Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist

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Bern–Olten
Streckenlänge:45,079 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:15 kV 16,7 Hz ~
Maximale Neigung: 20 
Minimaler Radius:3000 m
Höchstgeschwindigkeit:200 km/h
Strecke – geradeaus
von Lausanne, von Neuchâtel,
Strecke – geradeaus
von Schwarzenburg und von Thun–Belp
Bahnhof, Station
106,1 Bern 540 m ü. M.
Brücke (groß)
Lorraineviadukt (1150 m)
Bahnhof ohne Personenverkehr
103,3 Bern Wylerfeld
   
nach MünsingenThun
Bahnhof, Station
103,0 Bern Wankdorf
   
von ThunMünsingen
Brücke (mittel)
Worblaufen / Worblental (70 m / 206 m)
Bahnhof ohne Personenverkehr
101,3
4,9
Löchligut
   
4,9 nach Biel/Bienne und nach Olten (Altstrecke)
Tunnel
Grauholztunnel (6295 m)
Bahnhof ohne Personenverkehr
12,3 Äspli bei Mattstetten
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von Bern (Altstrecke)
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BSicon ABZg+l.svgBSicon ABZglr.svgBSicon ABZg+r.svg
12,3 Abzweig der Altstrecke über Burgdorf–Langenthal
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nach Olten (Altstrecke)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
(17,1) Wildquerung Birchiwald (60 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
(18,4) Rüdtlingentunnel (Chästunnel) (400 m)
Tunnel
(19,3) Emmequerungstunnel (1633 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
(24,4) Wildquerung Neuschläg (60 m)
Tunnel
(30,1) Hersiwiltunnel (1000 m)
Tunnel
(33,1) Önzbergtunnel (3173 m)
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von Solothurn
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BSicon STRl.svgBSicon ABZg+lr.svgBSicon STRr.svg
36.0 Abzweig der Ausbaustrecke Solothurn–Wanzwil
Bahnhof ohne Personenverkehr
36,0 Wanzwil
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
(36,6) Gishübeltunnel (855 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Wildquerung Badwald (80 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
(40,3) Thunstettentunnel (889 m)
Tunnel
(42,9) Langenthaltunnel (1107 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
(48,2) Aegertentunnel (657 m)
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Murgbrücke (Kreuzung mit Stammlinie; 223 m)
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(49,2) Murgenthaltunnel (4745 m)
BSicon .svgBSicon ABZg+l.svgBSicon STRr.svg
55,2 Abzweig der Altstrecke
Strecke – geradeaus
von Zollikofen–Burgdorf–Langenthal
Bahnhof ohne Personenverkehr
55,2 Rothrist West
   
56,4 Rothrist 407 m ü. M. durch Neubaustrecke nicht bedient
   
56,4
45,2
Altstrecke nach Olten und Luzern
Strecke – geradeaus
Bornlinie nach Olten
InterCity-Neigezug auf NBS Mattstetten-Rothrist

Als Neubaustrecke Mattstetten-Rothrist wird die von 1996 bis 2004 erbaute Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnstrecke von Mattstetten bei Bern nach Rothrist bei Olten bezeichnet, die im Rahmen von Bahn 2000 realisiert wurde.

Bei einer betrieblichen Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h beträgt die betriebliche Zugfolgezeit zwei Minuten.[1] Damit kann die Fahrzeit zwischen den wichtigsten Knotenpunkten der Schweiz wie Bern, Basel und Zürich unter eine Stunde gedrückt und damit ein systematischer Taktfahrplan realisiert werden.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Bauarbeiten an der seit 1926 längsten Neubaustrecke der Schweiz begannen im April 1996. Als geplanter Fertigstellungstermin wurde dabei das Jahr 2005 angegeben.[2] Am 30. April 2004 wurde auf der bernisch-solothurnischen Kantonsgrenze bei Inkwil das letzte Schienenstück eingesetzt.[3]

ETCS[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Bahnstrecke Mattstetten–Rothrist ist die erste der Schweiz, auf der Führerstandssignalisierung mit ETCS Level 2 im regulären Betrieb zur Anwendung gekommen ist. Aufgrund von technischen Problemen wurde die ursprünglich für Dezember 2004 geplante ETCS-Einführung mehrfach verschoben.[4] Am 2. Juli 2006 wurde ein nächtlicher Vorlaufbetrieb gestartet. Züge ab 22:30 Uhr, ab 23. Juli 21:30 Uhr (24 Züge/Tag[5]), verkehrten dabei mit bis zu 160 km/h mit ETCS. Die Gesamtumstellung auf ETCS, mit 240 Zügen pro Tag, sollte zum Fahrplanwechsel im Dezember 2006 erfolgen. Dem ETCS-Betrieb war ein zweijähriger ETCS-Versuchsbetrieb mit mehreren tausend Erprobungsfahrten und bis zu acht gleichzeitigen Zugfahrten durchgeführt worden.[6] Die Fahrzeugausrüstung (für zehn verschiedene Zugtypen) und das Radio Block Centre wurden durch Alstom geliefert.[7]

Die Umschaltzeit vom herkömmlichen Signalsystem mit Aussensignalen auf die Führerstandsignalisierung ETCS wurde dann sukzessive vorverschoben und seit dem 18. März 2007 verkehren die Züge ganztags ETCS-geführt mit Tempo 160, seit Dezember 2007 mit bis zu 200 km/h.

In 100 Tagen bis zum 22. Dezember 2006 wurden 0,73 Prozent der Züge aufgrund von ETCS-Problemen über die Altstrecke umgeleitet. Die Ausfallrate wurde nach Behebung von Softwareproblemen deutlich reduziert.[5] Mit der Mitte März 2007 erfolgten Vollinbetriebnahme verkehrten rund 250 Züge pro Tag ETCS-geführt über die Strecke. Damit wurden auch erstmals planmäßige Zugfolgezeiten von zwei Minuten unter ETCS realisiert.[8] Im Herbst 2007 waren bis zu zwölf ETCS-geführte Züge gleichzeitig auf der Strecke unterwegs. Dabei wurden pro Monat rund 250.000 Betriebskilometer erbracht.[9]

Die streckenseitige ETCS-Ausrüstung besteht aus einem Radio Block Centre, den erforderlichen Eurobalisen und einem elektronischen Stellwerk.[10] Rund 500 Fahrzeuge wurden umgerüstet.[11]

Aufgrund von Befürchtungen, zur Eröffnung der Strecke und der Neubaustrecke (zum 12. Dezember 2004) könnte ETCS noch nicht betriebsbereit sein, war eine Lichtsignalisierung vorgesehen. Die ETCS-Rückfallebene sollte im 4. Quartal 2013 und 1. Quartal 2014 abgebaut werden. Die Kosten für den Abbau der Signale und Anpassungen an den sicherungstechnischen Anlagen wurden mit 7,4 Millionen Franken beziffert. Zwei Auflagen der Plangenehmigungsverfügung der Neubaustrecke verlangten, dass die Rückfallebene spätestens zehn Jahre nach der Inbetriebnahme aufgelöst würde.[12] Die Rückfallebene wirkte sich negativ auf die Verfügbarkeit des Gesamtsystems aus.[13]

Nach zwei vorangehenden, umfangreichen Testwochenenden wurden am Wochenende vom 5. und 6. August 2017 unter Vollsperrung der gesamten Strecke die Aussensignale definitiv ausser Betrieb genommen und sogleich abmontiert. Der Bahnverkehr wurde währenddessen über die Stammstrecke umgeleitet.

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Peter Eichenberger: Kapazitätssteigerung durch ETCS. In: Signal + Draht. Band 99, Nr. 3, 2007, ISSN 0037-4997, S. 6–14.
  2. Meldung Baubeginn: Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 45, Nr. 10, 1996, S. 593.
  3. Meldung Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist fertiggestellt. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 53, Nr. 6, 2004, S. 332.
  4. Vorerst nur auf Neubaustrecken in Neue Zürcher Zeitung vom 26. April 2007
  5. a b Jacques Poré: ERTMS/ETCS – Erfahrungen und Ausblicke. In: Signal + Draht. Band 99, Nr. 10, 2007, ISSN 0037-4997, S. 34–40.
  6. SBB; ETCS-Betrieb angelaufen. In: Signal + Draht. Band 98, Nr. 7, 2006, ISSN 0037-4997, S. 47.
  7. ERTMS-Lösung Atlas für Schweizer Strecke. In: Signal + Draht. Band 98, Nr. 9, 2006, ISSN 0037-4997, S. 69.
  8. Schweiz : ETCS im Vollbetrieb. In: Signal + Draht. Band 99, Nr. 4, 2007, ISSN 0037-4997, S. 44.
  9. Chris Jackson: ERTMS moves on: 'there is no way back'. In: Railway Gazette International. Band 163, Nr. 10, 2007, ISSN 0373-5346, S. 608 f.
  10. ETCS Level 2: Success for the Swiss Federal Railways. In: European Railway Review, Heft 3, 2007, S. 98.
  11. François Lacôte, Jacques Poré: ERTMS/ETCS wird Realität. In: Signal + Draht. Band 96, Nr. 6, 2004, ISSN 0037-4997, S. 6–12.
  12. SBB bauen ETCS-Rückfallebene ab. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 5, 2013, ISSN 1421-2811, S. 244.
  13. Frank Walenberg, Rob te Pas, Lieuwe Zigterman: Making progresses towards standardised train control. In: Railway Gazette International. Band 168, Nr. 3, 2012, ISSN 0373-5346, S. 35–38.