SBB Re 4/4 II

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SBB Re 4/4II – Re 420/421
SBB Re 4/4II in Vielfachsteuerung mit einer Re 6/6
SBB Re 4/4II in Vielfachsteuerung mit einer Re 6/6
Nummerierung: 11101–11349,
11371–11397
Re 420 101–349,
Re 421 371–397
Anzahl: 276
Hersteller: SLM, BBC, MFO, SAAS
Baujahr(e): 1964, 1967–1985
Ausmusterung: ab 2010
Achsformel: Bo’Bo’
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer: 14'800 mm
(11101–11106)
14'900 mm
(11107–11155)
15'410 mm
(11156–11349, 11371–11397)
Höhe: 4'500 mm
Breite: 2'970 mm
Drehgestellachsstand: 2'800 mm
Gesamtradstand: 10'700 mm
Dienstmasse: 80 t
84 t (mit Klimaanlage)
85 t (Re 421)
Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h
Stundenleistung: 4700 kW
Dauerleistung: 3700 kW
Anfahrzugkraft: 255 kN
Stundenzugkraft: 167 kN
Laufraddurchmesser: 1'260 mm
Stromsystem: 15 kV, 16,7 Hz ~
Stromübertragung: Oberleitung
Anzahl der Fahrmotoren: 4
Antrieb: elektrisch
Bauart Fahrstufenschalter: NO32 von BBC mit Rundwähler,
4 Lastschaltern und Luftstellmotor
Kupplungstyp: Schraubenkupplung

Die Re 4/4II oder Re 420 sind Universallokomotiven der SBB und kommen dementsprechend vor allen Kategorien von Reisezügen wie auch Güterzügen zum Einsatz. Schwere Züge werden in Doppeltraktion befördert, schwere Güterzüge häufig zusammen mit Re 6/6.

Die Re 4/4II ist mit 277 abgelieferten Lokomotiven die bisher grösste Triebfahrzeugserie in der Schweiz. Die Re 4/4II wurde während 21 Jahren von 1964 bis 1985 gebaut und in Verkehr gesetzt.

Alle Lokomotiven sind mit der Vielfachsteuerung VST IIId ausgerüstet.

Vorgeschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Mit dem Aufkommen der Ae 6/6 am Gotthard war eine schnelle und leistungsfähige Lok für Schnellzüge verfügbar. Auf anderen Strecken war diese Zugskategorie oft in den Händen der Ae 4/7. Nachteilig erwies sich dabei die geringe Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h und die Unmöglichkeit, in der Zugreihe R mit höheren Kurvengeschwindigkeiten zu verkehren. Andererseits waren die Leichtlokomotiven Re 4/4I und die seit 1959 in Betrieb gesetzten RBe 4/4 mit schweren Schnellzügen bis an die Grenze gefordert.

Deshalb schrieben die SBB die Entwicklung einer Universallokomotive, die mit der Achsfolge Bo’Bo' auf dem ganzen Streckennetz mit Zugreihe R eingesetzt werden konnte, aus. Das Konsortium SLM/BBC/MFO/SAAS gewann die Ausschreibung und antwortete auf die Anforderungen mit sechs bulligen Prototypen, die im Design an die Ae 6/6 angelehnt waren.

Das 80 Tonnen schwere Gefährt mit einer Leistung von 4700 kW erfüllte die Erwartungen der Besteller. Die Lokomotiven wurden zunächst mit der Bezeichnung Bo’Bo’ in Betrieb gesetzt. Bis dahin waren Triebfahrzeuge mit einer Achslast über 16 t von der Zulassung zur Zugreihe R ausgeschlossen. Nach umfangreichen Versuchsfahrten wurde diese Zulassung aber erteilt und die Loks als Re 4/4II bezeichnet. (In der Folge konnten dann auch die Ae 4/4II der BLS zu Re 4/4 umgezeichnet werden). In Eisenbahnerkreisen blieb die Bezeichnung BoBo aber noch lange haften.

Konstruktion[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Mechanische Konstruktion[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Re 4/4II ist eine vierachsige, viermotorige Lokomotive auf zwei Drehgestellen. Die Radsätze sind über Schraubenfedern am Drehgestellrahmen abgestützt. Das Drehgestell ist sekundär mit Schraubenfedern (ursprünglich Gummifedern) tief angehängt am Lokomotivkasten abgestützt.

Die Zugkraftübertragung erfolgt über Tiefzugstangen von den Drehgestellen an den Lokomotivkasten.

Um einen besseren Kurveneinlauf des nachlaufenden Drehgestells zu ermöglichen, wurde zwischen den zwei Drehgestellen eine elastische Querkupplung eingebaut.

Elektrische Konstruktion[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Re 4/4II besitzt eine klassische Stufenschaltersteuerung mit Regelung auf der Hochspannungsseite des Transformators[1] und vier Wechselstrommotoren. Die Bremsenergie der Motoren kann rekuperiert werden.

Der Prototyp 11206 wurde in Anlehnung an die Re 4/4 der BLS mit Gleichrichtern ausgerüstet, die Motoren als Wellenstrommotoren betrieben. Die Zugkraft erhöhte sich dadurch nur unwesentlich, deshalb wurde das Projekt nicht weiter verfolgt und das Fahrzeug den anderen angepasst.

Verwandte Lokomotiven[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Re 4/4III weicht von der Re 4/4II insofern ab, dass sie eine andere mechanische Übersetzung haben, wodurch die Höchstgeschwindigkeit auf 125 km/h begrenzt ist. Sie haben dafür eine höhere Stundenzugkraft von 200 kN gegenüber 170 kN einer Re 4/4II. Eine Lok wurde 1967 an die Schweizerische Südostbahn (SOB) geliefert (Re 4/4 41) und in der Folge auch am Gotthard erprobt. Die SBB nahmen 1971 zwanzig Stück in Betrieb, wovon drei Loks 1983–1985 an die SOB verkauft wurden. Alle vier SOB-Maschinen gingen 1994–1996 (wieder) an die SBB und die SOB erhielt im Abtausch die vier pendelzugfähigen Re 4/4IV-Prototypen. Fünf Re 4/4III-Lokomotiven wurden von der EBT-Gruppe beschafft, diese gehören heute als Re 436 der Crossrail AG.

Ähnlich im mechanischen Aufbau wie auch im optischen Eindruck sind die Ge 4/4II der Rhätischen Bahn.

Lokvarianten der Re 4/4II[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bauserien[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Prototypen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

SBB Re 4/4 II 11101 in Basel (Prototyp, u. a. erkennbar an der weiter unten angebrachten Beschriftung)

Die Prototyplokomotiven (11101–11106, ursprünglich 11201–11206) weisen nur einen Stromabnehmer auf (ursprünglich Scherenstromabnehmer), und hatten anfänglich auf den Seitenwänden keinen weissen Zierstreifen (analog Ae 6/6). Bei den Prototypen ist deshalb der Schriftzug SBB-CFF bzw. SBB-FFS auf der Seitenwand tiefer unten angebracht als bei den Serienloks. Zudem sind die drei Fenster in der Seitenwand etwas kleiner und näher zusammen als bei den Serienloks.

1. Serie[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Lokomotiven der ersten Bauserie (11107–11155) weisen wie die Prototypen nur einen Stromabnehmer auf, sind allerdings um 10 cm länger als die Prototypen.

2. Serie[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Lokomotiven der zweiten Serie (11156–11349 und 11371–11397) haben zwei Einholmstromabnehmer und sind mit 15'410 mm (bei gleichem Drehgestellabstand) einen halben Meter länger als die Lokomotiven der 1. Serie. Die Stirnwände der Lokomotiven der 2. Serie sind etwas stärker geneigt als diejenigen der 1. Serie.

Ganz korrekt besteht die 2. Serie aus mehreren Unterserien, welche sich aber nicht von der 1. Serie (Ausgenommen die Übersetzung der Re 4/4 III) unterschieden. Anstelle von 2. bis 6. Serie wird auch von 3. bis 7. Bestellungtranche gesprochen. Die 2. Serie (3. Bestellung von 1966/67) umfasst die Lokomotiven 11156–11215. Die 3. Serie (4. Bestellung von 1968) aus den Re 4/4 II 11216–11254 und Re 4/4 III 11351–11370. Die 4. Serie (5. Bestellung von 1970) umfasst die 11255–11304. Jeweils an die 2. und 3. Serie folgten die Anschlussbestellungen der MThB und EBT-Gruppe. Die 5. Serie (6. Bestellung von 1979) umfasst die 11305–11349. Die 6. Serie (7. Bestellung von 1981) umfasst die 11371–11397. Die 5. und 6. Serie wurden erst nach einer Unterbrechung zwischen 1981 und 1984 ausgeliefert – dazwischen wurde auch der Nachfolger Re 4/4IV ausgeliefert.

Varianten und Umbauten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Rangierausführung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Re 4/4II 11101

Diese Lok wurde 2006 mit einem Feingeschwindigkeitsmesser (0–40 km/h) ausgerüstet und wurde in Basel in der Unterhaltsanlage (Waschstrasse usw.) für den Verschub der Züge verwendet. Es handelte sich um die letzte Prototyplokomotive, die den SBB gehörte. Sie konnte weiterhin für den Streckendienst verwendet werden, da sie mit ZUB und ETM ausgerüstet war. 11101 war im Mai 2013 remisiert, offiziell per 1. Mai 2014 ausrangiert und wurde am 22. April 2015 im Birmensdorf abgebrochen.

  • Re 4/4II 11120

Diese Maschine wurde im Dezember 2007, wie die 11101, für Verschubdienste in der Unterhaltsanlage Basel mit Feingeschwindigkeitsmesser versehen. Auch sie behält ZUB, ETM und Zulassung für den Streckeneinsatz.

Swiss-Express-Lokomotiven[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Re 4/4 II 11103 HB Zürich
  • Re 4/4II 11103, 11106, 11108, 11109, 11112, 11113, 11133, 11141

Für die Führung der mit automatischer Kupplung ausgelieferten Swiss Express-Züge musste eine Anzahl Lokomotiven entsprechend angepasst werden. Zwar waren die Lokomotiven der späteren Serien (ab 11220, aber ohne 11236-38) bereits ab Werk für die Aufnahme der UIC-Kupplung vorbereitet; da diese aber zum fraglichen Zeitpunkt noch nicht zur Verfügung standen, mussten einige Loks eigens für den Swiss-Express umgebaut werden. Sie erhielten einen verlängerten Stossbalken, neue Kupplungen, sowie den passenden Anstrich in den Swiss-Express-Farben Orange-Steingrau-Orange. Ausserdem tragen sie anstelle des Schweizerkreuzes das damals neu eingeführte SBB-Signet. Die Länge über Puffer betrug danach 15'570 mm statt 15'410 mm. Die automatische Kupplung überragte die Puffer was eine Gesamtlänge vom 16'030 mm ergab. Mit der Adaptierung der Einheitswagen III für Pendelzugbetrieb wurden an den Enden der Kompositionen normale Schraubenkupplungen montiert. In der Folge konnten auch an den Lokomotiven wieder normale Zughaken montiert werden.

Anlässlich grösserer Revisionen erhielten die Lokomotiven 11112, 11113 und 11133 einen roten Anstrich; Nr. 11103 und 11106 wurden von der BLS übernommen und silber-blau-grün lackiert. 11141 behielt den SwissExpress-Anstrich und wurde Anfang Oktober 2007 abgestellt und seither als Heizlok verwendet. Nach einer Hauptuntersuchung in Bellinzona ist die Maschine seit Herbst 2009 in der roten Lackierung der Serie wieder im Einsatz. Die Maschinen 11108 und 09 sind nach wie vor mit orangem Anstrich in Betrieb. Bei den Einheiten 11109 und 11112 wurde beschlossen, die fällige Hauptrevision nicht mehr auszuführen; sie verbleiben zwar im aktiven Bestand, werden aber in erster Linie für Reserveleistungen verwendet.

Lindau-Lokomotiven[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Re 4/4II 11195-11200, ursprünglich 11196-11201 (1969–2006)

Um die Schnellzüge und später EuroCity-Züge Zürich-München ohne Lokwechsel bis Lindau befördern zu können, wurden sechs Lokomotiven mit einer breiten Stromabnehmerpalette nach der DB/ÖBB-Norm ausgestattet. Damit diese in der Schweiz nicht ins Lichtraumprofil ragt, musste ein Stromabnehmer mit Kettenantrieb, der sich besonders tief absenken lässt, verwendet werden. Bei diesen Lokomotiven ist keine österreichische Zugsicherung eingebaut, sie konnten deshalb nur unter speziellen Bedingungen auf anderen österreichischen und deutschen Strecken eingesetzt werden. Nachdem die mit Indusi ausgerüsteten Re 421 von SBB Cargo die Traktion der EC-Züge übernommen haben, wurden die sechs Re 420 bis 2006 normalisiert.

Re 421[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

SBB Re 421 380-7 mit Cargo-Anstrich.
Diese Untergattung ist adaptiert für den Einsatz in Deutschland.

Die Re 421 entstanden durch Umbau der neuesten Serie der Re 4/4II und sind in Deutschland zugelassen. Zu diesem Zweck erhielten sie die deutsche Zugbeeinflussung Indusi und einen Stromabnehmer mit breiterer Wippe gemäss deutscher Vorschrift. Dieser Stromabnehmer beschränkt allerdings die Höchstgeschwindigkeit (in Deutschland) auf 120 km/h. Auch die Radsätze (mit aufgezogenen Radreifen) hätten in Deutschland nur nach einem zusätzlichen Zulassungsverfahren für 140 km/h freigegeben werden können. Eine entsprechende Aufrüstung wäre unverhältnismässig teuer zu stehen gekommen, zumal eine Vmax von 120 km/h für Einsätze im Güterverkehr vollkommen ausreicht. Die 26 Re 421 371 … 397 (ohne 382) gehören SBB Cargo und werden überwiegend von SBB Cargo Deutschland eingesetzt, einige sind an den Personenverkehr vermietet, der sie vor EuroCity-Zügen ZürichMünchen einsetzt. Zwischen St. Margrethen und dem Kopfbahnhof Lindau fahren sie unter Fahrleitung und mit Zugbeeinflussung nach ÖBB-Norm, welche funktional mit den deutschen Vorgaben übereinstimmt.

Der Umbau für Einsätze in Deutschland beschränkte sich auf die Re 4/4II der neuesten Serie, weil die Hersteller nur bei diesen Loks die vom deutschen Eisenbahn-Bundesamt (EBA) verlangte Asbest-Freiheit zusicherten.

Die Vorbereitungen zur Zulassung in Deutschland hatten 1999 begonnen.[2] Ab 2014 sind die Einsätze in Deutschland geringer geworden und die Lokomotiven verkehren vermehrt wieder in der Schweiz.[3]

TEE-Lokomotiven[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Re 4/4II TEE 11253
  • Re 4/4II 11158-11161 und 11249-11253

Einige Re 4/4II wurden mit einer TEE-Lackierung für die Bespannung von TEE-Lokzügen versehen. Hauptsächlich drängte sich diese Farbgebung für Zugskompositionen mit crème-bordeauxroten Wagen der DB (TEE Helvetia und Roland) und der FS (TEE Lemano) auf; die unter dem Beinamen «Cremeschnitte» bekannten Maschinen zogen jedoch auch die silberfarbenen französischen INOX-Wagen des TEE Cisalpin. Die nicht für TEE-Züge benötigten Loks wurden freizügig auch für andere Leistungen eingesetzt.

Wappen-Lokomotiven[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Re 4/4II 11239 "Porrentruy"
  • Re 4/4II 11239 "Porrentruy"
  • Re 4/4II 11278 "Cham"

Zwei Re 4/4II besitzen ein Gemeindewappen. Die Lokomotive 11239 erhielt das Wappen von Porrentruy. Sie erbte es von der Ae 6/6 11483, die nach Gründung des Kantons Jura von der "Städtelok Porrentruy" zur "Kantonslok Jura" aufstieg. Als zweite Re 4/4II mit Gemeindewappen erhielt die Lokomotive 11278 das Wappen von Cham ZG. Sie übernahm es von der Re 6/6 11673, welche im Mai 2015 in Erstfeld in eine Flankenfahrt verwickelt war und als Ersatzteilspender ausrangiert wurde.[4]

Funkfernsteuerungslokomotiven Ref 4/4II[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die mit einer Versorgungsstation zur Funkfernsteuerung einer SBB Re 460 ausgerüsteten Lokomotiven tragen ein kleines 'f' in der Typenbezeichnung. Diese Steuerungsart kam jedoch nie aus dem Versuchsstadium und ist seit der Abgabe aller Re 460 an den Personenverkehr ohnehin nicht mehr möglich.

ETCS-Ausrüstung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Für den ETCS-Versuchsbetrieb auf der Strecke Zofingen-Sempach (2001–2003, voll operationell von April 2002 bis November 2003) erhielten die Lokomotiven 11265 bis 11298 (exkl. der bereits ausrangierten 11282) eine ETCS-Fahrzeugausrüstung von Bombardier und ein weisses auf der Spitze stehendes Dreieck unter dem Seitenfenster.

Die nun für den regulären ("ETCS-Level 2")-Betrieb auf Neubaustrecken mit Alstom-Fahrzeuggeräten ausgerüsteten Lokomotiven sind nicht mehr speziell gekennzeichnet, ausser den Einheiten des Versuchsbetriebs, die technisch alle der Serienausführung angeglichen wurden, zum Teil aber immer noch das Dreieck tragen.

20 weitere Lokomotiven wurden zur ETCS-Inbetriebnahme der Gotthardbahn bis 2015 mit ETCS von Siemens ausgerüstet.[5]

Klimaanlage[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Nummer 11160 war die erste Lokomotive mit Klimaanlage und ist heute die tiefste Loknummer von SBB Cargo.

Ein erster Versuch begann im Mai 1993. Bei der Re 4/4 II 11218 wurden auf den Dächern über den Führerständen Führerraum-Klimageräte aufgebaut. Es blieb allerdings bei diesem Einzelgänger.[6] Die Klimageräte wurden später wieder entfernt.

Zu einem weiteren Versuch kam es 2002. Vom IW Bellinzona wurden auf der Re 4/4 II 11160 hinter jedem Führersitz (im Maschinenraum) ein Klimagerät eingebaut. Eine Seitenwand des Maschinenraums erhielt zusätzlich noch eine Servicetüre.
Im September 2003 folgten die Re 4/4 II 11162, 11242 und 11386.
Nach befriedigenden Versuchsergebnissen bewilligte der Verwaltungsrat der SBB im Juli 2004 einen Kredit von 60 Millionen Franken.[6] Mit diesem Kredit sollen alle Re 420 und Re 430 mit einer Führerstandsklimaanlage ausgerüstet werden. Ab Mitte 2006 wurde schon die hundertste Klimaanlage im IW Biel eingebaut.
Die Re 421 werden keine Klimaanlage erhalten, weil sie sonst erneut das Zulassungsverfahren in Deutschland durchlaufen müssten.

Modernisierungsprogramm LION[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zwei modernisierte Re 420 mit HVZ-Doppelstock-Zug

Für die Bedürfnisse der Zürcher S-Bahn wurden von 2011 bis 2016 30 Maschinen von SBB Personenverkehr (11201–11230) im SBB-Industriewerk Bellinzona erneuert. Sie erhielten dabei eine Vielfachsteuerung Vst 6c (zusätzlich zur vorhandenen IIId), eine 18-polige UIC-Leitung, eine neue Verkabelung mit brandhemmendem Material, neue Batterieladegeräte, Geschwindigkeitsmessanlagen vom Typ Hasler TELOC 1500, Führerstandsanzeigen und Geschwindigkeitsanzeigern vom Typ Hasler SPEEDO. Äusserlich erkennbar sind die neuen LED-Scheinwerfer, Rechteck-Puffer, die WBL-85-Stromabnehmer (von den Re 460, die Stromabnehmer vom Typ Faiveley AX erhalten), die wegfallenden Chrombuchstaben «SBB–CFF» bzw. «SBB–FFS» und die neue Farbgebung, die an die der Re 460 angelehnt ist. Bei der Zürcher S-Bahn werden sie seit Dezember 2011 in Doppeltraktion an Kopf und Ende von Doppelstockzügen zu 6 oder 10 ebenfalls erneuerten Wagen für Zusatzzüge in der Hauptverkehrszeit eingesetzt.[7][8]

Besitzerwechsel und ausrangierte Lokomotiven[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Verkauf an BLS[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Re 420.5 in BLS-Diensten

Sechs der Re 420 wurden im Dezember 2004 an die BLS verkauft und verkehren dort als Re 420 501 bis Re 420 506. Es waren die grünen 11110, 11117, 11119, 11123, 11137 und 11142. Ende 2005 wurden weitere sechs Maschinen an die BLS verkauft, die 11107 und die Prototypen 11102–11106. Sie liefen bei der BLS als Re 420 507 und 508–512. Seit Ende 2009 werden Re 420 507-512 nicht mehr eingesetzt. Mit Re 420 510 (ehemals SBB Re 4/4 II 11104) wurde im Februar 2010 in Emmen die erste Maschine verschrottet, die nicht durch einen Brand oder Unfallschaden schwer beschädigt wurde. Im Juni 2010 wurden die übrigen fünf Loks ebenfalls in Emmen verschrottet, so dass nun die ehemaligen 11102–07 verschwunden sind. Im Januar 2013 gingen die Re 420 503 und 506 auf Travys und MBC über, wobei sie ihre Nummern behielten.

Ausrangierungen und Kauf von der MThB[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bisher wurden elf Lokomotiven ausrangiert und abgebrochen. Die Re 4/4 21 der ehemaligen Mittelthurgaubahn ging in den Besitz der SBB über und erhielt die Nummer der ausrangierten 11172.

11101 (ausrangiert 2014)

Die Lokomotive wurde im Mai 2013 remisiert, offiziell per 1. Mai 2014 ausrangiert und am 22. April 2015 im Birmensdorf abgebrochen.

11113 (ausrangiert 2004)

Die Lokomotive führte am 24. Oktober 2003 den Zug 1629, der im Bahnhof Oerlikon mit dem Zug 2583 zusammenstiess. Dabei wurde die Lokomotive so stark beschädigt, dass sich eine Reparatur nicht mehr lohnte. Nach Freigabe durch die Untersuchungsbehörden wurde der Lokkasten nach Kaiseraugst überführt und verschrottet.[9]

11172 (ausrangiert 1978)

Die Lokomotive fuhr am Freitag, 8. Dezember 1978 bei Vaumarcus mit einem Güterzug auf einen vor Signal stehenden anderen Güterzug auf. Die Lok wurde dabei so stark zerstört, dass nur noch ihre Ausrangierung per Dezember 1978 angeordnet werden konnte. Die Nummer 11172 wurde 2003 von der ehemaligen MThB Re 4/4II 21 übernommen, die Fabriknummernmässig zwischen den Loks 11215 und 11216 liegt.

11179 (ausrangiert 2016)

Die Lokomotive entgleiste am 1. April 2016 in Stein-Säckingen.[10] Im September 2016 wurde sie nach Kaiseraugst zum Abbruch überführt.

11184 (ausrangiert 2015)

Die Lokomotive war am 6. Oktober 2011 in Olten in eine Kollision mit einem NPZ verwickelt. Dabei kippte sie zur Seite und wurde stark beschädigt.[11] Sie wurde per 14. September 2012 abgestellt, per 3. August 2015 ausrangiert und abgebrochen.

11274 (ausrangiert 2015)

Am 3. Februar 2010 kollidierte im RB Basel ein rangierender Lokzug bestehend aus der Re 6/6 11622 und der Re 4/4 II 11272 mit abgestellten Lokomotiven. Die vorderste abgestellte Lok Re 4/4 II 11274 wurde dabei so stark beschädigt, dass sie im August 2015 verschrottet wurde.[12]

11282 (ausrangiert 1975)

Die Lokomotive führte mit T2S-Schlafwagen für die DB Versuchsfahrten bis 160 km/h zwischen Chur und Landquart durch. Bei einer Fahrt ab Chur am Donnerstag, 30. Oktober 1975 wurden die Bremshähne nicht geöffnet. Entgegen den Vorschriften wurde der Versuchszug am Einfahrsignal gestellt. Mit der Bremskraft der Lok allein konnte der Zug nicht angehalten werden, er prallte in einen von der Ae 4/7 10906 geführten Güterzug mit Tankwagen, der sein Gleis querte. Die erst zwei Jahre alte Lok brannte aus und wurde im Dezember 1975 offiziell ausrangiert.

11312 (ausrangiert 1985)

Die Lokomotive kollidierte am Samstag, 14. September 1985 bei Bussigny, zwischen Renens und Denges, nach Überfahren eines roten Signals, mit den beiden vielfachgesteuerten Ae 4/7 10940 und 11011. Nach Beurteilung der Schäden an der erst vierjährigen Lok musste sie im Oktober 1985 formell ausrangiert werden.

11323 (ausrangiert 2005)

Am 23. März 2005 brannte die Lokomotive infolge eines technischen Defektes (Stufenschalterexplosion) in Arth-Goldau aus. Sie wurde am 1. Juni 2005 offiziell ausrangiert und der Lokkasten in der zweitletzten Augustwoche nach Kaiseraugst zur Verschrottung überführt.

11333 (ausrangiert 2016)

Am 13. Mai 2015, um kurz nach Mitternacht, sind im Bahnhof Erstfeld zwei Güterzüge seitlich kollidiert.[13] Dabei wurde die Lokomotive, die zusammen mit der Re 6/6 11673 einen Zug führte, so stark beschädigt, dass sie im Industriewerk Bellinzona ausgeschlachtet wurde. Am 21. Oktober 2016 wurde sie zum Schrotthändler überführt.[14]

11382 (ausrangiert 2002)

Nach einem Brand in der Leventina am 31. Januar 2002 per 2. Juli 2002 ausgemustert.

Zuteilung zu Güterverkehr und Personenverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Mit der Divisionalisierung per 1. September 1999 gingen die Lokomotiven 11101-155, 181, 191–270 und 299–304 zur Division Personenverkehr, 11156–171, 11173–180, 11182–190, 11271–298, 11305–311, 11313–349 und 11371–397 in die Division Güterverkehr. Ende 2002 kam 11172" ex MThB zum Bestand Personenverkehr, ein Jahr später wurden 11225–264 an SBB Cargo überschrieben. Ende 2004 wurden 11225–230 gegen 11265–270 getauscht und sechs Loks (Nummern siehe oben) an die BLS verkauft. Ende 2005 gingen 11102–107 an die BLS und dafür kamen 11156–159, 161 und 164 von Cargo zu Personenverkehr. Somit ist der aktuelle Bestand:

  • Personenverkehr (Rangierdienst Basel): 11120
  • Personenverkehr: 11108…159 (44 Stück), 161, 164, 172, 181, 191–230, 299–304
  • SBB Cargo: 420 bzw. 11160, 162, 163, 165–171 173–180, 182–190, 231–281, 283–298, 305–311, 313–322, 324–349 und 421 371–381, 383–397

Je nach Bedarf ist immer eine gewisse Anzahl dieser Loks vermietet, vielfach von SBB Cargo an Personenverkehr, aber auch umgekehrt sowie von SBB Cargo an Dritte. Für die Bespannung der EuroCity bis Lindau sind zwei Re 421 von Personenverkehr gemietet, die Nummern wechseln aber. Ab dem 1. Januar 2015 dürfen nur Re 421 mit UIC-18 Türsteurerung dieser Züge ziehen. (421 371 379 392 394)

Bilder[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Ronald Gohl, Dominik Madörin: Universallok Re 4/4II+III. GeraMond Verlag, München 1998, ISBN 3-932785-52-5.
  • Karl Meyer: Die Lokomotiven Serie Re 4/4II und Re 4/4III der SBB (= Schweizerische Bauzeitung. Nr. 14). Verlags-AG der akademischen technischen Vereine, Zürich 1970, S. 313–332 (ETH e-periodica [PDF; 15,0 MB]).
  • Franz Eberhard: Re 4/4 II, III Die grösste und vielfältigste Lokomotivserie der Schweiz. Lokpress, Zürich 2010, ISBN 978-3-9523386-7-4.
  • Theo Stolz: Triebfahrzeuge der Schweiz. Minirex, Luzern 2007, ISBN 3-907014-31-6, S. 271–274.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: SBB Re 4/4 II – Sammlung von Bildern

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Werkbild BBC 148395: Einbaubereiter Transformator. ABB Archiv, 1969, abgerufen am 28. August 2016.
  2. Tiziano Croce, Matthias Schwendimann: Die Zulassung von SBB-Lokomotiven Re 421 auf dem deutschen Netz. In: Eisenbahn Revue International. Nr. 4. Minirex, 2002, ISSN 1421-2811, S. 174–179.
  3. http://www.lokifahrer.ch/Lokomotiven/Loks-SBB/Re_4-4-II/Betriebseinsatz.htm
  4. Re 4/4 II Nr. 11278 «CHAM» - SBB Historic Team Erstfeld. In: historic-erstfeld.ch. Abgerufen am 4. Juni 2016.
  5. Wiederinbetriebnahme der Baureihe 185 am Gotthard gescheitert. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 2, 2016, ISSN 1421-2811, S. 80 f.
  6. a b Reto Danuser, Hans Streiff: Die elektrischen und Dieseltriebfahrzeuge der SBB, Band 2: Konstruktionsjahre 1952 – 1975. Minirex, Luzern 2011, ISBN 978-3-907014-36-3.
  7. Yves Marclay: Modernisierung von Lokomotiven Re 4/4 II und Doppelstockwagen für Zusatzzüge der S-Bahn Zürich. In: Schweizer Eisenbahn Revue. Nr. 8–9. Minirex, 2011, ISSN 1022-7113, S. 410–415.
  8. Wichtiger Auftrag für das SBB Industriewerk Bellinzona: 30 modernisierte Loks für die Zürcher S-Bahn. In: SBB. 27. Juli 2011, abgerufen am 25. März 2017.
  9. Schlussbericht der Unfalluntersuchungsstelle Bahnen und Schiffe: Zugskollision in Zürich Oerlikon Höhe Überführung Binzmühlestrasse. Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle SUST, 24. Oktober 2003, abgerufen am 25. März 2017 (PDF, 4,2 MB).
  10. Bahnhof Stein-Säckingen: Güterzug von SBB Cargo bei Manöver entgleist. In: Bahnonline.ch. 4. Januar 2016, abgerufen am 25. März 2017.
  11. Schlussbericht der Unfalluntersuchungsstelle Bahnen und Schiffe über die Kollision von zwei Reisezügen vom Donnerstag 06. Oktober 2011 in Olten. Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle SUST, 28. Februar 2013, abgerufen am 25. März 2017 (PDF, 652 KB).
  12. Schlussbericht der Unfalluntersuchungsstelle Bahnen und Schiffe über die Rangierkollision vom Mittwoch 03. Februar 2010 in Basel SBB RB. Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle SUST, 27. August 2010, abgerufen am 25. März 2017 (PDF, 297 KB).
  13. Gotthardstrecke nach seitlicher Kollision zweier Güterzüge in Erstfeld wieder offen. In: Bahnonline.ch. 13. Mai 2015, abgerufen am 25. März 2017.
  14. Unglückslok von Erstfeld: SBB Re 4/4 II 11333 dem Schrotthändler übergeben. In: Bahnonline.ch. 23. Oktober 2016, abgerufen am 25. März 2017.