Reko-Wagen (DR)

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Noch 1989 waren ein dreiachsiger und ein vierachsiger Rekowagen sowie ein ehemaliger Güterzug-Gepäckwagen auf dem Weg nach Pappenheim im Einsatz.

Als Rekowagen wurden bei der Deutschen Reichsbahn (DR) Eisenbahnwagen bezeichnet, die durch Umbau von Vorkriegswagen entstanden sind. Neben den in diesem Artikel behandelten Reisezug-Wagen wurden auch Güterwagen umgebaut. Der Begriff Rekonstruktion ist hier im Sinne des DDR-Sprachgebrauchs zu verstehen: Gemeint ist nicht die Wiederherstellung oder Nachbildung eines früheren Zustandes, sondern eine durchgreifende Modernisierung. Bei der DB wurden derartig erstellte Fahrzeuge Umbauwagen genannt.

Vorgeschichte[Bearbeiten]

Wie die Deutsche Bundesbahn (DB) hatte auch die DR nach dem Zweiten Weltkrieg neben einem deutlichen Wagenmangel auch mit einer erheblichen Überalterung des Wagenparks von Personenwagen bis in die 1970er Jahre hinein zu kämpfen. Noch immer bildeten drei- und vierachsige Abteilwagen preußischer und sächsischer Bauarten sowie eine Unmenge zweiachsiger Wagen aus der Zeit vor und nach dem Ersten Weltkrieg das Gros des Wagenparks für Personen- und Eilzüge. Die wenigen für den Ballungsraum- und Berufsverkehr beschafften Doppelstockzüge sowie die neuen Mitteleinstiegswagen aus den 1950er Jahren reichten nicht aus, die wenig zeitgemäßen Betriebsmittel für den Personenverkehr zu erneuern und zu verjüngen. Zumal auch der Unterhalt einen erhöhten Aufwand bedeutet hatte. Wie die DB in den 1950er Jahren bei den Umbauwagen, ging auch die DR dazu über, die Vorkriegswagen einer Modernisierung zu unterziehen – Rekonstruktion genannt. Dabei wurden so große Stückzahlen erreicht, dass Mitte der 1970er Jahre über die Hälfte aller DR-Reisezugwagen Reko-Wagen waren.

Ursprünglich besaßen alle Reko-Wagen einen dunkelgrünen Lack mit grauem Dach, einem weißen dünnen Zierstreifen analog zu den Modernisierungswagen unterhalb des Fensterbereichs und einem schwarz abgesetzten Streifen in Höhe des Langträgers. In den späten 1970er Jahren begann man diese als Sparmaßnahme anlässlich von Hauptuntersuchungen zu entfernen, den chromoxidgrünen Anstrich erhielten nur noch wenige Vierachser. Wegen der Verwendung im Schnellzugdienst wurden zahlreiche Halbgepäckwagen ab 1984 in chromoxidgrün/beige lackiert.

Normalspurige Wagen[Bearbeiten]

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Zwei- und Dreiachswagen, Bauart Bage und Baage[Bearbeiten]

Garnitur aus mehreren dreiachsigen Rekowagen
dreiachsiger Rekowagen
Innenansicht eines Bag-Wagens
Zug aus Rekowagen 1980: Der Erste von links hat drei Achsen, der Zweite zwei

Einen ersten Probewagen baute das Raw „Einheit" Leipzig im Jahr 1956 aus einem alten Länderbahnwagen um. Von dem mit einem hölzernen Wagenkastenaufbau ausgerüsteten Abteilwagen wurde nur das Untergestell (das auf einheitliche Maße gebracht und mit neuen Kopfstücken versehen wurde), das Laufwerk und die Bremsanlage übernommen. Auf dem alten Rahmen wurde schließlich ein Wellblechboden aufgeschweißt. Ansonsten wurde ein neuer stählerner Wagenkasten hergestellt, wobei das Konzept dem der dreiachsigen DB-Umbauwagen von 1953 sehr ähnlich war. Unterschiedlich zum Bundesbahn-Wagentyp waren nur sechs (DB: sieben) Fenster zwischen den beiden, nicht eingezogenen Einstiegstüren am Wagenende. Die Schiebetüren öffneten in Richtung Wagenende. Die Fenster entsprachen den Klappfenstern der Doppelstockwagen. Das Wagenkastenende wurde aber ebenfalls bis 150 Millimeter an die Puffer herangeführt. Das Dach war an den Enden eingezogen. Ausgestattet war der Prototyp mit 44 gepolsterten Sitzplätzen der zweiten Wagenklasse und einer Toilette. Diese nahm den Raum einer Vierersitzgruppe ein und war vom Einstiegsraum aus zugänglich.

Dem ersten Wagen folgte sogleich eine Nullserie mit zwölf Fahrzeugen, bei denen das Dach aus Kostengründen wie bei den DB-Umbauwagen gerade durchgezogen war. Sonst galten die gleichen Bauprinzipien.

Die Serienwagen gingen ab 1960 im Raw Halberstadt in die Produktion. Gegenüber der Nullserie wurde nur noch eine Tür jeweils in Fahrtrichtung rechts vorne eingebaut, die als breite Schiebetür ausgebildet war. Zuerst bestanden diese aus Stahl mit Stangenschlössern, später wurden sie bei Überholungen im Raw Potsdam durch Aluminiumtüren mit Kiekertschlössern ersetzt. Die Toilette befand sich gegenüber einer Tür. Ansonsten galten auch hier die im Prototyp eingeführten Baugrundsätze. So wurden als Wagenübergänge ebenfalls die bei Neubauwagen nach dem Zweiten Weltkrieg europaweit üblich gewordenen Gummiwülste verwendet, die den Übergang schützen sollten. Diese konnten mit einer sechsfachen (neben der Toilette fünffachen) Falttür verschlossen werden. Die Sitze bestanden aus einem schaumgummigepolsterten Kunstlederüberzug, die Gepäckablagen waren aus Aluminium hergestellt. Die Innentüren waren ebenso aus Holz gefertigt wie die Wandverkleidung und die Fensterrahmen, die aber später in Alu ausgeführt wurden. Alle Wagen erhielten die Niederdruckumlaufheizung (Nuhz), einige – mit dem Nebenzeichen „e“ gekennzeichnet – eine elektrische Heizung für 1000 Volt bei 16⅔ Hertz eingebaut. Die Glühlampenbeleuchtung speiste ein riemengetriebener Generator.

Als Spenderwagen wurden zwei- und dreiachsige Länderbahnwagen wie auch Fahrzeuge der Einheitsbauart aus den Zwanziger- und Dreißigerjahren verwendet. Insgesamt entstanden somit von 1960 bis 1964 in mehreren Baulosen 712 rund 17 Tonnen schwere zweiachsige Wagen der Gattung Bg(e), ab 1966 mit Einführung der UIC-Wagennummern in Europa als Baag(e) bezeichnet. Die 19 Tonnen wiegenden 1520 Dreiachser waren bis 1966 als B3g(e) gekennzeichnet, danach als Bag(e). Gemeinsam war beiden im Innenraum identischen Bauarten die 48 Sitzplätze.

In den Jahren 1962 und 1963 wurden einige Wagen mit Traglastenabteilen versehen, in dem 16 Sitzplätze jeweils am Wagenende weggelassen wurden. Die Zweiachser waren als Baagtr(e) (bis 1966: Bg[e]tr), die Dreiachser als Bagtr(e) (bis 1966 B3g(e)tr) in den DR-Betriebsmittelpark eingeordnet.

Lange waren die zwei- und dreiachsigen Reko-Personenwagen sehr bedeutend im Personenverkehr der DR. Im Jahr 1970 stellten sie 30 Prozent des Reisezugwagenbestandes. Die planmäßige Ausmusterung der Wagen begann Anfang der 1980er Jahre und war bis 1991 abgeschlossen.

Gepäck- und Postwagen[Bearbeiten]

Neben den Personenwagen wurde von 1963 bis 1965 vom Raw Halberstadt 280 dreiachsige Gepäckwagen der Reko-Bauart gefertigt. Diese 16,4 Tonnen schwere Wagen wurden als Dage und Dag eingereiht. Bis 1966 hießen diese Wagen Pw3g(e). 1993 erhielten die noch im Betriebsbestand befindlichen Fahrzeuge die DB-typischen Bauartnummern 953 (mit Dampf- und elektrischer Heizung) und 954 (nur mit Dampfheizung). 113 Wagen übernahm noch die neue Deutsche Bahn AG 1994.

Hinzu kamen noch ab 1961 gebaute Bahnpostwagen mit einer Anzahl von 158 Fahrzeuge der Bauart Posta-cl/12,8 (bis 1966 Post3-cl12,8). Diese wogen 16 Tonnen. Sowohl die Gepäck- als auch Postwagen hatten wie die Personenwagen-Prototypen und die Nullserie auf jeder Seite zwei Einstiegstüren am jeweiligen Wagenende, die jedoch im Gegensatz zur Nullserie zur Wagenmitte hin öffneten. Die Gepäckwagen verfügten zudem über drei Seitenfenster und eine zweiflügelige Ladetür und im Inneren neben dem Laderaum noch über ein Dienstabteil. Die Postwagen besaßen nur zwei Seitenfenster und eine einflügelige Schiebetür mit kleinerem Fenster. Sie waren nur für den Transport von Postrollgutbehältern vorgesehen und besaßen einen ungeteilten Laderaum. Einer der Einstiegsräume war nur eine Rangierkabine ohne Durchgang zum Laderaum. Übergangseinrichtungen und Heizung gab es nicht, lediglich eine Dampf- und elektrische Heizleitung.

Alle zwei- und dreiachsigen Reko-Wagen waren 13.820 Millimeter lang (Prototypen 13220), 3043 Millimeter breit und vier Meter hoch. Sie wurden nur in Personenzügen (ab 1991 Nahverkehrszug) eingesetzt und waren auch nur für eine Höchstgeschwindigkeit für 90 km/h zugelassen. Die einlösigen Knorr- und Westinghouse-Bremsen wurden von den Spenderfahrzeugen übernommen. Die Gleitachslager wurden beibehalten. Ende der 70er Jahre wurden sie nach und nach, bei den Zweiachsern beginnend, gegen Rollenlager gewechselt, wobei aus Gleitlagerradsätzen entstandene Umbauradsätze verwendet wurden. Die Mittelachsen der Dreiachser behielten die Gleitlager bis zur Ausmusterung.

Vierachsige Wagen[Bearbeiten]

Reisezug mit vierachsigen Rekowagen in Altenberg (Erzgeb) (1992)
Vierachsige Rekowagen in einem Museumszug

Nach dem Erfolg der bis 1964 beschafften Rekowagen wollte die DR auch die zahlreich vorhandenen vierachsigen Abteilwagen aus Länderbahnbeständen nach gleichen Grundsätzen rekonstruieren. Dafür wurden die Untergestelle der alten Wagen ebenfalls auf gleiche Länge gebracht. Es wurden 1964 zwei Probewagen angefertigt, die eine Länge von 18,7 Metern besaßen. Diese Länge entsprach jener der Schiebebühnen des Herstellerwerkes Raw Halberstadt. Die Serienlieferung erfolgte ab 1967 als Gattung Bghw (bei Auslieferung Bghwe). Bei den ersten 50 Wagen kamen die von den Spenderwagen stammenden preußischen Regeldrehgestelle, die aber von Gleit- auf Rollenlager umgerüstet wurden, zum Einsatz. Die nächsten 300 Wagen erhielten die ursprünglichen amerikanischen Schwanenhalsdrehgestelle, allerdings auf Wiegenträger aus Stahl und Wiegen-Schraubenfedern umgerüstet, eine erstaunliche Parallele zu den Vierachs-Umbauwagen der Bundesbahn von 1958. Die Schwanenhalsdrehgestelle der DB-Umbauwagen behielten allerdings ihre Wiegen-Blattfedern und hölzernen Wiegen. Alle weiteren Bghw-Wagen liefen dann auf Drehgestellen des Typs Görlitz V und Radsätzen mit 950 Millimetern Laufkreisdurchmesser.

Der stählerne Wagenkasten besaß auf jeder Seite am Wagenende – im Gegensatz zu den ab 1962 entstandenen ModernisierungswagenDrehfalttüren der UIC-Bauart. Die mit einer Gummiwulst geschützten Übergange wurden mit einer Doppelschiebetür abgeschlossen. Der Innenraum bot zwei Großräume, mit 40 Nichtraucher- bzw. 24 Raucherplätzen. Die im Gegensatz zu den Zwei- und Dreiachsern deutlich besser gepolsterten Sitze hatten kopfhohe Lehnen. Die Fenster entsprachen mit dem inneren Aluminiumrahmen der späteren Bauart der Zwei- und Dreiachser. Sämtliche Rekowagen hatten einfach verglaste Fenster, die bei kalter Witterung heftig beschlugen. Am handbremslosen Ende befand sich neben der Toilette auch noch ein Stauraum mit zwei Klappsitzen. Die Leuchtstofflampen wurden über einen Generator gespeist. Die Wandverkleidungen bestanden im Fensterbereich aus hellgrünem Sprelacart, darunter aus dunkelgrünem Wachstuch. Bei späteren Aufarbeitungen ersetzte das Raw diese Verkleidungen bei einigen Wagen durch Sprelacart in hellem Holzdekor. Bis 1977 stellte das Raw Halberstadt 3031 Bghw-Wagen her, ab 1993 mit der DB-Gattungsnummer 522 versehen. Dabei deutete die 500er-Nummern wie bei allen DB-Wagen auf die baldige Ausmusterung schon hin.

Die letzten Wagenserien waren komplette Neubauten und sind somit nicht aus Spenderfahrzeugen entstanden. Einige Wagen hatten überdies keine elektrische Heizung. Diese Praxis wurde 1973 verlassen. Zwei Jahre später erhielten zwölf Reko-Wagen eine Versorgung aus der Zugsammelschiene und wurden als Bghwee, ab 1993 als Bghwz522 eingeordnet. Eingesetzt waren diese Wagen in bis zu 120 km/h schnellen Zügen. Bis in die 1980er Jahre kamen sie in allen Zuggattungen des Binnenverkehrs außer in Städteexpresszügen zum Einsatz, danach wurden sie wegen der fortschreitenden Anlieferung von Mitteleinstieg- und danach Seitengangwagen in Eil- und Personen- bzw. Nahverkehrszügen eingesetzt. Für die mit 25.000 Volt bei 50 Hertz elektrifizierte Rübelandbahn erhielten einige Fahrzeuge eine für deutsche Verhältnisse ungewöhnliche Einspannungsenergieversorgung mit 1500 Volt/50 Hertz.

Die Bghw-Wagen waren ursprünglich mit dem Austauschkode 57 für den PPW-Verkehr mit den Bahnen der OSShD zugelassen, wurden aber, als besser geeignete Wagen zur Verfügung standen, zunehmend zu Binnenverkehrsfahrzeugen herabgestuft. Ein Hindernis für den freizügigen internationalen Einsatz war die abweichende Sitzplatzanzahl.

Als Ergänzung der Vierachser wurden ab auch noch Halbgepäckwagen des Typs BDghws(e) (später Gattungsbezeichnung Bdghwe) (DB AG: BDghws534) geliefert, insgesamt 202 Exemplare. Der Wagenkasten entsprach dem der normalen Sitzwagen, hatte aber zur Hälfte ein Gepäckabteil mit Seitengang und Dienstabteil sowie auf jeder Seite eine doppelte Ladefalttür. Diese Wagen liefen von Anfang an auf Görlitz-V-Drehgestellen, waren bis 140 km/h lauffähig, teilweise für den internationalen Verkehr zugelassen und kamen auch mit Schnellzügen in die Bundesrepublik.

Speisewagen[Bearbeiten]

Schon 1960/61 entstanden im Mitropa-Werk Gotha neun 22,9 Meter lange Reko-Speisewagen auf der Basis altbrauchbarer Untergestelle. Ihr Wagenkasten folgte den Bauprinzipien der zwei- und dreiachsigen Reko-Wagen; insbesondere die große Schiebetür am Wagenende wurde übernommen. Fünf Wagen von 1960 wurden aus Sitzwagen umgebaut und behielten die Schwanenhalsdrehgestelle der Spenderwagen, die vier restlichen Wagen von 1961 wurden aus Speisewagen umgebaut und erhielten neue Drehgestelle der Bauart Görlitz V.

Reko-Speisewagen in Museumswagen-Lackierung

Der REKO-Wagen wurde auch als Speisewagen für die DDR-Speisewagengesellschaft Mitropa ausgeführt. Diese entstanden als Neubau in 50 Exemplaren im Raw Halberstadt als Typ WRge. Gebaut wurden diese von 1973 (20 Stück) und 1977 (30 Stück). Ihre Görlitz-V-Drehgestelle ließen ebenfalls 140 km/h zu (bis 1986, dann 120 km/h), damit und mit der Mehrspannungsheizung waren auch diese Wagen für den internationalen Verkehr geeignet. Der Speiseraum bot Platz für 24 Gäste auf roten, mit Kunstleder überzogen Plätzen in 2+2-Anordnung. Neben dem Speiseraum lag der Buffettrakt (5,30 Meter) mit durch Rollläden abschließbarer Theke, dem die 3,90 Meter lange Küche inklusive Vorratsraum folgte. Auf der dem Seitengang abgewandten Seite hatten die ersten Wagen nur vier, später gebaute dann sechs Fenster. Alle Wagen erhielten den mitropa-roten Anstrich, ohne den sonst üblichen gelben Begleitstreifen unter dem Fenster. Die Mitropa-Lettern prangten zwei Mal an der Seitenflanke. Dazu kamen anfangs im Ostblock, aber auch bei der Internationalen Schlafwagen- und Speisewagen-Gesellschaft CIWL üblichen Anschriften in deutsch, französisch, italienisch und russisch unter der Dachkante. Sie kamen aber fast ausschließlich im Binnenverkehr zum Einsatz.

Erst für den Städteexpressverkehr wurden ab 1976 einige dafür vorgesehene Speisewagen im orange-beigen Anstrich eingesetzt. Die meisten Speisewagen, die nicht mit diesen Ex-Zügen eingesetzt wurden, hatte die DR zwischen 1985 und 1987 in Büffetwagen der Bauart Wgr umbauen lassen. Der Anstrich erfolgte nun in rehbraun-beige und glich damit dem der neuen im S-Bahnverkehr Halle/Saale, Leipzig, Magdeburg und Dresden eingesetzten Doppelstockwagen. Zwar waren für die Speisewagen die DB-konformen Gattungsnummern WRg541 und für die Büffetwagen WRbg540 vorgesehen. Dazu kam es durch vorzeitige Ausmusterung nicht mehr.

Das Raw plante zwar den weiteren Bau von Rekowagen. Da aber die dortige Schiebebühne 1978 auf 27 Meter verlängert wurde, konnten dort nunmehr 26,4 Meter lange Wagen hergestellt werden. Diese wurden als Mitteleinstiegswagen und als Schnellzugwagen ausgeführt.

Sämtliche vierachsige Rekowagen hatten mehrlösige Knorr-Bremsen mit Einheitswirkung, die Personenwagen KE-GP, die Halbgepäck- und Speisewagen dagegen wegen der höheren zulässigen Geschwindigkeit von 140 km/h zusätzlich mit der Bremsstellung R.

Modernisierung von Rekowagen[Bearbeiten]

Zwar bewährten sich die Rekowagen im Großen und Ganzen. Aber zu Beginn der 1980er Jahre zeigten sich an vielen Fahrzeugen starke Durchrostungen und andere Verschleißerscheinungen. Besonders der Fensterbereich war betroffen. Das Raw Delitzsch, neben dem Raw Erwin Kramer Potsdam für die Rekowagen zuständig, modernisierte daher 1983 einen Wagen. Auffallend waren vor allem die neuen UIC-Übersetzfenster, wie sie alle DR-Neubau-Schnellzugwagen aus dem Waggonbau Bautzen und international besaßen. Bei diesem Wagen wurde Raucher- und Nichtraucherabteil gegenüber dem Ursprungswagen getauscht, so dass das Nichtraucherabteil nun direkt neben dem großen Einstiegsraum und der Toilette lag. Der Serienumbau unterblieb, weil die DR sich auf die neuen Halberstädter-Mitteleinstiegswagen konzentrierte. Nur der Fensterbereich wurde bei einigen Wagen mit einem Deckblech versehen.

Nach den Prinzipien der geplanten Modernisierung entstanden Mannschaftswagen für Baumaschinen, von außen an einem verblechten Fenster zu erkennen. Dahinter befindet sich die Eigenheizung.

Allerdings wurde das Modernisierungsprogramm für 73 Sitzwagen in Angriff genommen. Sie wurden ab 1987 zu behindertengerechten Halbgepäckwagen des Typs BDwsb 270 umgebaut. Diese besaßen ein normales Sitzabteil, ein rollstuhlgerechtes Sitzabteil, eine rollstuhlgerechte Toilette, Gepäckraum und einen verbreiterten Seitengang. Das Fahrzeug ist somit eine verkürzte Ausführung des Bdombs 274-Halbgepäck-Schnellzugwagens aus Halberstädter Produktion.

Ein Teil dieser Wagen wurde ab 1997 erneut umgebaut, diesmal in die Bauart Bbd499. Die Gepäckfalttür fiel weg, dafür wurden an einem Wagenende Schwenkschiebetüren eingebaut. Die Wagen trugen zunächst einen minttürkis-lichtgrauen Anstrich, später wurden sie in Verkehrsrot lackiert. Nach einigen Jahren im Regional-Express-Einsatz wurden die Wagen abgestellt und teilweise nach Bulgarien verkauft, wo sie derzeit im Schnellzugdienst eingesetzt werden.

Schmalspurwagen[Bearbeiten]

Der vor 1983 rekonstruierte Wagen der Lößnitzgrundbahn trägt noch sein Ursprungsdach (2006)
Der nach 1990 rekonstruierte Dienstwagen der Weißeritztalbahn hat einen Wagenkasten in vereinheitlichter Breite und ein neues Tonnendach (2010)

Erste Modernisierungen des schmalspurigen Reisezugwagenbestandes führte das Reichsbahnausbesserungswerk „Wilhelm Pieck“ Karl-Marx-Stadt bereits in den 1950er Jahren aus. Ab 1957 erhielten die meisten Wagen eine neue Inneneinrichtung mit hartgepolsterten Sitzen sowie eine Blechverkleidung. Pläne für einen weitergehenden Umbau wurden vor dem Hintergrund der geplanten Streckenstilllegungen zunächst nicht umgesetzt.

Eine neue Situation entstand erst nach dem Regierungsbeschluss zur Erhaltung eines Teils der Schmalspurbahnen im Jahr 1974. Ab 1977 begann die Werkabteilung Perleberg des Reichsbahnausbesserungswerkes Wittenberge mit der umfassenden Modernisierung des zur weiteren Erhaltung vorgesehenen schmalspurigen Wagenbestandes. Die Fahrzeuge erhielten dabei auf den alten Untergestellen einen komplett neuen Wagenkasten. Im Inneren wurden die Wände mit Sprelacart verkleidet, die Sitze wurden einheitlich als Stahlrohrgestell mit Hartpolstern ausgeführt. Die alten Senkfenster ersetzte man durch eine nur noch im oberen Drittel klappbare Bauart, die von den Görlitzer Doppelstockwagen stammte. Wegen der unterschiedlichen Breiten der Fahrzeuge mussten zunächst noch die alten Dächer weiterverwendet werden.

Anfang der 1980er Jahre ging die Werkabteilung Perleberg dazu über, die Wagenkästen in vereinheitlichter Breite von 2480 mm herzustellen. Durch die nun mögliche Sitzanordnung 2+2 konnte die Sitzplatzanzahl pro Wagen deutlich gesteigert werden. Darüber hinaus war es nun möglich, neue Dächer in Tonnendachform zu verwenden. Wagen dieser Bauform wurden insbesondere für die Harzer Schmalspurbahnen und die Strecke Bad Doberan–Ostseebad Kühlungsborn hergestellt.

Die letzten Rekowagen entstanden Anfang der 1990er Jahre für die Weißeritztalbahn. Hier erstreckte sich der Umbau auch auf die Einstiegsbühnen, die komplett neu gebaut wurden. Ein Teil der Wagen erhielt auch neue Übersetzfenster.[1]

Siehe auch[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  • Weigert, Gress Umbau- und Reko-Wagen von DB und DR EISENBAHN-KURIER SPECIAL 82 Freiburg 2006
  • Eisenbahn-Kurier Themen 34: Die DR vor 25 Jahren, EK-Verlag, Freiburg 2000.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Reko-Wagen (DR) – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Rainer Fischer, Sven Hoyer, Joachim Schulz: Die Wagen der sächsischen Sekundärbahnen, EK-Verlag, Freiburg i. Br 1998. ISBN 3-88255-682-X, S. 144–149