehen.[27] Eine ETCS-Vollausrüstung der Knoten Erfurt, Halle und Leipzig wurde geprüft,[21] und letztlich der Knoten Erfurt teilweise mit ETCS ausgerüstet.[4]

15 GSM-R-Basisstationen wurden entlang der Strecke im Abstand von sechs bis acht Kilometern neu aufgebaut und bestehende Basisstationen angepasst.[20][28][29] Daneben wurden Funkfeldverstärker errichtet.[29]

Versuchsstrecke Feste Fahrbahn für Rettungskräfte

Die Neubaustrecke ist in Fester Fahrbahn ausgeführt, wobei die Überholgleise und die Einbindungen in das bestehende Netz in konventionellem Schotter-Oberbau errichtet wurden.[14] Für die Feste Fahrbahn wurden insgesamt 34.000 Gleistragplatten verlegt.[30] In den Tunneln und auf der Saale-Elster-Talbrücke ist diese für Rettungsfahrzeuge befahrbar gestaltet. Auf einer speziell errichteten Versuchsstrecke wurden hierzu verschiedene Bauformen erprobt.[31] Zwischen Großbrembach und Jüdendorf ist eine Ausrüstung der Züge mit Notbremsüberbrückung erforderlich.[12]

Für die Bahnenergieversorgung entstanden drei neue Unterwerke bei Bachstedt (!551.0550005511.192222551° 03′ 18″ N, 011° 11′ 32″ O), im Bereich des Saubachtals (!551.2055565511.542500551° 12′ 20″ N, 011° 32′ 33″ O) und bei Dörstewitz (!551.3930565511.904444551° 23′ 35″ N, 011° 54′ 16″ O). Weiterhin wurden Bahnstromleitungen mit einer Länge von 93 km[31] (nach anderer Quelle 85 km[30]) errichtet. Ursprünglich waren vier Unterwerke und 85 km Bahnstromleitung geplant.[18] Das Unterwerk Weimar wurde erweitert.[1]

Zwischen Anfang 2011 und Ende September 2014 wurde die Neubaustrecke mit einer Oberleitungsanlage vom Typ Re 330 ausgerüstet.[32] Hierfür waren rund 3000 Oberleitungsmasten erforderlich.[30] Im 2003 fertiggestellten Teilstück zwischen Leipzig Messe und Gröbers kam die Bauart SICAT 1.0 zur Anwendung.[14]

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Hintergrund[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Eine Bahnmagistrale zwischen Berlin und München war bereits im 1833 von Friedrich List vorgeschlagenen deutschen Eisenbahnnetz enthalten. Die 1851 durchgängig zwischen Berlin und München befahrbare Strecke ging nicht auf eine einheitliche Verkehrsplanung zurück, sondern war eine Folge der Netzentwicklung ab 1840 und entwickelte sich im Wesentlichen aus regionalen Interessen.[14]

Seither erfolgten Linienverbesserungen und technische Weiterentwicklungen sowie ein massiver Einschnitt, bedingt durch die Deutsche Teilung. Nach der Wiedervereinigung erfolgten Lückenschlüsse, Wiederherstellungen, Sanierung und Elektrifizierung der Bestandsstrecken.[14]

Die heutige Neu- und Ausbaustrecke geht auf einen Beschluss der Bundesregierung im April 1991 zu den „Verkehrsprojekten Deutsche Einheit“ zurück, die im Bundesverkehrswegeplan 1992 festgeschrieben wurden.[14] Das Projekt war darin als „neues Vorhaben“ mit geplanten Gesamtkosten von 4765 Millionen DM aufgeführt (Preisstand: 1. Januar 1991).[33] Es wurde in den „vordringlichen Bedarf“ des Bundesschienenwegeausbaugesetzes von 1993 aufgenommen.[1] Die Strecke sollte ursprünglich bis zur Jahrtausendwende realisiert werden. 1994 wurde sie auf dem EU-Gipfel in Essen als Teil der neu geschaffenen Transeuropäischen Korridors Berlin–Verona vorgesehen.[34]

Nach Angaben der Deutschen Bahn ergab sich die Notwendigkeit zur Errichtung der Strecke unter anderem aus Verkehrsprognosen, die einen stark zunehmenden Personen- und Güterverkehr zwischen Berlin, Leipzig, Erfurt, Nürnberg und München erwarten ließen. Diese Verkehrsmengen ließen sich mit der bestehenden Infrastruktur nicht abwickeln. Die Betriebsqualität der bestehenden Strecken wäre unter anderem infolge starker Inanspruchnahme und langer Liegedauer unbefriedigend. Ein Ausbau der bestehenden Strecken wäre dagegen kaum möglich. Linienverbesserungen wären meist nur mit starker Belastung der Ökologie und – aufgrund teilweise dichter Besiedelung und Trassenverläufen in engen Tälern – mit starken Eingriffen in bestehende Bebauung möglich. Die Anforderungen an einen modernen Schienenweg hinsichtlich Fahrzeiten und erreichbarer Geschwindigkeiten wären auf den bestehenden Strecken nicht erfüllbar.[14]

Planung und Variantendiskussion[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Vorplanung[1] für das Projekt wurde im Sommer 1991 durch die Deutsche Reichsbahn (DR) aufgenommen. Eine Studie zur Vorbereitung der Entscheidung wurde der Zentralen Hauptverwaltung der Reichsbahn (ZHvDR) im November 1991 vorgelegt.[14] Anfang 1992 wurde die Vorplanung durch die DR abgeschlossen und anschließend dem Projektzentrum Leipzig[35] der Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH (PBDE) übergeben.[36]

In der zweiten Jahreshälfte 1992 wurde das Projekt als „VDE 8/2“ bezeichnet. Es sollte von Erfurt über Halle/Leipzig nach Bitterfeld führen. Dabei sollten im Rahmen des 194 km langen Projekts 71 km bestehende Abschnitte für eine Geschwindigkeit von 160 km/h ausgebaut und 123 km für 250 km/h neugebaut werden. Für die Ausbauabschnitte wurde ein weiterer Ausbau für 200 km/h als Option vorgesehen. Nachdem das Projekt mit 4,765 Milliarden DM im Bundesverkehrswegeplan 1992 kalkuliert gewesen war, schätzte die PBDE im September 1992 die Kosten auf 5,545 Milliarden DM. Daneben sollten 85 km Bahnstromleitung, drei Eisenbahntunnel und fünf Talbrücken entstehen. Die Planung sollte bis 1997 laufen. Die Ausbauarbeiten sollten 1996, der Neubau im Jahr 2000 abgeschlossen sein.[35]

Auf der Grundlage der Studie von November 1991 erstellte die PBDE die Vorentwurfsplanung, die Ende 1992 von der ZHvDR bestätigt wurde. Gleichzeitig fand eine landes- und umweltschutzplanerische Abstimmung mit den beteiligten Bundesländern sowie dem Bundesamt für Naturschutz statt. Im Rahmen einer Raumempfindlichkeitsprüfung wurde im Maßstab 1:100.000 eine großräumige Korridoruntersuchung zur Ermittlung der Trassenvarianten vorgenommen. Dabei wurden unter anderem Konflikte und Risiken für Raum- und Umweltverträglichkeit sowie bahnbetriebliche und wirtschaftliche Aspekte berücksichtigt.[14] Unter anderem waren die Anbindung der Stadt Halle, des Flughafens Leipzig/Halle, der Messe Leipzig und der Güterverkehrszentren in Erfurt und Leipzig zu berücksichtigen.[2] Mit der Neubaustrecke sollten nicht nur Reisezeiten verkürzt, sondern auch das bestehende Streckennetz entlastet werden. Die Achse zwischen Erfurt und Halle galt zu Zeiten der Reichsbahn als ausgelastet bzw. überlastet.[37]

Darauf aufbauend wurden im Rahmen einer Raumempfindlichkeitsanalyse fünf Trassierungsvarianten mit Untervarianten entwickelt, darunter drei Varianten der Anbindung von Leipzig.[2] Das untersuchte Planungsgebiet umfasst eine Fläche von etwa 3700 Quadratkilometern.[14]

Varianten im Zuge der Vorplanung; die (realisierte) Vorzugsvariante ist rot dargestellt

Erwogen wurden folgende Varianten:

  • Variante 1, die als Vorzugsvariante galt, sah einen nördlichen Trassenverlauf vor. Die Bestandsstrecke sollte zwischen Großkorbetha und Halle gekreuzt werden.[37] Diese Variante sah vor, die Strecke bei Neuwiederitzsch, Gröbers und Schkopau/Halle Süd mit dem Bestandsnetz zu verknüpfen.[38] Die geplanten Kosten für die (zwischen Erfurt und Leipzig) 123 km lange Trasse betrugen 4,4 Milliarden DM.[17]
  • Eine zweite Variante sah nördlich der Landesgrenze Sachsen-Anhalt/Thüringen einen von der Variante 1 abweichenden Verlauf vor.[37] Die Strecke sollte dabei südlich von Karsdorf über Roßbach nach Großkorbetha geführt werden. Dort war eine Verbindungskurve zur Strecke über Merseburg nach Halle vorgesehen, während die eigentliche Strecke östlich an Bad Dürrenberg vorbei zum Flughafen Leipzig/Halle geführt werden sollte, um dort in östlicher Richtung die Trasse der Variante 1 zu erreichen. Die Kosten für die 128 km lange Trasse wurden mit 5,2 Milliarden DM beziffert.[17]
  • Die Variante 3 sah im Raum Großkorbetha einen südlichen Verlauf vor. Ein Ast sollte von dort, parallel zur Autobahn, zum Flughafen führen. Darüber hinaus war ein Ausbau der Bestandsstrecke Richtung Merseburg und Halle vor.[37] Die 123 km lange Trasse wurde mit 6,6 Milliarden DM kalkuliert.[17]
  • Im Rahmen der Variante 4 wurde untersucht, inwieweit die Neubaustrecke parallel zum bestehenden Netz verlaufen könnte. Die Untersuchungen zeigten, dass eine Bündelung nur auf einem Viertel der Streckenlänge möglich gewesen wäre.[37] Zwischen Bad Sulza und Bad Kösen war ein längerer Tunnel vorgesehen. Die 125 km lange Strecke wurde mit 5,6 Milliarden DM kalkuliert.[17]
  • Als fünfte Variante wurde ein Verlauf südlich der bestehenden Strecke, durch den Raum Naumburg und parallel zur Bundesautobahn 9 in den Raum Schkeuditz gewählt.[37] Die 130 km lange Trasse wurde mit 5,0 Milliarden DM kalkuliert.[17]

Im Bereich von Leipzig wurde eine Südeinbindung von Leipzig (über den Bayerischen Bahnhof) mit einem Tunnel unterhalb der Innenstadt zum Hauptbahnhof untersucht.[37]

Vertieft untersucht wurden die Varianten 1 und 2,[37] die unter betrieblichen, wirtschaftlichen und ökologischen Aspekten als besonders vorteilhaft galten.[14] Beide Varianten sahen denselben Trassenverlauf in Thüringen sowie eine Anbindung Leipzigs von Nordwesten vor.[14] Die übrigen drei Varianten waren auch aufgrund längerer Fahrzeiten und Mehrkosten von etwa einer Milliarde D-Mark ausgeschieden.[37] Weitere Trassenalternativen wurden durch das Land Thüringen (eine Kombination der Trassen 1 und 5), durch die Stadt Halle und durch Vieregg-Rössler vorgelegt.[17] Neben den fünf Hauptvarianten wurden wenigstens elf weitere Alternativen vertieft untersucht.[3]

Aus der vertieften Untersuchung ging die Variante 1 als günstigere Variante hervor.[37] Sie zeichne sich unter anderem durch die kürzeste Fahrzeit, die kürzeste Streckenlänge, eine gute Umweltverträglichkeit, günstige Anbindungen (Flughafen Leipzig/Halle, Güterverkehrszentrum Leipzig-Wahren u. a.) und vergleichsweise geringe Investitionskosten aus.[39] Diese Variante wurde für den Bundesverkehrswegeplan 1992 angemeldet[38] und in das Raumordnungsverfahren eingebracht.[37] Nach knapp achtmonatiger Planung[40] wurde mit Übergabe der Unterlagen (einschließlich einer Umweltverträglichkeitsprüfung[41]) an die beteiligten Bundesländer mit Schreiben vom 15. September 1992[3] wurde das Raumordnungsverfahren eingeleitet.[19]

Um 1992 lagen die geplanten Kosten der Variante 1 bei 4,4 Milliarden DM.[42] Anfang 1993 wurden für das 194 km umfassende Gesamtprojekt, das damals auch die Streckenabschnitte Bitterfeld–Leipzig und Bitterfeld–Halle umfasste, 5,54 Milliarden D-Mark angegeben. Die angestrebte ICE-Fahrzeit zwischen Leipzig und Erfurt lag dabei bereits bei 39 Minuten. Der Baubeginn war für 1994 vorgesehen, die Inbetriebnahme für die Jahre 1999/2000.[36] Noch im Januar 1994 wurde, bei geschätzten Gesamtkosten von 4,5 Milliarden DM, mit dem Baubeginn im Jahr 1994 und der Inbetriebnahme im Jahr 2000 gerechnet.[41] Mitte 1994 lag die geplante Investitionssumme bei 4,592 Milliarden DM (brutto). Die Strecke sollte in elf Auftragspaketen vergeben werden.[17]

Am 3. März 1993[3] bestätigte die Landesregierung von Thüringen die von der PBDE beantragte Linienführung mit 42 Auflagen. Am 15. März[3] folgte die Stellungnahme für den Freistaat Sachsen durch das Regierungspräsidium Leipzig.[41] Am 23. Juni 1993[3] wurde schließlich in Sachsen-Anhalt die Übereinstimmung der Planung mit Landesentwicklung und Umweltverträglichkeit bescheinigt.[19] Die Bescheinigung war an 23 Maßgaben gebunden.[41] Alle drei Bundesländer bestätigten letztlich die zuvor vorgeschlagene Variante 1.[3] Der Freistaat Sachsen rechnete damit, dass ein Teil der Fernzüge am Flughafen halten würden, bei Messen auch am Messebahnhof Leipzig.[43]

Die Antragsunterlagen zur Linienbestimmung für die Neubaustrecken wurde 1994 dem Bundesverkehrsministerium vorgelegt, das am 23. Juni 1994 die Trassierung (einschließlich der Bahnstromleitung[44]) bestätigte; das Bundesumweltministerium erließ Auflagen.[14] Die gewählte Variante wies nach Angaben der Deutschen Bahn den kürzesten Weg, die geringsten Herstellungs- und Betriebskosten und den niedrigsten Flächenverbrauch auf. Die Fahrzeiten in den Relationen Erfurt–Halle und Erfurt–Leipzig seien am geringsten, ferner hätten die Haltemöglichkeiten am Flughafen und an der Neuen Messe sowie günstige Übergänge zum geplanten Güterverkehrszentrum Leipzig/Halle und zum Container-Terminal Leipzig-Wahren für die gewählte Variante gesprochen. Die Umweltauswirkungen seien geringer oder gleichwertig zu anderen Trassenvarianten gewesen. Nicht zuletzt könnten Fernzüge aus Nordwesten in Richtung Halle/Leipzig sowie Richtung Dresden einen Teil der Trasse mitnutzen.[14] Im Zuge der Planungsarbeiten wurden hunderte Probebohrungen in bis zu 70 m Tiefe getrieben.[19]

Für das Planfeststellungsverfahren wurde die Trasse in 14 Planfeststellungsabschnitte unterteilt. Unter Nutzung der Regelungen des Verkehrswegeplanungsbeschleunigungsgesetzes wurde in zweieinhalb Jahren zwischen 1994 und 1996 das Baurecht für alle Abschnitte erwirkt. Im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens wurden dabei weitere groß- und kleinräumige regionale Trassenvarianten untersucht.[2] Der erste Planfeststellungsbeschluss (für den Abschnitt 2.1) wurde Anfang Dezember 1994 erlassen. Bis Mai 1995 wurden in allen Abschnitten die Verfahren eingeleitet.[1] Am 12. Dezember 1995 wurde der letzte Beschluss auf Thüringer Gebiet erlassen.[45] Der letzte Beschluss, für den Abschnitt zwischen der Unstrutquerung bis in den Raum Halle/Saale, wurde Ende Juli 1996 erlassen.[46] Anfang 1997 waren alle Planfeststellungsverfahren abgeschlossen.[18] Für die Planfeststellungsverfahren wurden 18 Tonnen Unterlagen gefertigt.[47]

Am 20. Juni 2003 unterzeichneten Bahnchef Hartmut Mehdorn und Bundesverkehrsminister Manfred Stolpe die Finanzierungsvereinbarung für den Abschnitt Erfurt – Halle/Gröbers. Die geplanten Kosten für den Abschnitt lagen bei 1,9 Milliarden Euro, die Kosten der Gesamtstrecke bei 2,67 Milliarden Euro.[48] Die Fertigstellung war für 2015 geplant. Bei einer erfolgreichen Bewerbung Leipzigs für die Olympischen Sommerspiele 2012 sollte die Strecke bereits 2012 in Betrieb gehen.[49]

Bauarbeiten am Finnetunnel (September 2008)
Bauarbeiten an der Unstrut-Talbrücke (September 2009)

Im Dezember 2006 wurde der Auftrag zum Bau des Finnetunnels vergeben. Die Unstruttalbrücke wurde im Januar 2007 und die der Bibratunnel im August desselben Jahres ausgeschrieben. Im Januar 2008 folgte der Osterbergtunnel; er wurde Ende Februar 2008 vergeben. Anfang 2009 waren alle wesentlichen Ingenieurbauwerke im Bau.

Im Januar 2009 schrieb die Deutsche Bahn die Bauaufträge (bis Unterkante Feste Fahrbahn) für das Streckenlos 2 (Strecken-km 197,889 bis km 215,937) und das Streckenlos 3 (km 215,937 bis km 228,685) aus. Beide Aufträge sollten von Juni 2009 bis Ende April 2012 laufen.[50][51] Ende Mai 2009 folgte die Ausschreibung für den Bauauftrag des Streckenloses 4 (km 251,1 bis km 272,1) sowie des Streckenloses 5 einschließlich des Knotens Gröbers (km 279,9 bis km 286,9). Diese Bauverträge sollen von November 2009 bis November 2012 (Los 4) bzw. von Juli 2010 bis Dezember 2015 (Los 5) laufen.[52][53][54] Im Juli 2009 wurde schließlich die Einbindung in den Knoten Erfurt ausgeschrieben, die zwischen Dezember 2009 und Dezember 2010 entstehen sollte.[55] Im Juli 2011 wurde für 200 Millionen Euro der Auftrag zur Herstellung der Festen Fahrbahn und von 22 Kilometer Lärm- und Windschutzwänden zwischen Erfurt und Gröbers vergeben. Diese Arbeiten sollten bis Ende 2013 abgeschlossen sein.

Als vorgesehene Streckengeschwindigkeit wurde in den 1990er Jahren teils sowohl 250 km/h,[1][56] teils auch 300 km/h angegeben,[19] wobei die Entwurfsgeschwindigkeit stets bei 300 km/h lag.[2] Die Streckenhöchstgeschwindigkeit wurde später auf 300 km/h festgelegt.

Zwischen Gröbers und Leipzig Messe wird sie inzwischen mit 250 km/h angegeben; von Leipzig Messe aus beträgt die zulässige Höchstgeschwindigkeit bis Leipzig Hbf 120 bis 160 km/h.[12]

Insgesamt sind rund 15.000 Flurstücke von dem Bauvorhaben betroffen.

Der Flächenbedarf für die Strecke wird mit 370 Hektar angegeben, davon 160 Hektar für den Gleiskörper.[19] Ökologische und landschaftsbauliche Ausgleichsmaßnahmen sind auf einer Fläche von über 2000 Hektar vorgesehen.[57]

Bau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Saubachtalbrücke (2007) wurde als erstes großes Ingenieurbauwerk der Neubaustrecke fertiggestellt.
Aufgeständerte Baustraße in ökologisch empfindlichen Gebiet – Bauarbeiten an der Saale-Elster-Talbrücke (2007)
Planum, mit der Gänsebachtalbrücke im Hintergrund (März 2012)
Erdbauarbeiten auf freier Strecke (März 2012)
Erste Fahrleitungsmaste stehen bei Erfurt-Vieselbach (März 2012). Hier zweigt die Strecke vom Bestandsnetz ab.

Am 2. Oktober 1996 fand der erste Spatenstich für den Streckenabschnitt zwischen Gröbers und Leipzig statt.[58][11] Der Staatssekretär Johannes Nitsch, Sachsens Wirtschaftsminister Kajo Schommer und DB-Vorstand Ulf Häusler legten den Grundstein für eine 130 m lange Fußgänger- und Radwegbrücke über die sechsstreifige Autobahn und die geplante Neubaustrecke.[58] Mitte 1997 lief zwischen Leipzig und Gröbers die archäologische Vorerkundung.[59]

Mitte 1999 ließ Bundesverkehrsminister Franz Müntefering die bereits begonnenen Bauarbeiten stoppen. Er begründete dies mit der Unterfinanzierung des Verkehrshaushaltes. Das Vorhaben könne zu einem späteren Zeitpunkt wieder aufgenommen werden, falls der Verkehrsbedarf ansteige und ausreichend finanzielle Mittel zur Verfügung stünden.[60] Damit sollten Investitionsmittel von Neubauprojekten in den Ausbau des bestehenden Netzes umgelenkt werden. Die Bauarbeiten an der Neubaustrecke wurden dabei auf den Abschnitt zwischen Gröbers und Leipzig beschränkt, um einen Verkehrswert durch die Flughafenanbindung zu gewinnen.[61][62]

Anfang 2001 wurde eine Verzögerung beim Bau des Abschnitts Leipzig–Gröbers bekannt. Aufgrund geologischer Probleme im ehemaligen Bergbaugebiet am Bahnknoten Gröbers wurde die Inbetriebnahme des Streckenabschnitts um ein Jahr auf 2003 verschoben.[63] In diesen 23 km langen Abschnitt mit den neuen Bahnhöfen Leipzig Messe und Flughafen Leipzig/Halle wurden 370 Millionen Euro investiert. Die Strecke wird in diesem Abschnitt derzeit mit bis zu 160 km/h befahren.[64] Am 30. Juni 2003 wurde das Teilstück eröffnet.

Mitte März 2002 hob die Bundesregierung den Baustopp der Gesamtstrecke auf und kündigte an, mit der DB rasch die Finanzierung regeln zu wollen.[60] Am 10. März 2002 hatte der damalige Bundeskanzler Gerhard Schröder angekündigt, die Bauarbeiten wieder aufzunehmen. Das Projekt sei durch die Vorgängerregierung nicht ausreichend finanziert gewesen und habe daher zurückgestellt werden müssen.[65] Die Deutsche Bahn begrüßte die Entscheidung.[66] Noch Ende Februar 2002 hatte der damalige Verkehrsminister Bodewig die Realisierung des Projekts offen gelassen.[67]

In der ersten Jahreshälfte 2004 begann der Bau der Saubachtalbrücke.

Ab Oktober 2005 lief die erste Baustufe der Umgestaltung der Südeinfahrt von Halle zur Einführung der Neubaustrecke in die Stadt. Dabei wurden am Bahnhof Halle-Ammendorf neue Außenbahnsteige südlich des bisherigen Standortes errichtet. Ein neues Elektronisches Stellwerk übernahm die Funktionen von vier bisherigen Stellwerken; insgesamt wurden 6300 m Lärmschutzwände errichtet. Die Fahrgeschwindigkeit soll in diesem Abschnitt nach Abschluss der Bauarbeiten von 120 km/h auf 160 km/h angehoben werden. Insgesamt wurden 92,5 Millionen Euro in die Maßnahme investiert, 64,4 Millionen Euro davon aus dem Europäischen Fonds für regionale Entwicklung.[64] Der Ausbau des 5,6 km langen Abschnitts wurde Ende Mai 2008 abgeschlossen. In einer zweiten Baustufe wurde von 2010 bis 2011 die Einfädelung der Neubaustrecke einschließlich eines Kreuzungsbauwerkes errichtet.[68][69][70]

Seit 2006 läuft der Bau der Saale-Elster-Talbrücke; einige Baustraßen in einem Naturschutzgebiet wurden bereits vorab in aufgeständerter Bauweise angelegt. Ab Februar 2006 fanden Baufeldfreimachungen im Bereich der Unstruttalbrücke statt. Im Dezember 2006 wurde die Saubachtalbrücke als erstes großes Ingenieurbauwerk der Strecke vollendet.

Bundesregierung und Deutsche Bahn AG gaben im Dezember 2006 den Fertigstellungstermin mit 2015 an.[71] Im Dezember 2006 gründete sich ein parlamentarischer Unterstützerkreis zur „Vollendung des Verkehrsprojektes Deutsche Einheit Nr. 8“ aus über 20 Abgeordneten des Deutschen Bundestages. Die Parlamentarier wollen sich für eine beschleunigte Fertigstellung der Strecke einsetzen.[71]

Ab Sommer 2007 waren eine Reihe von Straßenüberführungen zwischen Erfurt und Buttstädt im Bau. Ab September 2007 entstand die Baustelleneinrichtung für das Westportal des Finnetunnels. Am 30. April 2008 begannen am Finnetunnel die Bauarbeiten für den längsten Tunnel der Strecke.

Zwischen September 2008 und 2010 wurden bei archäologischen Grabungen entlang der zukünftigen Trasse Zeugnisse aus mehr als 7500 Jahren Menschheitsgeschichte gefunden. Auf einer Fläche von mehr als 100 Hektar wurden mehr als 100.000 Funde sichergestellt. Insgesamt 150 Mitarbeiter waren in acht Grabungsteams eingesetzt.[72] Es war eine der größten archäologischen Grabungen Deutschlands.[73] Rund 11 Millionen Euro wurden für die Arbeiten aufgewendet.[74]

Im Frühjahr 2012 war der Finnetunnel im Rohbau fertiggestellt. Der Erdbau des 30 Kilometer langen Abschnitts im Thüringer Becken ist seit Juni 2012 fertiggestellt. Die Baustelle wurde über ein Baugleis an den Knoten Erfurt angebunden, sodass in diesem Abschnitt mit dem Einbau der Festen Fahrbahn, der Oberleitung, Elektrotechnik sowie der Leit- und Sicherungstechnik begonnen werden konnte.[75] Bis 2012 sollten ursprünglich auch die Saale-Elster-Talbrücke und der Osterbergtunnel fertiggestellt werden.

Anfang Dezember 2012 konnte der Abschluss des Erdbaus zwischen Erfurt und Gröbers gefeiert werden. In diesem 100 Kilometer langen Abschnitt wurden über 5,5 Millionen Kubikmeter Erdmassen und Baustoffe bewegt sowie 35 Brücken errichtet.[57]

Nach etwas über einem Jahr Bauzeit waren im November 2013 die Gleise weitgehend verlegt sowie 3000 Oberleitungsmaste aufgestellt. Auch die neue Bahnstromleitung konnte in Betrieb genommen werden.[30] Anschließend wurde die Oberleitungsanlage installiert, sie steht seit dem 25. August 2014 unter Spannung.[76]. Parallel dazu erfolgte der Aufbau der Leit- und Sicherungstechnik mit Elektronischer Stellwerkstechnik (ESTW) sowie der Funkanlagen.[30]

Das Großprojekt wurde zuerst von der Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit gesteuert. Von 2000 war die DB Projekt Verkehrsbau mit dieser Aufgabe betraut und seit 2003 ist die Nachfolgegesellschaft DB ProjektBau dafür zuständig.

Informationszentrum[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Informationszentrum bei Kalzendorf

Am Westportal des Finnetunnels bei Herrengosserstedt befand sich während der Bauzeit ein Informationszentrum zur Neubaustrecke. Dieses schloss nach Fertigstellung des Rohbaus am 4. Dezember 2011 und zog im Frühjahr 2012 zum Baustützpunkt am Ostportal des Osterbergtunnels bei Kalzendorf im Saalekreis um.[77] Dort wurde es mit erweitertem Inhalt am 19. Juni 2012 eröffnet. Gezeigt werden u. a. eine virtuelle Streckenfahrt aus Sicht eines künftigen Lokführers, archäologische Funde sowie ein Abschnitt der Festen Fahrbahn und der zu installierenden Oberleitung. Das Informationszentrum ist von Mittwoch bis Sonntag von 12 bis 19 Uhr geöffnet.[78]

Weitere nach Anmeldung zugängliche Informationspunkte befinden sich in Karsdorf/Wennungen am Ostportal des Bibratunnels, in Wetzendorf/Karsdorf im Bürgerhaus sowie in Halle-Ammendorf.[79]

Unfälle[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Beim Bau des Bibratunnels kam im Januar 2009 ein Arbeiter bei einem Arbeitsunfall ums Leben. Er wurde beim Rückwärtsfahren eines Lastkraftwagens überrollt.[80]
  • Beim Bau der Saale-Elster-Talbrücke stürzte am 3. März 2010 um 10:25 Uhr im Bereich des Döllnitzer Schilfs die östliche Vorschubrüstung für die Vor-Kopf-Bauweise mit dem Rammbagger auf der Arbeitsplattform beim planmäßigen Vorschub ein. Neun Bauarbeiter wurden dabei verletzt.[81]
  • Zu einem weiteren Unfall an der Saale-Elster-Talbrücke kam es am 29. Juni 2010, als beim Bau von Spundwänden ein 60 Tonnen schwerer Raupenkran umstürzte. Der Kranführer wurde verletzt.[82]

Inbetriebnahme[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Probebelastung der Saale-Elster-Talbrücke mit zwei schweren Güterzügen (August 2014)
ICE S mit 300 km/h auf der Stöbnitztalbrücke während der Hochtastfahrten (September 2014)
Parallelfahrt auf Unstruttalbrücke anlässlich der feierlichen Eröffnung am 9. Dezember 2015

Abschnitt Gröbers – Leipzig-Mockau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zum Fahrplanwechsel am 15. Dezember 2002 ging zunächst der Abschnitt zwischen dem Bahnhof Flughafen Leipzig/Halle und Leipzig-Mockau provisorisch in Betrieb.[83] Der Bahnhof Flughafen Leipzig/Halle war nur teilweise fertiggestellt. Die Züge verkehrten im Stundentakt mit Dieseltriebwagen der Baureihe 642. Vorher wurden die Streckengleise im Bahnhof Leipzig Messe so verschwenkt, dass die bisherigen, in Richtung Norden auf der linken Seite des viergleisigen Planums zwischen Leipzig Hbf und Leipzig Messe liegenden Streckengleise der Bahnstrecke Magdeburg–Leipzig mit der Bahnstrecke Trebnitz–Leipzig und die bisherigen, auf der rechten Seite liegenden Gleise dieser Strecke mit dem Neubauabschnitt Richtung Flughafen verbunden wurden. Damit änderten sich in diesem Abschnitt auch die Streckennummern.

Anfang 2003 wurde im Knoten Gröbers noch gearbeitet. Am 16. April 2003 wurde die Strecke mit dem Knoten Gröbers verbunden, am 24. April 2003 die Oberleitung unter Spannung gesetzt.[84] Zum 30. Juni 2003 wurde der Betrieb auf dem Abschnitt zwischen Gröbers und dem Bahnhof Flughafen Leipzig/Halle aufgenommen.[85] Ab diesem Zeitpunkt verkehrten sämtliche Fernverkehrszüge zwischen Leipzig und Halle über den neugebauten Abschnitt, dazu kamen die Regionalexpresszüge der Linie RE 5 im Stundentakt. Der Betrieb der gleichzeitig eingeführten Taktverdichter zwischen Leipzig Hbf und dem Flughafen wurde bis zur Inbetriebnahme des Citytunnels mehrmals zur Kosteneinsparung ausgesetzt.

Insgesamt verkehrten 2003 täglich mehr als 70 Fern- und Regionalzüge über den Streckenabschnitt.[84] Am 13. Oktober 2003 begannen Messfahrten des ICE S mit bis zu 330 km/h. Im Auftrag des Herstellers dienten die Fahrten zur Zulassung der verwendeten Oberleitung für hohe Geschwindigkeiten.[86] Mit der Inbetriebnahme des City-Tunnels wurden die Züge der bisherigen Linie RE 5 als S5 und S5X der S-Bahn Mitteldeutschland bis Zwickau durchgebunden.

Abschnitte Erfurt – Gröbers und Planena – Halle-Ammendorf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Am 25. August 2014 wurde die Oberleitung auf der restlichen Neubaustrecke dauerhaft unter Spannung gesetzt.[87] Vom 1. bis 19. September 2014 fanden Hochtastfahrten mit dem ICE S statt. Im Rahmen dieser Fahrten wurde am 5. September 2014 auf dem Streckengleis von Erfurt nach Gröbers erstmals auf diesem Abschnitt eine Geschwindigkeit von 330 km/h erreicht.[88] Ende 2014 begannen Tests und Abnahmen von ETCS, Anfang 2015 folgten dazu Testfahrten.[20] Von Mai bis Oktober 2015 lief die dreistufige Sicherheitserprobung des ETCS-Systems.[89][90] Zwischen März und Oktober 2015 folgten rund 900 Versuchsfahrten, um die Gleisgeometrie zu vermessen, die Oberleitungsanlage zu prüfen sowie die später auf der Strecke verkehrenden Fahrzeuge und die ETCS-Technik zuzulassen.[91] Am 4. September 2015 wurde der Probebetrieb zwischen Erfurt, Leipzig und Halle (Saale) aufgenommen.[4]

Im Rahmen der Eröffnungsfeier am 9. Dezember 2015 befuhren zwei Sonderzüge mit geladenen Ehrengästen – unter anderen Bundeskanzlerin Angela Merkel und DB-Chef Rüdiger Grube – die Strecke, teilweise als Parallelfahrt.[92] Dabei fuhr zunächst ein Zug, gebildet auf den eigens umgetauften ICE-T-Triebzügen 1129 „Leipzig“ und 1173 „Halle (Saale)“ von Halle nach Erfurt. Anschließend folgte die Fahrt nach Leipzig, bei dem der ICE-Triebzug 1504 („Erfurt“) teilweise parallel fuhr.[93]

Zum Fahrplanwechsel am 13. Dezember 2015 wurde die Strecke für den öffentlichen Personen- und Güterverkehr in Betrieb genommen.[4] Der erste planmäßige Zug war ICE 1654 auf dem Weg von Leipzig nach Wiesbaden.[94]

Durch die neue ICE-Linie 15 und die Umleitung der ICE-Linie 28 wurden eine Reihe von Fahrplananpassungen zwischen Halle, Berlin und Hamburg notwendig.[95]

Zulassungsprobleme[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Auf der Strecke wurde eine neuartige Form der Festen Fahrbahn eingebaut, die auch auf langen Brücken eingesetzt werden kann. Laut DB-Angaben ist es das einzige derartige System auf dem Markt.[96] Das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) lehnte im Mai 2015 einen Antrag auf Zulassung dieser Festen Fahrbahn ab. Die Konstruktion weiche wegen einer unbewehrten Ausgleichsbetonschicht von den anerkannten Regeln der Technik und den eingeführten Baubestimmungen ab.[97] Die Bewehrung sei aus Sicht des EBA zur Aufnahme von Spannungen zwingend erforderlich.[98] Es müsse der Nachweis erbracht werden, dass durch dynamische Belastungen keine zu starken Zugkräfte auf den Ausgleichsbeton wirken. Ein Nachweis der Dauerfestigkeit fehle.[96] Die Behörde befürchtet, dass der Beton dadurch keine Risse zeigen würde, wenn Sanierungsbedarf bestünde.[98] Von dem Problem betroffen sind sechs Brücken auf der gesamten Strecke.[99]

Feste Fahrbahn mit zusätzlicher seitlicher Führung (Unstrutttalbrücke, Oktober 2015)

Am 25. Juni 2015 verständigten sich EBA und DB bei einem Treffen im Bundesverkehrsministerium[99] auf ein Maßnahmenpaket. Bis Ende Juli 2015 sollte im Rahmen nach Common Safety Methods (CSM)[100] untersucht werden, ob eine seitliche Betonschicht beiderseits der Fahrbahn eine zusätzliche seitliche Führung bewirken könnte.[98] Damit sollte der Querverschiebewiderstand erhöht werden.[93] Dazu wurden auf den Brücken, im Längenabstand von zehn Metern, 1500[28] einen Meter lange Platten angebracht.[101] In Verbindung mit ergänzenden Belastungsversuchen und einer laufenden besonderen Überwachung sollte der Nachweis gleicher Sicherheit als Grundlage für eine projektspezifische Zulassung geführt werden.[98] Das entsprechende Gutachten lag seit dem 31. August 2015 mit positivem Ergebnis und einigen Auflagen vor.[102] Nunmehr sind alle zwei Monate Messfahrten zur Überprüfung der Gleislage vorgesehen, die diesbezüglichen Toleranzen sind niedriger als auf anderen Strecken.[93]

Anfang November 2015 wurden die punktuellen baulichen Ergänzungen abgeschlossen.[100] Das Eisenbahn-Bundesamt erteilte die Betriebsgenehmigung für die Strecke schließlich am 8. Dezember 2015.[92]

Weiterhin traten Probleme bei der Zulassung des ETCS-Systems auf. So wurden im Zuge der Versuchs- und Abnahmefahrten Softwarefehler sowie Anpassungsbedarf bei den streckenkonkreten Projektierungsdaten festgestellt. Nach Beseitigung der Fehler konnte die Zulassung zur Nutzung des ETCS-Systems am 10. September 2015 ausgesprochen werden.[102]

Betrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nach 100 Tagen Betrieb zog die Deutsche Bahn eine positive Bilanz. Die Zahl der Fahrgäste sei in den ersten zwei Betriebsmonaten um 35 Prozent gestiegen, insgesamt seien 750.000 Reisende auf der Neubaustrecke gezählt worden. Laut Befragungen seien viele Pendler vom eigenen Auto auf die Bahn umgestiegen.[103] Bis 17. März 2016 fanden 5380 Zugfahrten ETCS-geführt statt. Davon seien 95 Prozent ohne ETCS-Störungen verlaufen. ETCS-Störungen seien unter anderem durch Fehlhandlungen von Mitarbeitern, Störungen des digitalen Zugfunks, fahrzeugbedingte Störungen und einen systembedingten Fehler bei der ETCS-Infrastruktur aufgetreten. Der Softwarefehler in den ETCS-Zentralen der Strecke soll durch ein Softwareupdate im Mai 2016 behoben werden.[104]

Kosten und Finanzierung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

kumulierte Gesamtausgaben für die Neubaustrecke Erfurt‒Leipzig/Halle.

Die geschätzten Kosten der Strecke wurden Mitte 2014 auf 2,967 Milliarden Euro beziffert. Davon waren bis Ende 2013 2,412 Milliarden Euro verausgabt. 555 Millionen Euro standen noch aus.[10]

1993 wurden die geschätzten Kosten mit 4,4 Milliarden DM angegeben. Dabei war ein Baubeginn 1994 und die Fertigstellung im Jahr 2000 geplant.[40] 2003 wurden die Kosten der Strecke mit 2,310 Milliarden Euro angegeben[105], 2007 mit 2,666 Milliarden Euro[106]. Bis 2013 änderte sich diese Summe nur leicht auf 2,740 Milliarden Euro,[107] Mitte 2014 wurden 2,967 Milliarden Euro angeben. Mit 403 Millionen Euro war 2010 das Jahr mit den höchsten Aufwendungen für den Bau der Strecke (siehe auch nebenstehendes Schaubild).

Im Rahmen eines Antrags für EU-Fördermittel wurde das Projekt mit einem Nutzen-Kosten-Faktor von 2,2 bewertet.[108]

Als Teil der Transeuropäischen Netze wird ein Teil des Projekts aus dem Europäischen Strukturfonds (EFRE) kofinanziert.[68] So flossen EFRE-Mittel im Förderzeitraum 2000–2006 in Höhe von 57 Millionen Euro in den Bau der Südanbindung Halle.[109] Im Förderzeitraum 2007–2013 wurden weitere 49,8 Millionen Euro für das Projekt genehmigt.[110] Im Zuge des Konjunkturpakets I wurden ab 2009 zusätzlich 78 Millionen Euro Bundesmittel für die Neubaustrecke bereitgestellt.[111]

Betriebskonzept[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zwei Eurobalisen, in spezieller Befestigung, an einem ETCS-Stop-Marker im Überholbahnhof Jüdendorf
Überholbahnhof und Unterwerk Saubachtal

Die Neubaustrecke kann freizügig von allen Güter- und Personenzügen im Mischbetrieb befahren werden. Wegen der ausschließlichen Ausrüstung mit ETCS Level 2 ohne Signale sind jedoch für diese Strecke Fahrzeuge mit ETCS-Ausrüstung verpflichtend.[4]

Ursprüngliche Planungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nach dem Planungsstand von Januar 1993 sollten im Jahr 2005 im ICE-Verkehr je Stunde und Richtung zweieinhalb Züge verkehren.[112] Dabei waren drei ICE-Linien (Frankfurt am Main–Leipzig–Dresden, München–Leipzig–Berlin und Frankfurt am Main–Halle–Berlin) vorgesehen. Im Hauptbahnhof Erfurt sollte dabei ein Umstieg zwischen diesen Linien ermöglicht werden. Darüber hinaus sollten Intercity- und Interregio-Züge über die Strecke fahren.[38] Zwischen Frankfurt am Main und Dresden soll (Stand: 1995) eine Reisezeit von dreieinhalb Stunden erreicht werden.[1] Anfang 1993 wurde mit etwa 150 Reise- und etwa 100 Güterzügen pro Tag gerechnet.[37] Die Verkehrsprognose zum Bundesverkehrswegeplan 1992 sah dabei auf der Neubaustrecke 56 Personenfern- und 95 Güterzüge pro Tag und Richtung für das Jahr 2010 vor.[113] Mitte 1994 rechnete die Deutsche Bahn mit 48 Personenfern- und 60 Güterzügen pro Tag. Die Entmischung von schnellem und langsamem Verkehr (Netz 21) war darin noch nicht berücksichtigt.[113] Für das Jahr 2000 wurden Mitte der 1990er Jahre auf der Neubaustrecke 24 IC/ICE-Züge pro Tag und Richtung zwischen Berlin, Leipzig und Erfurt erwartet (16 davon weiter von/bis Nürnberg) sowie 16 IC/ICE-Züge pro Tag und Richtung der Linie Frankfurt am Main–Erfurt–Leipzig–Dresden. Auf der Bestandsstrecke sollten drei Interregio-Linien mit insgesamt 21 Zügen pro Tag und Richtung angeboten werden. Verkehrsprognosen erwarteten um 1994, für das Jahr 2000, darüber hinaus 40 in bzw. 43 Güterzüge aus Richtung Leipzig/Halle.[3] Andere Verkehrsprognosen erwarteten um 1995 zwischen Erfurt und dem Abzweig Planena 289 Züge pro Tag (Personen- und Güterzüge als Summe beider Richtungen). Davon sollten 141 von und nach Richtung Halle sowie 148 von und nach Richtung Leipzig fahren. Die Belastung des Bestandsnetzes sollte dabei etwa gleich bleiben.[1]

Inbetriebnahme zum Fahrplan 2016[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zum Fahrplanwechsel am 13. Dezember 2015 wurde die Strecke kommerziell in Betrieb genommen. Für den Planbetrieb kommen zunächst ICE T zum Einsatz,[114] welche eine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h erreichen. Unter anderem zu diesem Zweck wurden diese Züge mit ETCS ausgerüstet, weitere ICE-Baureihen werden folgen. Unter anderem für den Betrieb auf der Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt–Leipzig/Halle sollen auch ICE 1 ETCS erhalten.[115]

Seit der Inbetriebnahme werden die bisherigen Fernverkehrshalte Weimar und Naumburg im Ost-West-Verkehr nicht mehr durch ICE-Züge bedient.

Reisezeiten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nach Inbetriebnahme gingen die ICE-Fahrzeiten für die 121 Kilometer[4] zwischen Erfurt und Leipzig von rund 72 auf 43 Minuten sowie zwischen Erfurt und Halle (92 Kilometer)[4] von rund 77 auf 34 Minuten zurück. Die geplanten Fahrzeiten von 39 Minuten (Erfurt–Leipzig) beziehungsweise 31 Minuten (Erfurt–Halle)[116] werden wegen umfangreicher [Halle (Saale)] bzw. noch ausstehender [Leipzig] Bauarbeiten in den östlichen Knoten noch nicht erreicht.[117]

Relation Weg mit VDE 8.2 Reisezeit 2016 Reisege-
schwindigkeit
Weg ohne VDE 8.2 Reisezeit 2015 Reisezeit-
ersparnis
kürzeste Reisezeit1 Reisezeit-
ersparnis
Leipzig – Erfurt 121 km 0:43 h 165 km/h 117 km 1:12 h 29 min 1:01 h2006 18 min
Dresden – Leipzig – Erfurt 241 km 1:57 h 124 km/h 237 km 2:57 h 60 min 2:14 h2003 17 min
Dresden – Leipzig – Erfurt – Frankfurt (Main) 507 km 4:18 h 118 km/h 504 km 5:17 h 3 59 min 4:24 h2001 6 min
Halle (Saale) – Erfurt 92 km 0:34 h 163 km/h 109 km 1:17 h 43 min 1:03 h2005 31 min
Berlin – Halle (Saale) – Erfurt 256 km 1:47 h3 144 km/h3 273 km 2:37 h 50 min 2:19 h2006 32 min
Berlin – Halle (Saale) – Erfurt – Frankfurt (Main) 523 km 3:53 h 135 km/h 539 km 4:57 h 2,3 64 min 4:44 h2007,2 51 min

1 = Hochgestellte Zahl verweist auf das entsprechende Fahrplanjahr 2 = nur Einzelzüge 3 = Züge von und nach Bahnhof Frankfurt (Main) Süd

Hinweis zu den Fahrzeiten zwischen 2001 und 2015: Der ICE T konnte bis 2008 mit Neigetechnik eine Reihe von Bestandsstreckenabschnitten schneller als konventionelle Züge befahren. Seit 2008 ist die Neigetechnik aufgrund von technischen Problemen der Züge abgeschaltet.

ICE-Linien[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Folgende Linien nutzen im Fahrplanjahr 2016 die Neubaustrecke:[118]

Linie Zuglauf Streckenabschnitt Takt Bemerkung
ICE 15 (Frankfurt am Main –) Erfurt – Halle (Saale) – Berlin Erfurt–Halle 6× tägl. Sprinter-Linie
ICE 50 (Wiesbaden –) Frankfurt am Main – Erfurt – Leipzig (– Dresden) Erfurt–Leipzig 60 min  

Während einer 34-wöchigen Vollsperrung nördlich von Bamberg werden ferner Züge der ICE-Linie 28 (München – Nürnberg – Leipzig – Berlin – Hamburg) zwischen Nürnberg und Leipzig über Würzburg, Erfurt und die Neubaustrecke im Zwei-Stunden-Takt umgeleitet.

Erweiterung mit VDE 8.1 zum Fahrplan 2018[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bis Ende 2017 soll die Einbindung der Neubaustrecke in den Leipziger Hauptbahnhof, wo die befahrenen Gleisanlagen heute auf einer Länge von rund 3 km nur mit 40 km/h befahrbar sind, abgeschlossen und dabei Geschwindigkeiten von bis zu 160 km/h realisiert werden. Daneben soll ebenfalls bis Ende 2017 ein ESTW in Leipzig-Mockau in Betrieb gehen.Mit der Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt im Dezember 2017 sollen voraussichtlich folgende Linien über die Neubaustrecke verkehren (Planungsstand: 2013/2015)[117]:

Linie Zuglauf Streckenabschnitt Takt Bemerkung
ICE 8 München – Nürnberg – Erfurt – Halle (Saale) – Berlin Erfurt–Halle drei Zugpaare pro Tag[89] Sprinter-Linie
ICE 11 Stuttgart – Frankfurt am Main – Erfurt – Leipzig – Berlin – Hamburg[119] Erfurt–Leipzig zweistündlich zur Stunde 11
ICE 15 (Frankfurt am Main –) Erfurt – Halle (Saale) – Berlin Erfurt–Halle Zwei-Stunden-Takt[89] Sprinter-Linie
ICE 28.1 München – Nürnberg – Erfurt – Halle (Saale) – Berlin Erfurt–Halle zweistündlich zur Stunde 11
ICE 28.2 München – Nürnberg – Erfurt – Leipzig – Berlin – Norddeutschland Erfurt–Leipzig zweistündlich zur Stunde 21
ICE 50 Frankfurt am Main – Erfurt – Leipzig – Dresden Erfurt–Leipzig zweistündlich zur Stunde 21

1 = Stunde 1 und 2 bedeutet, dass in der Stunde, in der die Linie 11 über Berlin nach Hamburg weiterfährt, die Linie 28.1 in Berlin endet. In der jeweils anderen Stunde fährt Linie 28.2 über Berlin hinaus und Linie 50 fährt ab Leipzig in Richtung Dresden.

Mit Inbetriebnahme der Neubaustrecke (einschließlich der Strecke nach Ebensfeld) wird die Fernverkehrsrelation Berlin–München über Halle (Saale) rund 32 km kürzer und 20 Minuten schneller sein als über Leipzig. Andererseits werde nach Angaben der Deutschen Bahn über Leipzig ein wesentlich größeres Reisendenpotential erschlossen als über Halle.[120]

Auf der ICE-Linie 15 sollen ab Ende 2017 teilweise ICE-3-Züge verkehren und damit eine weitere Reisezeitverkürzung von rund zehn Minuten erreicht werden.[100]

Die Deutsche Bahn rechnete Anfang 2016 mit ersten Fahrten von Gelegenheitszügen im gleichen Jahr. Für 2017 wird ein Zuwachs erwartet, der durch die Gesamtinbetriebnahme von VDE 8 im Dezember 2017 weiter ansteigen soll.[22]

Kritik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Kritiker bemängeln die Linienführung der gewählten Vorzugsvariante (siehe #Planung und Variantendiskussion). Im Auftrag der Stadt Halle entwickelte ein Nürnberger Planungsbüro eine Alternativtrasse, eine Kombination der Trassenvarianten 1 und 5. Mit einer 17 km langen Strecke bei Stößen sollte dabei auch Jena angebunden werden. Mit Kosten von 3,9 Milliarden DM hätte diese Variante 11 % günstiger als die Variante 1 sein sollen. Die ICE-Fahrzeit zwischen Erfurt und Halle sollte 30,5 Minuten (statt 26,5 Minuten der Variante 1) betragen.[42] Die Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit (PBDE) bezifferte die Kosten dagegen mit 5,5 Milliarden[17] bzw. 6,0 oder 8,3 Milliarden DM (mit Anbindung von Jena und Gera sowie Güterzug-Ausbaustrecke von Halle nach Leipzig/Wahren).[41] Eine durch Vieregg-Rössler vorgelegte Alternativtrasse wurde von der PBDE zu Kosten zwischen 5,9 und 8,1 Milliarden DM kalkuliert.[17]

Neben der Querung der Saale-Elster-Aue und der Finne stand für Umweltverbände das „Hauruck-Verfahren“, in dem sich die Verantwortlichen auf die Variante 1 geeinigt hätten, im Fokus der Kritik. Die Untersuchungen zur Umweltverträglichkeitsstudie seien in einem unzulässig kurzen Zeitraum (Oktober 1991 bis Mai 1992) erfolgt.[121]

Wiederholt wurde die Führung der Gesamtverbindung des VDE 8 über Erfurt in Frage gestellt, insbesondere der südliche Abschnitt (VDE 8.1) durch den Thüringer Wald. Kritiker stellen die Nutzbarkeit dieses Streckenabschnitts für Güterzüge in Frage und beanstanden die geplante geringe Streckenbelegung im Fernverkehr vor dem Hintergrund der hohen Investitionskosten. Auch wird die Abkopplung des dichter besiedelten Ostthüringens vom Fernverkehr aufgrund der Streckenführung über Erfurt kritisiert.[122][123] Dementsprechend wurden wiederholt Forderungen laut nach einer Streckenführung über den Verdichtungsraum Gera/Zwickau/Chemnitz bzw. nach einem Ausbau bestehender Bahnstrecken (siehe auch: Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8#Kritik und Alternativen).

Durch die geplante Verlagerung weiter Teile des Fernverkehrs von der Saalbahn und der Thüringer Bahn verlieren Städte wie Jena, Naumburg und Weimar auf absehbare Zeit ihre Fernverkehrsanbindung. Daher befürchten z. B. viele Jenaer Unternehmen, aber auch die ortsansässige Universität und Fachhochschule, erhebliche Wettbewerbsnachteile durch die in Zukunft schlechtere Erreichbarkeit.[124] Thüringer Politiker setzen sich bei der Deutschen Bahn dafür ein, die bisher erst für das Jahr 2030 geplante Rückkehr des Intercity-Verkehrs nach Ostthüringen deutlich früher zu realisieren.[125]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Bärbel Jossunek, Vasco P. Kolmorgen, Alexander Wolf: Streckenprospekt NBS Erfurt – Leipzig / Halle. In: DB Netz; Infrastruktur & Technik; Kundeninformationen. Bahnkonzept, 13. August 2015, S. 175, abgerufen am 15. August 2015 (PDF, deutsch).

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b c d e f g h i j Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit, Projektzentrum Leipzig (Hrsg.): Verkehrsprojekt Deutsche Einheit - Schiene Nr. 8: ABS/NBS Nürnberg - Erfurt - Halle/Leipzig - Berlin: Abschnitt Erfurt - Leipzig/Halle: Zahlen und Fakten. 20-seitige Broschüre, Leipzig, August 1995, S. 5–10, 14 (PDF-Datei, 2,73 MB).
  2. a b c d e f g h i j k Marcus Schenkel: Verkehrsprojekte Deutsche Einheit Nr. 8.2, Eisenbahn-Neubaustrecke Erfurt-Leipzig/Halle:Saale-Elster-Talbrücke. In:ZEVrail, Glasers Annalen. 131, Nr. 8, 2007, S. 312–328.
  3. a b c d e f g h i Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH (Hrsg.): Neubaustrecke Erfurt - Leipzig/Halle. Planfeststellungsabschnitt 1.9. Bau-km 3,387 - Bau-km 6,779. Erläuterungsbericht. Erfurt, 1. November 1994 (planfestgestellt durch die Außenstelle Erfurt des Eisenbahn-Bundesamtes am 22. Januar 1996, Aktenzeichen 1011 Rapf NBS 1.9-09/96), S. 26 f., 30 f., 33 f., 63 f.
  4. a b c d e f g h i j k l m n o p Bärbel Jossunek, Vasco P. Kolmorgen, Alexander Wolf: Streckenprospekt NBS Erfurt – Leipzig / Halle. In: DB Netz; Infrastruktur & Technik; Kundeninformationen. Bahnkonzept, 13. August 2015, abgerufen am 15. August 2015 (PDF, deutsch).
  5. Transeuropäisches Verkehrsnetz – TEN-V – vorrangige Achsen und Projekte 2005. Broschüre der Europäischen Kommission, Generaldirektion Energie und Verkehr, vom 24. Oktober 2005, S. 15 f.
  6. DB Mobility Logistics AG (Hrsg.): Anschlagfeier für Tunnel Eierberge der Eisenbahn-Neubaustrecke Ebensfeld-Erfurt-Leipzig/Halle. Presseinformation vom 7. Juli 2010.
  7. a b c d Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle – Streckenausrüstung. November 2012 (online (PDF; 1,1 MB) [abgerufen am 23. November 2012]).
  8. a b c Volker Hädrich: Zukunft konkret - Verkehrskonzept Thüringen 2015 ff. Vortragsunterlagen vom 8. Juni 2012 (PDF-Datei, 2,1 MB), S. 3, 4, 19.
  9. Mit dem ICE viel schneller zwischen Erfurt und Halle/Leipzig. Deutsche Bahn, abgerufen am 9. Dezember 2015.
  10. a b Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (Hrsg.): Sachstandsbericht Verkehrsprojekte Deutsche Einheit (Stand: Juni 2014). 2014, S. 6, 17 (PDF-Datei).
  11. a b Verkehrsprojekt Deutsche Einheit - Schiene - Nr. 8, Neubaustrecke Erfurt – Leipzig/Halle, Planungsabschnitt 3, Dieskau – Bf Flughafen Leipzig/Halle – Leipzig. Emch + Berger GmbH, abgerufen am 17. Februar 2013 (PDF; 153 kB).
  12. a b c d e f Übersicht Infrastrukturdaten Streckenabschnitt VDE 8.2 (Erfurt – Leipzig) zur Anmeldung von Rahmenverträgen mit Wirkung ab dem Netzfahrplan 2016. Gültig ab 8. September 2014.
  13. DB Netze (Hrsg.): Inbetriebnahmen zum bzw. im Netzfahrplan 2016. (PDF-Datei)
  14. a b c d e f g h i j k l m n o p q Wolfgang Feldwisch, Olaf Drescher: Die Planung der Neu- und Ausbaustrecke Nürnberg – Erfurt – Leipzig/Halle. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 56, Nr. 9, 2007, S. 494–500.
  15. DB Netze (Hrsg.): Leitfaden Gestalten von Eisenbahnbrücken. 1. Auflage 2008, S. 34 f.
  16. Friedrich List: Die „Unvollendete“ wird doch noch gebaut. In: Eisenbahn-Kurier, Nr. 11, 2008, S. 40–45.
  17. a b c d e f g h i j Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit (Hrsg.): Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Schiene Nr. 8: ABS / NBS Nürnberg-Erfurt-HalleLeipzigBerlin: Abschnitt Erfurt - Leipzig / Halle: Stand der Planung Juni 1994. Broschüre, Leipzig 1994.
  18. a b c d Bundesministerium für Verkehr: Verkehrsprojekte Deutsche Einheit. Sachstand: 1997. Broschüre (50 A4-Seiten), Bonn 1997, S. 20 f.
  19. a b c d e f Thomas Schubert, Frank Kniestedt: Erste Weichen gestellt: Eisenbahn-Neubautrasse Erfurt-Leipzig/Halle. In: Baukultur, Heft 3, 1994, S. 20–24, ISSN 0722-3099.
  20. a b c d DB Netz AG (Hrsg.): Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle: Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung. Leipzig Oktober 2015, S. 2, 4, 5 (PDF-Datei).
  21. a b DB Netz AG, Dr. Reiner Behnsch: GSM-R und ETCS. Überblick, Stand und Schnittstellen. Vortrag auf der 52. Eisenbahntechnischen Fachtagung des VDEI. Magdeburg, 6. September 2007.
  22. a b c d Auch Deutschland mit ETCS Level 2. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 2, 2016, ISSN 1421-2811, S. 76–78.
  23. Volkmar Heuer, Thorsten Pohlmann: Innovative integrierte Bedienung für RBC und Stellwerke. In: Signal + Draht. Band 107, Nr. 7, 2015, ISSN 0037-4997, S. 34–36.
  24. Reiner Behnsch, Jens Reißaus: Konzeption der Leit- und Sicherungstechnik auf den Neubaustrecken der VDE 8. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Band 61, Nr. 4, 2016, ISSN 0013-2845, S. 10–12.
  25. Josef Ramerth: ETCS – Migrationsplan und Inbetriebnahme weiterer Strecken. DB Netz AG, 13. Mai 2014, abgerufen am 21. Januar 2016 (PDF, deutsch).
  26. DB Netz (Hrsg.): European Train Control System (ETCS) bei der DB Netz AG. Frankfurt am Main April 2014, S. 10 (PDF-Datei).
  27. Deutschland-Frankfurt am Main: Bauarbeiten für Eisenbahnlinien. Dokument 2016/S 103-184014. In: Supplement zum Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union. 31. Mai 2016, abgerufen am 31. Mai 2016 (deutsch).
  28. a b Tino Zippel: 1000 Testfahrten auf neuer ICE-Strecke absolviert. In: Ostthüringer Zeitung, Ausgabe Gera. 13. November 2015, S. 3 (ähnliche Version unter anderem Titel online).
  29. a b Michael Fußy, Sven Beyer: ETCS Level 2 ohne Signale auf der Strecke Halle/Leipzig – Erfurt. In: Deine Bahn. Band 43, Nr. 6, 2015, ISSN 0172-4479, S. 12–17.
  30. a b c d e Bauetappe im Projekt Nürnberg–Berlin (VDE8): Gleise auf modernster Bahnstrecke Mitteldeutschlands gelegt. Deutsche Bahn AG, 25. November 2013, abgerufen am 12. Januar 2014.
  31. a b Das Projekt VDE 8: Projektmanagement und Bauingenieurwesen. DB ProjektBau, S. 43, 88 f., 93, abgerufen am 30. März 2012 (PDF; 13,0 MB).
  32. D-Leipzig: Bauarbeiten für Eisenbahnlinien. Ausschreibung vom 20. August 2010 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
  33. Bundesministerium für Verkehr: Bundesverkehrswegeplan 1992, S. 21.
  34. Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH, Projektzentrum Erfurt: ABS / NBS Nürnberg-Erfurt-Leipzig/Halle-Berlin. Broschüre (15 Seiten), Stand: Januar 1995 (PDF, 2,1 MB).
  35. a b Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit (Hrsg.): Information über die Durchführung der Schienenverkehrsprojekte. Broschüre, 1992, ohne Seitennummerierung.
  36. a b Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH (Hrsg.): Information zu den Schienenverkehrsprojekten Deutsche Einheit im Freistaat Sachsen (Stand März 1993).
  37. a b c d e f g h i j k l Wolfgang Watzlaw: Planungsbüro Bahnbau: Auch die Belange der Ökologie berücksichtigt. In: Fraktion Bündnis 90/Grüne im Landtag Sachsen-Anhalt (Hrsg.): Im Rausch der Geschwindigkeit. Halle (Saale), 1993, S. 11–14.
  38. a b c Rausch: Die Reichsbahn: Abgestimmtes Gesamtkonzept. In: Fraktion Bündnis 90/Grüne im Landtag Sachsen-Anhalt (Hrsg.): Im Rausch der Geschwindigkeit. Halle (Saale), 1993, S. 8–11.
  39. Bundesministerium für Verkehr (Hrsg.): Verkehrsprojekte Deutsche Einheit: Projekte, Planungen, Gesetze, Argumente. Bonn, August 1993, S. 77–80.
  40. a b Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH (Hrsg.): Information zu den Schienenverkehrsprojekten Deutsche Einheit im Land Thüringen. Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH Stand Juni 1993. Juni 1993.
  41. a b c d e Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit (Hrsg.): Weichenstellung in die Zukunft: Neubaustrecke Erfurt-Leipzig/Halle. Leipzig, Januar 1994, S. 2, 8–10.
  42. a b Karl-Heinz Rössler: Büro Vieregg & Rössler: Die Aue retten und den Südosten Sachsens anbinden. In: Fraktion Bündnis 90/Grüne im Landtag Sachsen-Anhalt (Hrsg.): Im Rausch der Geschwindigkeit. Halle (Saale), 1993, S. 15–20.
  43. Freistaat Sachsen, Staatsministerium für Wirtschaft und Arbeit (Hrsg.): Sächsische Wege: Großprojekte Nordraum Leipzig (= Neue Wege. Band 3). Dresden Oktober 1993, S. 14.
  44. Bundesministerium für Verkehr (Hrsg.): Die 17 Verkehrsprojekte Deutsche Einheit im Überblick. Sonderdruck aus Aktuell, 1995, S. 8.
  45. Bereits Baurecht für 140 km Neubaustrecken. In: Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH (Hrsg.): Info-Brief, ZDB-ID 2668166-3, Heft 1/1996, S. 3.
  46. Meldung Eisenbahn-Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 45, Nr. 10, 1996, S. 593.
  47. 18 Tonnen Papier für eine Trasse. In: Leipziger Volkszeitung. 7. November 2014, ISSN 0232-3222, S. 5.
  48. Meldung Finanzierung der NBS Erfurt – Leipzig / Halle gesichert. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 8-9/2003, ISSN 1421-2811, S. 340.
  49. Bahn baut Berlin-München. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 140, 2003, ISSN 0174-4917, S. 26.
  50. D-Leipzig: Aushub- und Erdbewegungsarbeiten. Dokument 2009/S 19-027344 vom 29. Januar 2009 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
  51. D-Leipzig: Bauarbeiten für Brücken, Tunnel, Schächte und Unterführungen. Dokument 11981-2009-DE vom 15. Januar 2009 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
  52. D-Leipzig: Bauarbeiten für Eisenbahnlinien. Dokument 2009/S 103-148908 vom 30. Mai 2009 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
  53. D-Leipzig: Bauarbeiten für Eisenbahnlinien. Dokument 2009/S 103-148881 vom 30. Mai 2009 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
  54. D-Leipzig: Bauarbeiten für Eisenbahnlinien. Dokument 2009/S 251-361967 vom 30. Dezember 2009 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
  55. D-Erfurt: Oberbauarbeiten. Dokument 197803-2009-DE vom 17. Juli 2009 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
  56. Bundesministerium für Verkehr: Verkehrsprojekte Deutsche Einheit. Sachstand: April 1996. Broschüre (50 A4-Seiten), Bonn 1996, S. 15.
  57. a b Drei Haselnüsse nach 100 Kilometern Bahntrassenbau. Deutsche Bahn AG, 4. Dezember 2012, abgerufen am 5. Dezember 2012.
  58. a b Baustart für die Neubaustrecke bei Leipzig. In: Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH (Hrsg.): Info-Brief, ZDB-ID 2668166-3, Heft 1/1997, S. 12.
  59. Leipzig: Flughafen erwartet den ICE. In: Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH (Hrsg.): Info-Brief, ZDB-ID 2668166-3, Heft 2/1997, 31. August 1997, S. 12.
  60. a b ICE-Strecke wird doch gebaut. In: Süddeutsche Zeitung, 13. März 2002, S. 43.
  61. Bundesverkehrsministerium entschied zu den Neubaustrecke Ebensfeld – Erfurt – Halle/Leipzig. In: Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH (Hrsg.): Info-Brief, ZDB-ID 2668166-3, Heft 1/1999, 15. Juli 1999, S. 12.
  62. Wolfgang Messerschmidt: Flughafenbahnhof für Leipzig und Reduzierung des Bahn-Angebotes. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 3/2000, ISSN 1421-2811, S. 139.
  63. Meldung Flughafen-Bahnhof später. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 3/2001, ISSN 1421-2811, S. 100.
  64. a b DB ProjektBau GmbH, Niederlassung Südost (Hrsg.): Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle, Abschnitt Südeinbindung Halle, 6 Seiten.
  65. Rede des SPD-Parteivorsitzenden, Bundeskanzler Gerhard Schröder, zum Parteitag der ostdeutschen Landesverbände der SPD in Magdeburg am 10. März 2002.
  66. Meldung Bahn-Chef Mehdorn für ICE-Strecke Nürnberg – Berlin. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 5/2002, ISSN 1421-2811, S. 211.
  67. Bundesverkehrsminister Kurt Bodewig über Transrapid, Bahnreform und eine zweite Fahrschule für Anfänger. In: Berliner Morgenpost, 24. Februar 2002.
  68. a b Wolfgang Feldwisch, Olaf Drescher: Die Realisierung der Neu- und Ausbaustrecke Nürnberg – Erfurt – Leipzig/Halle. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 56, Nr. 9, 2007, S. 502–505.
  69. Deutsche Bahn AG: Neue Südeinbindung Halle (Saale) der Bahn geht in Betrieb. Presseinformation vom 28. Mai 2008.
  70. Komplexe Bauetappe zur Südeinbindung von Halle an die Neubaustrecke Erfurt-Leipzig/Halle abgeschlossen. wwww.vde8.de, 2. August 2010, abgerufen am 18. Juni 2012.
  71. a b Bundestag: Unterstützerkreis für ICE-Strecke Nürnberg – Leipzig gegründet. Meldung auf eurailpress.de vom 20. Dezember 2006.
  72. 7500 Jahre alte Relikte an ICE-Trasse gefunden. In: Die Welt, 18. August 2010.
  73. Vor dem ICE kommen die Archäologen. In: mobil, Heft 2/2010, S. 50.
  74. Archäologische Schätze aus der Steinzeit. In: DB Welt, Regionalausgabe Südost, Februar 2009, S. 23.
  75. Bauetappe Erdbau im Thüringer Becken abgeschlossen. Deutsche Bahn AG, 12. Juni 2012, abgerufen am 15. Dezember 2012.
  76. Baustelle der Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle wird zur befahrenen elektrifizierten Bahnstrecke. Deutsche Bahn AG, 22. August 2014, abgerufen am 23. November 2015.
  77. Informationszentrum zur Neubaustrecke Erfurt- Leipzig/Halle zieht wegen neuer Bauetappe um. Deutsche Bahn AG, 30. September 2012, abgerufen am 6. April 2012.
  78. Neues Informationszentrum VDE8 am Osterbergtunnel in Kalzendorf im Saalekreis eröffnet. www.vde8.de, 19. Juni 2012, abgerufen am 25. Juni 2012.
  79. Flyer zu den Informationspunkten. www.vde8.de, abgerufen am 25. Juni 2012.
  80. Kontrolldruck führt zu weniger Arbeitsunfällen. In: Mitteldeutsche Zeitung, 17. März 2009
  81. Unfall an der Saale-Elster-Talbrücke bei Halle. Pressemitteilung auf www.vde8.de vom 4. März 2010.
  82. Bauarbeiter stürzt vier Meter tief. In: Mitteldeutsche Zeitung (Onlineausgabe), 30. Juni 2010.
  83. NBS Erfurt – Leipzig / Halle. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 5/2003, ISSN 1421-2811, S. 194.
  84. a b Meldung Erste Etappe der NBS Leipzig – Erfurt geht in Betrieb. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/2003, ISSN 1421-2811, S. 291.
  85. Meldung Flughafen Leipzig / Halle. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 6/2003, ISSN 1421-2811, S. 244.
  86. Meldung ICE-S mit 330 km/h auf Neubaustrecke Leipzig – Halle. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 11/2003, ISSN 1421-2811, S. 474.
  87. Birgit Kummer: Ist in Erfurt der Fahrplan gestört, wackelt bundesweit das Bahnnetz. In: Thüringer Allgemeine, Ausgabe Apolda. 27. August 2014, S. 11 (online).
  88. Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Hochtastmessfahrten auf der Neubaustrecke Erfurt- Leipzig/Halle sehr erfolgreich. Presseinformation vom 1. Oktober 2014.
  89. a b c Artur Stempel: NBS Erfurt – Leipzig/Halle: Meilenstein für den Bahnbetrieb. In: Deine Bahn. Band 43, Nr. 12, 2015, ISSN 0172-4479, S. 6–9.
  90. Andreas Hoppe, Ole Fischer, Holger Meyer: ETCS Level 2 – von der Konzeption zur ersten Zugfahrt. In: Deine Bahn. Band 43, Nr. 12, 2015, ISSN 0172-4479, S. 10–12.
  91. Getestet und für gut befunden. In: DB Welt. Nr. 10, 2015, S. 6.
  92. a b Neue schnelle Eisenbahnstrecke zwischen Erfurt und Leipzig/Halle eröffnet. Deutsche Bahn AG, 9. Dezember 2015, abgerufen am 13. Dezember 2015.
  93. a b c Neubaustrecke Erfurt – Leipzig/Halle in Betrieb. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 2, 2016, ISSN 1421-2811, S. 74–76.
  94. Inbetriebnahme VDE 8.2 Neubaustrecke Erfurt – Leipzig/Halle. In: Elektrische Bahnen. Nr. 1-2, 2016, ISSN 0013-5437, S. 19.
  95. DB Regio Nordost: Rückblick und Ausblick. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 1, 2016, ISSN 1421-2811, S. 50 f.
  96. a b Tino Zippel: Problem durch fehlenden Stahl im Beton. In: Ostthüringer Zeitung, Regionalausgabe Gera. 17. Juni 2015, S. 4 (ähnliche Version unter anderem Titel online).
  97. Tino Zippel: Eisenbahn-Bundesamt verweigert Freigabe der neuen ICE-Brücken. In: Thüringer Allgemeine. 6. Juni 2015, S. 15 (online).
  98. a b c d Tino Zippel: ICE-Strecke: Bahn bietet Brückenumbau an. In: Thüringer Allgemeine. 26. Juni 2015, S. 4 (online).
  99. a b Alexander Schierholz: Probleme in Beton. In: Mitteldeutsche Zeitung. 25. Juni 2015, S. 20 (online).
  100. a b c André Daubitz, Frank de Gavarelli, Marcus Schenkel: Ein Großprojekt auf der Zielgeraden – Die Neubaustrecke zwischen Erfurt und Leipzig/Halle. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Band 64, Nr. 12, 2015, ISSN 0013-2845, S. 33–42.
  101. Bernd Jentsch: Zugfahrt ohne Stopp-Signal. In: Thüringer Allgemeine. 13. November 2015, S. 11 (unter anderem Titel kostenpflichtig online).
  102. a b VDE 8.2 Neubaustrecke Erfurt – Leipzig/Halle, Inbetriebnahme (IBN), Pressegespräch. Deutsche Bahn AG, 18. September 2015, abgerufen am 5. November 2015 (PDF).
  103. Bernd Jentsch: Rasante Fahrten und plötzliche Stopps auf neuer ICE-Trasse. In: Thüringer Allgemeine. 23. März 2016, S. 4.
  104. 100 Tage NBS Erfurt – Leipzig / Halle: Zwischenbilanz und Ausblick. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 4, 2016, ISSN 1421-2811, S. 224.
  105. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: Bundesverkehrswegeplan 2003. Abgerufen am 18. November 2015 (Leitseite des BMVBS zum Bundesverkehrswegeplan 2003).
  106. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (Hrsg.): Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes, April 2007.
  107. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (Hrsg.): Sachstandsbericht Verkehrsprojekte Deutsche Einheit. Stand: Juni 2013. 2013, ZDB-ID 2544199-1, S. 5, 16 (PDF-Datei, 198 kB).
  108. Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Winfried Hermann, Dr. Anton Hofreiter, Rainder Steenblock, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/ DIE GRÜNEN – Drucksache 16/13302 – (PDF; 225 kB). Drucksache 16/13561 vom 18. Juni 2009.
  109. "Operationelles Programm (OP) Verkehrsinfrastruktur EFRE Deutschland Ziel 1 2000-2006" (Memento vom 20. Januar 2008 im Internet Archive)
  110. Genehmigungen EU-Kommission. In: verNETZt – Informationsschrift zum Operationellen Programm Verkehr EFRE Bund 2007–2013. Nr. 2, 2009, S. 1 (online PDF [abgerufen am 2. Oktober 2012]).
  111. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (Hrsg.): Mittel für Schienenstrecken und Terminals aus den Konjunkturprogrammen 1 und 2. Liste (eine Seite) mit Stand vom 29. Juli 2009.
  112. Deutsche Bundesbahn / Deutsche Reichsbahn (Hrsg.): Vision eines ICE - Liniennetzes im Jahr 2005. In: Die Bahn informiert, "Nachdruck Juni '93", S. 17.
  113. a b Deutscher Bundestag: Antwort der Bundesregierung auf eine kleine Anfrage (…): Einsparungsmöglichkeiten durch neuartige Trassierung von Schienenwegen für den Hochgeschwindigkeitsverkehr unter Berücksichtigung der Neigezugtechnik. (PDF; 335 kB). Drucksache 13/2130 vom 10. August 1995.
  114. Deutsche Bahn startet Modernisierung ihrer ICE-T-Züge
  115. Alstom rüstet 40 ICE 1 der Deutschen Bahn mit ERTMS Signaltechnik aus
  116. Lückenschluss auf der VDE Nr. 8.2 ermöglicht erste Probefahrt. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, 25. November 2013, abgerufen am 12. Januar 2014.
  117. a b Manuel Rehkopf: Vollständige Inbetriebnahme der Neu-/Ausbaustrecke VDE 8, Angebotskonzept DB Fernverkehr AG. Präsentation, 26. August 2013, S. 3, 4, 7.
  118. Volker Hädrich: Thüringen auf dem Weg zum ICE-Knoten. Deutsche Bahn AG, 7. Mai 2015, abgerufen am 13. November 2015 (PDF).
  119. Fahrzeiten und Linien auf VDE8.de
  120. Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Stephan Kühn, Dr. Anton Hofreiter, Daniela Wagner, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 17/2826 –. Künftige Entwicklung des Eisenbahnknotens Leipzig (PDF; 133 kB). Drucksache 17/2939 vom 15. September 2010.
  121. Die Umweltverbände: Einmündigunge Ablehnung der Variante 1. In: Fraktion Bündnis 90/Grüne im Landtag Sachsen-Anhalt (Hrsg.): Im Rausch der Geschwindigkeit. Halle (Saale), 1993, S. 25–31.
  122. Längste U-Bahn Deutschlands. In: Der Spiegel. 24. Oktober 2011, abgerufen am 1. November 2015.
  123. Deutschland 21 ohne Erfurt? In: Frankfurter Allgemeine Zeitung. 17. August 2010, abgerufen am 1. November 2015.
  124. Macht die Bahn hier bald das Licht aus? In: Die Zeit. 17. Juli 2015, abgerufen am 6. November 2015.
  125. Bahngipfel bringt keine Lösung für Fernverkehr in Jena, Saalfeld oder Gera. In: Ostthüringer Zeitung. 4. Juni 2015, abgerufen am 6. November 2015.
Dieser Artikel wurde am 3. Dezember 2015 in dieser Version in die Liste der lesenswerten Artikel aufgenommen.